BST25 : Contribuer à la sécurité du transport aérien – 31 ans de défis, mais aussi de satisfaction personnelle

ISSN 2369-8748

27 Mars 2015
Signé par : Don Enns

C’est en 1982 que j’ai entendu parler pour la première fois d’enquêtes sur les accidents. Je venais d’être embauché pour serrer des boulons sur des avions à Transports Canada (TC). Lorsque je me suis présenté à la porte du hangar 7 de l’aéroport municipal d’Edmonton avec mon coffre à outils, l’un des vétérans techniciens d’entretien d’aéronef est venu à ma rencontre. Les premiers mots qu’il m’a adressés ont été : « C’est aux enquêtes sur les accidents que tu dois aller. » Je n’ai pas dit un mot, mais en mon for intérieur, je me demandais : « Tu es qui, toi? Et c’est quoi une enquête sur un accident? » Eh bien, il avait raison. Deux ans plus tard, je suis devenu enquêteur sur les accidents d’aéronefs pour la Division des enquêtes sur la sécurité aérienne dans la région de l’Ouest de Transports Canada.

C’est le 29 janvier 1984 qu’on m’a envoyé pour la première fois sur le lieu d’un accident. La sonnerie du téléphone m’a sorti d’un profond sommeil à environ 1 h du matin. Un avion Cessna 180 avait subi un accident mortel et je devais joindre les enquêteurs Tony Allinson et Don Abbot au Federal Building à 6 h 30 avec tout mon équipement. J’ai réglé mon réveil-matin en me disant qu’il me restait approximativement 4 heures pour dormir. Mais l’excitation et la hâte avaient fait monter en flèche mon taux d’adrénaline et dormir était bien la dernière chose que je puisse faire.

L’accident était plutôt traumatisant pour un tout nouvel enquêteur; 31 ans plus tard, je garde un souvenir très clair du lieu et de ses odeurs. Mais je n’ai pas eu le temps de ressasser mes sentiments, puisqu’on m’a envoyé sur le terrain encore 27 fois au cours de la même année.

A84W0004 – Accident du C-180
au sud d’Innisfail (Alberta)
Image de l'accident (A84W0004) du C-180 au sud d’Innisfail (Alberta)

Le 22 mars 1984, j’ai participé pour la première fois à une enquête majeure après l’explosion d’un moteur au décollage d’un avion de Pacific Western Airlines à Calgary. Il n’y a pas eu de pertes de vie, mais l’incendie qui a suivi a détruit l’aéronef.

Nous sommes devenus le Bureau canadien de la sécurité aérienne à l’automne 1984, bien que cela n’ait pas changé grand-chose pour moi. J’ai continué à voyager à la grandeur de l’Alberta, des Territoires du Nord-Ouest et du Yukon pour enquêter sur des accidents et à écrire des rapports. Et je veux dire littéralement écrire parce que, dans le bon vieux temps, nous écrivions réellement nos rapports avec du papier et des crayons. Nous remettions nos pages manuscrites à Jennifer Olsen (maintenant Lefebvre), qui les tapait sur une boîte de 3 sur 3 sur 4 pieds que l’on appelait machine de traitement de texte. Cette machine, que l’on trouverait aujourd’hui dans un musée, était à la fine pointe de la technologie de l’époque.

A84W0017 – Pacific Western
Airlines à Calgary (Alberta)
Image de l'accident (A84W0017) Pacific Western Airlines à Calgary (Alberta)

En septembre 1985, j’ai été promu surintendant des enquêtes techniques de la région de l’Ontario. La marche était haute. Avec moins de deux ans d’expérience à mon actif, je me retrouvais responsable de trois autres enquêteurs techniques.

À Toronto, notre bureau a été l’un des premiers à être informatisés. Nous avions des ordinateurs IBM XT munis de Window 3.0 et de WordPerfect 5.1 pour DOS. Nous avons même remplacé notre imprimante matricielle à 9 aiguilles par une autre plus moderne à 27 aiguilles. Cela n’a rien changé à notre façon d’enquêter, mais c’était le début d’une évolution de nos méthodes de rédaction de rapports.

