Enquête sur la sécurité du transport aérien A13P0163

Perte de puissance du moteur, atterrissage d’urgence et basculement

du Kamov Ka-32, C-GKHL
exploité par VIH Helicopters Ltd.
25 nm à l’est de Bella Coola (Colombie-Britannique)
4 août 2013

Voir le rapport final

L'événement

Le Kamov Ka-32A11BC (immatriculé C-GKHL, numéro de série 31594) exploité par VIH Helicopters Ltd. effectue des activités de lutte contre les incendies de forêt au moyen d'un réservoir héliporté au bout d'une longue élingue suspendue au crochet ventral de l'hélicoptère. Vers 18 h 30, heure avancée du Pacifique, l'hélicoptère vient juste de soulever un réservoir rempli d'eau puisée d'un lac situé sur une montagne à haute altitude lorsqu'une détonation violente retentit, suivie d'un bruit de grincement plaintif, et que l'hélicoptère se met à vibrer violemment. Le pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) largue la charge externe (élingue et réservoir), tandis que le pilote aux commandes (PF) dirige l'hélicoptère vers le sol pour effectuer un atterrissage d'urgence. L'équipage de conduite a de la difficulté à diriger l'hélicoptère dans la direction voulue, et la vibration est telle qu'il leur est impossible de lire les instruments du tableau de bord. Malgré le braquage presque complet du manche cyclique vers la gauche, l'hélicoptère dérive latéralement vers la droite et touche le sol. L'hélicoptère se pose durement et rebondit avant de basculer sur le côté droit; les pales des rotors principaux se brisent au contact avec le sol. L'équipage de conduite subit des blessures mineures, mais réussit à couper les moteurs et à évacuer l'aéronef. Il n'y a eu aucun incendie. La radiobalise de repérage d'urgence de 406 MHz se déclenche à l'atterrissage.

Ressources pour les médias

Communiqué de presse

Informations d'enquête

Carte de la région

Enquêteur désigné

Bill Yearwood a suivi ses premiers cours de pilotage d'aéronefs à voilure fixe à l'âge de 13 ans et il pilotait des hélicoptères dès l'âge de 20 ans. Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne et il totalise plus de 10 000 heures de vol effectuées un peu partout au Canada et en Amérique du Sud. Il a entre autres participé à des opérations d'hélidébardage, d'évacuation sanitaire et d'exploration en Arctique et au large des côtes, effectué de la formation en vol et mené des essais en vol de certification.

Après 18 années de pilotage commercial, M. Yearwood s'est joint à Transports Canada dans la région du Pacifique où il a occupé les postes d'inspecteur des transporteurs aériens puis de gestionnaire régional de la Sécurité du système. Alors qu'il était à l'emploi de Transports Canada, il a exercé les fonctions de pilote examinateur, aidé à la rédaction du Règlement de l'aviation canadien et participé à des vérifications opérationnelles partout dans le monde.

Après 18 années de pilotage commercial, M. Yearwood s'est joint à Transports Canada dans la région du Pacifique où il a occupé les postes d'inspecteur des transporteurs aériens puis de gestionnaire régional de la Sécurité du système. Alors qu'il était à l'emploi de Transports Canada, il a exercé les fonctions de pilote examinateur, aidé à la rédaction du Règlement de l'aviation canadien et participé à des vérifications opérationnelles partout dans le monde.

M. Yearwood est entré au BST en 1999 en tant que gestionnaire régional, et il a été l'enquêteur désigné dans le cadre de plusieurs enquêtes aéronautiques. Il a toujours travaillé activement pour améliorer la sécurité en aviation et il est bien connu du milieu aéronautique dans l'Ouest du pays.

Photos

  Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.

Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 3. Dans le cadre de ces enquêtes, on analyse un petit nombre de problèmes de sécurité. Parfois, ces enquêtes donnent lieu à des recommandations. Les enquêtes de catégorie 3 se concluent généralement en 450 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.