Surveillons la voie!

ISSN 2369-8748

21 Février 2013
Signé par : Kirby Jang

Le matin du 29 juillet 2011, un train de voyageurs de VIA Rail a happé une camionnette à un passage à niveau, près de la municipalité de Glencoe, en Ontario. La locomotive et les quatre voitures de voyageurs ont quitté les rails, et six passagers ont été blessés. Le chauffeur de la camionnette a perdu la vie. Pour les familles de ces personnes, ce fut une tragédie inattendue. Pour nos enquêteurs, cette scène n’était que trop familière – une autre vie perdue inutilement, une autre tragédie que l’on aurait pu prévenir.

Nous savons que la meilleure façon d’empêcher un accident de se reproduire, c’est de comprendre non seulement ce qui est arrivé, mais aussi pourquoi c’est arrivé. C’est pourquoi nous examinons toutes sortes de facteurs, et lorsque nous décelons une tendance plus large, nous veillons à la mettre en évidence.

Les collisions entre les trains de voyageurs et les véhicules automobiles sont justement l’une de ces tendances persistantes. Ce problème est particulièrement grave sur le corridor Québec‑Windsor, l’itinéraire ferroviaire le plus fréquenté du Canada, celui où survient plus du quart de ces accidents.

Collision de trains de voyageurs avec des véhicules

Ce problème est en fait une combinaison de plusieurs facteurs – la façon dont les passages à niveau sont conçus, les dispositifs d’avertissement et le comportement des automobilistes. Trop souvent, les lignes de visibilité ne laissent pas assez de temps et d’espace aux automobilistes pour réagir lorsqu’ils aperçoivent un train qui approche. Même lorsque la visibilité n’est pas un facteur, les véhicules à faible garde au sol, comme les semi-remorques, peuvent demeurer coincés aux passages à niveau qui présentent même une faible pente.

La bonne nouvelle, c’est que depuis deux ans, Transports Canada examine de près le corridor Québec-Windsor et exige maintenant l’installation de systèmes d’avertissement avec barrières à tous les passages à niveau publics où la vitesse des trains dépasse 128 km/h.

Les chemins de fer eux aussi sont actifs à ce chapitre. Par exemple, le CN a amélioré les systèmes d’avertissement à des dizaines de passages à niveau publics et privés d’un bout à l’autre de ce corridor et a déjà fermé, ou prévoit fermer, jusqu’à 40 autres passages à niveau.

Pourtant, la fréquence des collisions à ces endroits n’a pas diminué, ce qui signifie que d’autres mesures s’imposent. Les statistiques montrent que des dispositifs de sécurité « actifs » comme des barrières, des feux clignotants et des sonneries sont jusqu’à six fois plus efficaces pour réduire les collisions entre les trains et les véhicules routiers que des panneaux d’arrêt ou encore les grands panneaux noirs et blancs en X que reconnaissent la plupart des chauffeurs. Toutefois, un tiers seulement des quelque 16 000 passages à niveau publics au Canada est doté de tels dispositifs de sécurité.

La population en pleine croissance au Canada ne fait que compliquer la situation. L’étalement urbain, tout particulièrement dans le territoire de ce corridor, fait qu’un nombre croissant de voitures et trains s’y côtoient chaque jour. Le corridor très fréquenté Montréal – Toronto reçoit actuellement jusqu’à 24 trains de voyageurs par jour, et VIA Rail a accru récemment le nombre de trains par jour entre Toronto, Ottawa et Montréal. Tout cela est très bien pour les voyageurs, mais avec plus de 700 passages à niveau publics, et des trains de voyageurs qui roulent à des vitesses atteignant 160 km/h, les risques doivent absolument être pris en compte.

Pour réduire ces risques, nous avons formulé un certain nombre de recommandations au cours des dix dernières années, y compris une mise à jour des règlements concernant les passages à niveau. Même si Transports Canada a mis beaucoup d’efforts pour élaborer de nouveaux règlements, ce processus dure depuis 1988, soit près d’un quart de siècle.

Voici l’enjeu : de nouveaux règlements mettraient en place des normes améliorées en matière de lignes de visibilité et d’angles de croisement, ce qui permettrait aux véhicules et aux trains de mieux voir, et de plus loin, la circulation qui approche. La déclivité des approches, soit la pente dans la route qui mène au passage à niveau, serait améliorée pour que moins de semi-remorques deviennent des obstacles mortels. Tous les passages à niveau feraient également l’objet d’une évaluation de sécurité. Ces changements seraient d’importants facteurs pour accroître la sécurité aux passages à niveau.

Depuis 1995, plus de 100 Canadiens ont perdu la vie dans des collisions avec des trains de voyageurs à des passages à niveau, dont 27 dans le corridor Québec Windsor. Sans nouveaux règlements pour les passages à niveau, et sans une sensibilité accrue chez le public relativement aux dangers que présentent ces passages, des accidents comme celui à Glencoe vont continuer de se produire.

Voilà pourquoi nous avons ajouté ce risque à notre Liste de surveillance. Nous surveillons les progrès réalisés, et nous allons continuer d’enquêter et d’annoncer publiquement nos conclusions. Parce que non seulement les Canadiens s’attendent-ils au réseau du transport ferroviaire le plus sûr possible, mais parce qu’ils le méritent.


Image de Kirby Jangy

Titulaire de deux maîtrises, en génie civil et en administration des affaires, Kirby Jang s’est joint au BST en 2003 à titre de gestionnaire, Opérations régionales. Depuis, il a joué un rôle clé dans plus de 80 accidents ferroviaires et il a été nommé directeur, Direction des enquêtes ferroviaires et pipeline en 2009. Kirby aime voyager et passer du temps en compagnie de son fils et de sa fille aux arénas locaux de hockey, en hiver.

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