Communiqué

L'enquête Exact Air du BST donne lieu à deux recommandations visant à réduire les accidents à l'approche et à l'atterrissage

Gatineau (Québec) le 2 mai 2012 — Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (A09Q0203) concernant l'accident survenu en décembre 2009 au cours duquel un bimoteur Beech King Air 100 exploité par Exact Air Inc. s'est écrasé à trois milles marins de la piste d'atterrissage de l'aéroport de Chicoutimi/Saint-Honoré, au Québec.

L'aéronef effectuait une approche de non-précision (approche aux instruments où seule l'information de navigation horizontale est fournie electroniquement) de nuit dans des conditions météorologiques défavorables. Durant l'approche, l'aéronef est descendu sous l'altitude minimale de descente en vol contrôlé et a heurté des arbres. Les deux pilotes ont subi des blessures mortelles, tandis que les deux passagers ont été grièvement blessés.

« Durant les descentes par paliers, les aéronefs volent à une altitude minimale durant une période plus longue, ce qui expose les gens à de plus grands risques d'accidents à l'approche et à l'atterrissage. Pour éviter de tels accidents, les exploitants commerciaux doivent effectuer des approches stabilisées avec angle de descente constant, au-dessus des altitudes minimales, a indiqué Kathy Fox, membre du Bureau. Pour les aider durant cette manœuvre, les cartes d'approche doivent indiquer la trajectoire de vol optimale pour une descente sécuritaire vers la piste d'atterrissage. C'est précisément l'objet des deux recommandations que fait le Bureau à la suite de cette enquête ».

En bref, le BST demande à Transports Canada (TC) d'exiger que les cartes d'approche qu'utilisent les pilotes indiquent la trajectoire optimale à suivre, plutôt que la ligne qui joint les altitudes de franchissement d'obstacles qu'elles montrent actuellement (A12-01), et que les exploitants canadiens qui effectuent des approches aux instruments de non-précision emploient la technique d'approche stabilisée avec angle de descente constant (A12-02).

L'incident en question est un exemple d'accident à l'approche et à l'atterrissage. Ceux-ci surviennent le plus souvent aux aéroports où seules les approches de non-précision sont possibles, et ces aéroports sont le plus souvent desservis par des entreprises de taxi aérien comme Exact Air. Ainsi, ces entreprises courent les plus grands risques, 70 % de ces accidents mettant en cause les aéronefs de telles entreprises.

La Flight Safety Foundation a produit et distribué un document intitulé Approach and Landing Accident Reduction Toolkit (Trousse sur la réduction des accidents en approche et à l'atterrissage), qui comprend des recommandations visant à réduire et à prévenir les accidents à  l'approche et à l'atterrissage. Toutefois, la plupart des entreprises canadiennes d'avions-taxis n'ont pas examiné ces recommandations, et elles ne les ont donc pas incorporées à leurs activités. Le Bureau est préoccupé du fait que, malgré ses efforts antérieurs, des stratégies reconnues pour réduire les accidents à l'approche et àl'atterrissage ne sont pas mises en œuvre dans le cadre d'activités commerciales.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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