Quelle est la probabilité?

ISSN 2369-8748

7 Mars 2013
Signé par : Brad Vardy

On entend couramment la phrase « Quelle est la probabilité qu'une telle chose arrive? », surtout lorsqu'un incident entraîne des conséquences étonnantes. Pour ma part, c'est une phrase que j'emploie peu, sinon pas du tout. Après plus de 30 ans dans le domaine de l'aviation, je peux dire que plus rien ne m'étonne. Du moins, avant la soirée du 28 mai 2012, lorsque j'ai reçu un appel de Mark Clitsome, directeur, Enquêtes aéronautiques au BST.

« Il y a eu une collision en vol entre deux avions d'aviation générale aux États-Unis, près de Warrenton, en Virginie – un employé du NTSB pilotait l'un des avions, et un inspecteur de la FAA pilotait l'autre. Il y a eu perte de vies. On nous a demandé de mener l'enquête. »

Dans le domaine de l'aviation, le National Transportation Safety Board (NTSB) est l'homologue du BST aux États-Unis; autrement dit, il s'agit d'un organisme indépendant ayant pour responsabilité d'enquêter sur les accidents de transport. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis est l'organisme de réglementation du secteur de l'aviation, l'équivalent de Transports Canada chez nous. Un accident mettant en cause les organismes de réglementation et d'enquête sur les accidents est certainement sans précédent, peu importe où, et enquêter sur un événement où l'un de ses propres employés était en cause plaçait potentiellement le NTSB en situation de conflit d'intérêts. C'est pourquoi l'organisme a fait appel à nos services.

L'un des avions en cause, un Piper PA-28
Image d'un des avions en cause, un Piper PA-28

Fondée en 1944, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies ayant pour mission de promouvoir le développement sûr et ordonné de l'aviation civile internationale. Par la Convention relative à l'aviation civile internationale (également appelée Convention de Chicago), elle établit les normes et les règlements nécessaires à la sûreté, la sécurité, l'efficacité et la régularisation de l'aviation entre les 191 États signataires. L'Annexe 13 de ce document stipule comment ces États membres interagissent au chapitre des enquêtes sur les accidents, et c'est en vertu de la section 5.1 de cette annexe que cette enquête a été confiée au Canada.

À titre de gestionnaire, Opérations de l’administration centrale, je dois entre autres superviser les activités et obligations internationales du BST dans le secteur de l'aviation; ainsi, cet événement relevait directement de ma compétence. J'ai donc appelé Ie directeur de la sécurité aérienne du NTSB, à Washington, je lui ai offert mes condoléances et lui ai demandé comment nous pourrions leur venir en aide. Il m'a expliqué que dès qu'ils avaient appris les particularités de la situation, ils avaient immédiatement interrompu leur enquête et fait appel au BST.

Pourrions-nous dépêcher une équipe en Virginie pour prendre la relève? Certainement.

J'ai passé le reste de la soirée à composer une équipe qui prendrait en charge l’étape du travail de terrain de cette enquête. Jon Lee, gestionnaire régional de l’Ouest, a été nommé enquêteur désigné, accompagné de Randy Vitt, enquêteur principal, Techniques, du bureau de la région du Centre, à Winnipeg. Ils devaient partir le lendemain et arriver en soirée. Pour ma part, en partant d’Ottawa à 6 h à destination de l'aéroport Dulles de Washington, je me demandais déjà ce qui attendait l'équipe à son arrivée, comment nous allions procéder, et comment nous allions tirer au clair tous les détails d'une enquête du BST en sol américain en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

Le BST a mené des enquêtes dans des territoires étrangers par le passé, mais habituellement dans des pays qui n'avaient pas leur propre bureau d'enquête sur les accidents de transport ou dont le bureau n'avait ni l'expérience ni les ressources requises. Le scénario qui nous attendait était complexe et sans précédent.

