Rapport de laboratoire d'ingénierie du BST (LP141/2013)

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1.0 Introduction

1.1

Le 6 juillet 2013, peu avant 1 h, heure normale de l’Est, le train de marchandises numéro 2 de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (train MMA 002) en direction de l’est, qui était stationné pour la nuit à Nantes (Québec) au point milliaire 7,40, part à la dérive. Le train franchit une distance d’environ 7 milles et 13 passages à niveau, pour atteindre une vitesse de 65 mi/h. Vers 1 h 15, à l’approche du centre-ville de Lac-Mégantic (Québec), 63 wagons-citernes chargés de pétrole brut UN 1267 et 1 wagon tampon déraillent. Le déraillement provoque le déversement de quelque 6 millions de litres de pétrole brut, ainsi que des incendies et des explosions qui détruisent 40 bâtiments, 50 véhicules et les voies ferrées à l’extrémité ouest du triage de Mégantic. Quarante-sept personnes au total perdent la vie.

1.2

La séquence vidéo de la caméra de sécurité, obtenu par le BST, montre le train de marchandises franchissant un passage à niveau quelques minutes avant le déraillement. Le DVD a été envoyé pour analyse au Laboratoire d’ingénierie du Bureau de la sécurité de transport du Canada (BST).

2.0 Examen et analyse

2.1

La caméra de sécurité était fixée sur l’avant-toit du Dépanneur Voisin/station- service Ultramar au 2174, route 161, Nantes (Québec) (figure 1). On peut voir dans l’image (figure 2) le passage à niveau de la route 161, situé à environ 109 mètres de la caméra. L’axe central de la lentille de la caméra était orienté à quelque 87 degrés par rapport au nord (figure 3).

Figure 1.  Caméra de sécurité sur le Dépanneur Voisin/station-service Ultramar (flèche jaune)
Figure 2. Image fixe prise à 1 h 10 min 52 s
Figure 3. Image fixe superposée sur une photographie aérienne

2.2

La vidéo, intitulée « File20130706011033.Avi », est un fichier AVI (Audio Video Interleave, extension .avi) enregistré à une résolution de 700 x 480 pixels. Le vidéo commence à 1 h 10 min 33 s, heure normale de l’Est, et se termine à 1 h 15 min 33 s, pour une durée totale de 5 minutes.

2.3

Le vidéo a été enregistrée au moyen d’un système de surveillance vidéo numérique GeoVision GV-1120 situé au Dépanneur Voisin/station-service Ultramar. On a téléchargé de GeoVision le codec propriétaire et le lecteur pour jouer la séquence vidéo.

2.4

La séquence vidéo montre les feux de signalisation du passage à niveau qui s’allument à 1 h 10 min 52 s le 6 juillet 2013. La locomotive de tête, MMA 5017, franchit la route 161 27 secondes plus tard, à 1 h 11 min 19 s. Le train roulait à un angle convergent de 26 degrés par rapport à l’axe de la lentille de la caméra de GeoVision (figure 3).

2.5

On peut voir les 5 locomotives, un fourgon VB (fourgon de queue spécial) et un wagon couvert (wagon de galets) franchissant le passage à niveau. La longueur totale du train de marchandises MMA 002 était d’environ 4 700 pieds. Le train au complet a mis 1 minute 47,5 secondes à franchir le passage à niveau de la route 161. D’après la formule vitesse = distance/temps, le train laissé sans surveillance roulait à environ 29 mi/h (46 km/h) au franchissement de ce passage à niveau.

2.6 Source de lumière inconnue

2.6.1

La séquence vidéo a révélé des sources de lumière inconnues (figure 4) au moment où le train MMA 002 franchissait la route 161. Au début, on croyait que les sources de lumière provenaient des semelles de frein qui projetaient des étincelles ou chauffaient, preuves de freins serrés. Un examen plus approfondi a permis de découvrir un total de 3 sources de lumière – une première suivie de deux autres qui se voisinaient. Après un examen attentif du vidéo, on a constaté que les sources de lumière étaient trop hautes dans l’image vidéo pour être considérées comme élément des freins ou des roues des locomotives ou des wagons (figure 5). Comme le train roulait à un angle convergent de 26 degrés par rapport à l’axe de la lentille de la caméra (figure 3), la fenêtre latérale et les fenêtres d’extrémité à l’arrière du fourgon VB auraient été exposées à la caméra de sécurité au moment du passage du train.

Figure 4. Source de lumière inconnue passant de gauche à droite avec le train MMA 002 à 1 h 11 min 21 s (cercle jaune)
Figure 5. Position de la source de lumière inconnue par rapport au wagon de galets et à la locomotive CITX 3053

2.6.2

Une enquête plus poussée a conclu que les sources de lumière étaient des lampes intérieures laissées allumées à l’arrière du fourgon VB. Les lumières émanaient de la fenêtre latérale et des 2 fenêtres d’extrémité à l’arrière du fourgon VB qui passait (figure 6). Au moins deux lumières intérieures à l’arrière du fourgon auraient pu être laissées allumées (figure 7) avant que le train descends la pente à partir de Nantes.

Figure 6. Les 3 zones d'éclairage observées dans la vidéo de la caméra de sécurité
Figure 7. Vue intérieure de l'arrière du fourgon VB montrant la position des ampoules d'éclairage et les fenêtres arrière

2.6.3

Malgré l’absence de courant électrique dans les locomotives elles-mêmes, le fourgon VB possédait son propre système de batteries, qui pouvait alimenter ses lumières intérieures.

3.0 Conclusion

Le train de marchandises MMA 002, laissé sans surveillance, a franchi le passage à niveau de la route 161 à une vitesse de 29 mi/h (46 km/h).

3.2

Les sources de lumière inconnues qui émanaient du train de marchandises MMA 002 longeant la route 161 n’avaient rien à voir avec les freins ou les roues.

3.3

On a déterminé que les lampes intérieures du fourgon VB constituaient la source de lumière inconnue.

Ce rapport de laboratoire fait partie du rapport d'enquête R13D0054 du Bureau de la sécurité des transports du Canada.