Une approche non stabilisée de trop

ISSN 2369-8748

28 Mars 2014
Signé par : Brian MacDonald

Selon les chiffres de l’industrie aéronautique mondiale, de 3,5 à 4 pour cent de toutes les approches effectuées par les avions ne sont pas stabilisées; de ce nombre, 97 pour cent se poursuivent jusqu’à l’atterrissage. La plupart du temps, tout se passe bien. Mais parfois, il y a des conséquences : une sortie en bout de piste, un impact de la queue ou encore, comme à Resolute Bay (Nunavut), le 20 août 2011, un écrasement mortel. Il est temps de mettre en lumière cette préoccupation d’envergure mondiale afin de savoir ce qui doit être entrepris pour résoudre ce problème récurrent.

Tout pilote vous dira que l’atterrissage est l’une des étapes les plus délicates du vol, en partie parce que l’avion se déplace à une vitesse beaucoup plus faible et beaucoup plus près du sol. Une approche stabilisée contribue à faire en sorte que l’appareil soit prêt pour l’atterrissage et les pilotes, préparés à la délicate manœuvre qui les attend.

De nombreux exploitants du transport aérien intègrent donc à leurs activités des politiques et des procédures liées aux approches stabilisées. Ils le font dans le but de constituer un moyen administratif d’éviter plusieurs conséquences négatives, telles que les sorties en bout de piste et les impacts sans perte de contrôle (CFIT).

Lors d’une approche stabilisée, plusieurs paramètres clés sont contrôlés et stabilisés avant que l’avion n’atteigne un point prédéfini (en général, plusieurs kilomètres avant l’aéroport et une altitude d’environ 300 m). Parmi ces paramètres, on trouve :

  1. La trajectoire : l’avion doit suivre la trajectoire prescrite pour atteindre le sol. Cela lui évite de prendre un angle d’inclinaison excessif au dernier moment avant l’atterrissage.
  2. La vitesse : l’avion ne doit pas s’écarter de plus de quelques milles marins à l’heure de la vitesse d’approche appropriée pour son poids et pour les conditions météorologiques. Cela lui permet d’atterrir à la vitesse la plus lente possible, tout en restant dans les limites sécuritaires.
  3. Le taux de descente : l’avion doit pouvoir conserver sa trajectoire de descente. Cela lui évite d’effectuer trop de changements et lui permet de maintenir une vitesse de rapprochement optimale jusqu’à la piste.
  4. Le réglage de la puissance : la puissance du moteur doit être réglée afin de maintenir une vitesse de vol et un taux de descente optimaux, comme il est indiqué précédemment. Ce réglage évite d’effectuer trop de changements à la vitesse et au taux de descente, et veille à ce que le moteur soit réglé à une puissance permettant d’accélérer rapidement au cas où une remise des gaz s’avèrerait nécessaire.
  5. La configuration de l’avion : le train d’atterrissage doit être abaissé et les volets doivent être en position finale. Cela évite que des changements de configuration de dernière minute lors de l’approche aient une incidence néfaste sur la vitesse, le taux de descente et le réglage de la puissance.

On dit d’une approche qu’elle est stabilisée lorsqu’elle respecte tous les critères prévus par les procédures de l’exploitant, avant ou au moment d’atteindre l’altitude minimale de stabilisation prédéfinie. Si l’approche ne répond pas à ces critères lorsque l’appareil atteint l’altitude prédéfinie, ou si elle devient instable à une altitude inférieure, une remise des gaz immédiate est nécessaire, c’est-à-dire que l’avion doit remonter à une altitude sécuritaire afin de déterminer le plan d’action subséquent. En ce jour fatidique d’août 2011, les pilotes de First Air ont bien effectué une remise des gaz, mais il était déjà trop tard.

On exige des équipages qu’ils effectuent une approche stabilisée de la piste d’atterrissage pour plusieurs raisons. De telles approches assurent des atterrissages plus uniformes et plus prévisibles. Elles font en sorte que les membres de l’équipage disposent de plus de temps et d’attention pour surveiller des éléments clés, comme les communications et le fonctionnement des systèmes, afin de parfaire leur conscience de la situation et, par-dessus tout, d’assurer la sécurité du vol. En établissant et en stabilisant à l’avance les variables clés, moins de corrections de dernière minute sont nécessaires, ce qui réduit la charge de travail pendant cette phase critique du vol. Par conséquent, lorsque les équipages arrivent au point prédéterminé où ils doivent décider s’ils peuvent atterrir ou s’il est préférable de remettre les gaz, ils ont plus d’espace et de temps pour le faire.

Mais cela ne s’est pas produit le 20 août 2011. L’enquête menée sur cet accident a révélé que trop d’approches non stabilisées se poursuivent jusqu’à l’atterrissage, causant parfois des tragédies. Les moyens de protection actuels s’étant révélés insuffisants, le risque d’accident à l’atterrissage persistera à moins que des mesures supplémentaires soient prises. Par conséquent, le Bureau de la sécurité des transports recommande que Transports Canada exige que les exploitants aériens surveillent et réduisent l’incidence des approches non stabilisées se poursuivant jusqu’à l’atterrissage.

Si les exploitants aériens s’attellent sérieusement à la tâche de résoudre le problème des approches non stabilisées, ils devraient pouvoir offrir à tous des atterrissages plus sécuritaires.


Image de Brian MacDonald

Brian MacDonald compte 31 années d’expérience en aviation. Avant de se joindre au BST, il a passé 23 ans à titre de pilote au service de l’Aviation royale canadienne. Brian est amateur de kayak-camping; passionné de cyclisme, il a aussi participé à des triathlons.

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