À mon arrivée à l'aéroport Dulles, j'ai été accueilli par Paul Cox, enquêteur du NTSB à qui l'on avait initialement confié cet accident et gestionnaire pour cette région. On m'a informé brièvement des mesures qui avaient été prises et de ce que l'on avait déjà appris. De plus, on a confirmé que la police était sur place aux deux sites d'écrasement. Nous nous sommes ensuite rendus au bureau de district des normes de vol (Flight Standards District Office, FSDO) de la FAA à Washington (Dulles) pour discuter avec des représentants de la FAA et la haute direction du NTSB.

Le NTSB a alors confirmé que l'enquête avait été confiée au Canada, et l'on nous a donné l'accès sans restriction aux ressources et installations de cet organisme. Nous avons également discuté des limites de la participation de ce bureau pour garantir l'indépendance de l'enquête. Paul a été nommé représentant attitré des États-Unis pour l'enquête, en vertu de l'annexe 13 de l'OACI. Les règles de base étant fixées, Paul et moi sommes rendus au lieu de l'accident.

Jon et Randy examinent l’épave
Iamge de Jon et Randy examinent l’épave

J'ai passé le reste de la journée à me déplacer entre les deux principaux lieux de l'accident, à prendre des notes et des photos et à amasser autant de renseignements que possible avant l'arrivée de Jon et de Randy. Durant cette période, Paul et moi avons discuté des défis potentiels de cette enquête, en particulier le fait de mener une enquête en sol américain. Cette situation allait exiger un protocole d'entente spécial entre le BST et le NTSB propre à cette enquête. Ce document a été négocié et signé par les présidentes respectives des deux organismes en deux jours à peine. Ce protocole ainsi que les dispositions de l'annexe 13 de l'OACI garantissaient la compétence et l'indépendance de l'enquête.

Lorsque Jon et Randy sont arrivés ce soir-là, je leur ai fait un compte rendu sur ce que j'avais déjà appris. Jon a pris l'affaire en main, et nous avons dressé un plan pour le lendemain. Nous avons décidé d'ajouter à notre équipe Lothar Hopp, enquêteur principal, Services du contrôle aérien dans mon groupe à l'Administration centrale, pour nous aider relativement aux aspects de l'enquête touchant la circulation aérienne, l'espace aérien et les communications. L'équipe complète enfin en place, nous avons exécuté l'étape du travail de terrain en quatre jours.

L'exceptionnelle collaboration du NTSB et de la FAA s'est poursuivie durant l'étape d’examen et d’analyse, et nous prévoyons publier le rapport sur cet événement tragique plus tard cette année.

Il y a eu de nombreux défis en cours de route, mais le professionnalisme et le dévouement de tous les intervenants, à tous les niveaux et de part et d'autre de la frontière, ont fait de cette enquête un exemple probant de collaboration internationale. Elle témoigne de l'intégrité de celles et ceux qui choisissent de servir ainsi, de celles et ceux qui ont dans leur ADN l'avancement de la sécurité de ce secteur d'activité et des voyageurs.

Nous attendons tous le prochain appel, lorsque l'on fera de nouveau appel aux compétences et au savoir-faire de notre organisation dans l'espoir qu'à l'avenir, nous nous demanderons moins souvent : « Quelle est la probabilité qu'une telle chose arrive? »


Image de Brad Vardy

Brad Vardy a commencé sa carrière en aviation en 1981 en pilotant des hélicoptères dans la majeure partie du Canada, y compris le Grand Nord, et dans le cadre de missions des Nations Unies en Asie et en Afrique. Après sa carrière de pilote commercial, il a été principal pilote d'essai à Bell Helicopter Textron et a occupé divers postes à Transports Canada, avant de se joindre au BST en 2010 à titre de gestionnaire, Opérations aéronautiques de l’Administration centrale. Père de deux enfants, Brad aime pratiquer le grand tourisme en motocyclette et la photo, et il s'estime un chef cuisinier de grand talent.

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