Puis, en 1990, nous sommes devenus le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Avant 1982, c’était toujours moi qui changeais d’emploi et d’employeur. Après que j’ai trouvé le travail de mes rêves, c’était mon employeur qui changeait. Alors que je demeurais enquêteur sur les accidents, la Division des enquêtes sur la sécurité aérienne s’est mutée en Bureau canadien de la sécurité aérienne, qui est à son tour devenu l’organisme multimodal que nous connaissons aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

L’un des événements marquants de ma carrière a eu lieu à l’automne 1998 lorsqu’on m’a demandé de me joindre à l’équipe d’enquête sur l’accident du vol Swissair 111. J’ai intégré le groupe s’occupant de l’incendie et j’ai assumé la responsabilité de la reconstruction de l’avion. Le Swissair 111 est le plus gros casse-tête que j’aie jamais tenté d’assembler. Il était d’autant plus compliqué que des pièces manquaient et que des corps étrangers s’étaient glissés dans le lot. Il était très satisfaisant de parvenir à déterminer avec certitude les éléments qui faisaient partie de l’aéronef et à écarter ceux qui y étaient étrangers pour pouvoir ensuite reconstruire l’appareil et montrer la progression de l’incendie.

A98H0003 – MD-11 de Swissair
près de Peggy’s Cove (Nouvelle-Écosse)
Image de l'accident (A98H0003) MD-11 de Swissair près de Peggy’s Cove (Nouvelle-Écosse)

L’enquête nous a amenés à faire plusieurs essais de combustion au centre technique de la Federal Aviation Administration (FAA) à Atlantic City. Le dernier essai, qui était conçu comme celui de la pire éventualité, visait à déterminer si la combustion du Mylar pouvait vraiment causer des dommages de l’ampleur que nous avions vue dans l’aéronef. La bonne nouvelle était que le Mylar brûle et la mauvaise… que j’ai détruit l’équipement d’essai de combustion de la FAA, qui ne m’a plus jamais invite.

Notre travail a évolué au fil des ans. Pour les photographies, les diapositives des débuts ont été remplacées par des tirages, puis par des images numériques exclusivement. Nous utilisons maintenant des ordinateurs plus puissants qui peuvent incorporer les pistes radars enregistrées, l’imagerie satellite et l’information d’enregistreur de données de vol pour produire des animations 3D. Mais les tâches essentielles de collecte et d’analyse des données sont demeurées inchangées. Encore aujourd’hui, je commence chaque journée de travail en planifiant en gros ce que je veux accomplir, puis le téléphone sonne et m’oblige à mettre mon plan au rancart. Je suis toujours excité lorsqu’on m’appelle, même si, après 31 ans, il en faut beaucoup plus pour faire monter mon taux d’adrénaline. Je suis une vieille croûte maintenant, je suppose, mais j’adore voir la nouvelle génération de jeunes enquêteurs pleins d’enthousiasme qui sont impatients de passer à l’action.

Ce travail, et ma carrière, m’ont fait vivre de nombreux défis. Mais les récompenses sont nombreuses elles aussi; aucun autre emploi ne m’a donné ce sentiment de satisfaction que j’éprouve en sachant que j’ai fait du bon travail et que, grâce à moi, l’aviation canadienne est un peu plus sûre. Et c’est avantageux sur le plan personnel aussi puisque j’aime voyager et que je n’hésite jamais à monter à bord d’un aéronef fabriqué au Canada ou exploité par un transporteur canadien.

Je dois vous laisser. Le téléphone sonne, alors il se pourrait que je ne rentre pas pour le souper ce soir.


Image de Don Enns

Don Enns est un enquêteur de la sécurité aérienne au sein du BST depuis 1984. Il a participé à un grand nombre d'enquêtes majeures, les deux les plus notables étant l'enquête sur l'accident de la Swissair survenu en 1998 près de Peggy's Cove (Nouvelle-Écosse) et celle sur l'accident d'Air France survenu en 2005 à Toronto. Il est présentement le gestionnaire régional des enquêtes aéronautiques au bureau régional de Toronto.

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