Ce que le souvenir d’une catastrophe en mer peut nous apprendre

ISSN 2369-8748

7 Novembre 2013
Signé par : John Clarkson

Le 11 mai 1972, le navire britannique de charge et de passagers Royston Grange quitte Buenos Aires pour Londres. Sa cale réfrigérée pleine de beurre et de bœuf, le navire file sur le Río de la Plata, le fleuve qui marque la frontière entre l’Argentine et l’Uruguay.

Mais peu avant 6 h, dans un épais brouillard, il heurte le Tien Chee, pétrolier battant pavillon libérien qui transporte 20 000 tonnes de pétrole brut.

Les conséquences mortelles d’un accident maritime

Le Tien Chee s’embrase immédiatement. Huit membres de l’équipage meurent pendant qu’une série d’explosions secouent le vaisseau, qui s’échoue peu après.

Le sort du Royston Grange est encore pire. Un moteur de navire à vapeur nécessite un apport constant d’air forcé amené de l’extérieur du navire par de puissants évents. Mais comme l’atmosphère est à ce moment saturée des émanations volatiles de pétrole brut, une étincelle a suffi pour causer une explosion. La conflagration résultante, alimentée par la cargaison, tue les 74 personnes à bord, dont plusieurs sont carrément vaporisées ou réduites en cendres par la chaleur infernale à bord.

Une enquête menée par la suite suggéra que l’impact a été causé notamment par ce que les marins appellent l'hydrodynamique, c’est-à-dire la somme des forces en jeu lorsque deux navires se rencontrent ou passent près l’un de l’autre dans un étroit chenal. L’apparition et l’ampleur de ces forces étant difficiles à prévoir, la navigation en espace restreint peut rapidement devenir extrêmement difficile. Les navires peuvent être attirés l’un vers l’autre, poussés vers la rive ou même toucher le fond, parfois pratiquement sans avertissement.

Pourquoi cet accident maritime est-il important?

Mais pourquoi un accident maritime survenu il y a 41 ans sur un autre continent retient-il l’attention du Bureau de la sécurité des transports, organisme pourtant créé près de vingt ans plus tard?

Parce que peu après le désastre, les autorités uruguayennes ont demandé au capitaine du MV Amalric, qui se dirigeait vers Montevideo et ne se trouvait qu’à quelques heures du lieu de l’accident, d’aborder le Royston Grange pour déterminer l’état de l’épave. Pour l’aider dans cette sinistre tâche, le capitaine – mon capitaine – a choisi une poignée de membres de son équipage.

J’étais alors un cadet de 19 ans, et je naviguais depuis deux ans. Je n’avais certainement jamais eu affaire à une tragédie d’une telle ampleur. Mais en découvrant la scène, je n’ai pas pu m’empêcher de me demander comment et pourquoi les choses avaient pu si mal tourner.

Ce type d’accident maritime pourrait-il survenir à nouveau?

Le problème de l’hydrodynamique se présente encore de nos jours. Au cours des dernières années, le BST a enquêté sur plusieurs accidents maritimes, ici même au Canada, dans lesquels ces forces ont endommagé ou complètement immobilisé des navires, interrompant parfois un transport vital pendant des heures ou même des jours.

Et comme le désastre ferroviaire de Lac-Mégantic (Québec) l’a malheureusement démontré cet été, le transport du pétrole brut, peu importe la méthode employée, comporte des risques dont il faut tenir compte, car ils peuvent se révéler mortels.

Heureusement, de nos jours, les sociétés de transport ne fonctionnent pas comme il y a 40 ans. La probabilité que ce type particulier d’accident se répète est donc faible. Par exemple, les pétroliers d’aujourd’hui ont une double coque, contrairement à l’infortuné Tien Chee. En outre, la propulsion à vapeur n’y est pratiquement plus jamais employée. De plus, tous les navires océaniques doivent mettre en œuvre des méthodes de gestion de la sécurité pour détecter les risques, afin de pouvoir prendre les mesures nécessaires avant que ne survienne une tragédie.

Aujourd’hui au BST, nous nous efforçons toujours de rendre le réseau de transport plus sûr et nous ne perdons jamais de vue les risques révélés par nos enquêtes. Lorsque nous découvrons des problèmes, nous le faisons savoir clairement. Car après tout, ce ne sont pas que des marchandises qui sont menacées. Des vies sont en jeu.

C’est une leçon salutaire, que nous nous remémorons chaque jour… et qu’un jeune cadet a apprise il y a plus de 40 ans.


Image de John Clarkson

M. Clarkson, qui a été nommé membre du BST en février 2012, a plus de quatre décennies d’expérience dans l’industrie maritime. Il a commandé des pétroliers et est titulaire d’un certificat de compétence de capitaine au long cours du Canada et du Royaume-Uni. Il a navigué sur les cinq océans et dans le passage du Nord-Ouest et n’a jamais le mal de mer… ou presque.

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