Communiqués 2012

Mise à jour du BST — Collision en vol entre un Beechcraft V35B Bonanza et un Piper PA-28-140 Cherokee près de Warrenton, en Virginie (A12H0001)

L'accident

Le 28 mai 2012, vers 16 h 05, heure avancée de l'Est, un Beechcraft V35B Bonanza effectuait une montée sous un angle peu prononcé en direction sud, près de Warrenton, en Virginie, lorsqu'il est entré en collision avec un Piper PA-28-140 Cherokee qui effectuait un vol en palier en direction sud-est. L'aéronef Bonanza s'est disloqué en vol par suite de cette collision. Le pilote et l'instructeur de pilotage ont subi des blessures mortelles dans l'écrasement de l'aéronef. Le pilote de l'aéronef Cherokee, seul occupant à bord, a réussi un atterrissage forcé dans un pâturage situé à environ 6 milles marins au sud de l'aéroport Warrenton-Fauquier (KHWY); il a subi des blessures graves.

L'équipe d'enquêteurs

Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a délégué l'enquête sur cet accident au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), en vertu de l'annexe 13 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, chapitre 5.1. L'enquête est menée d'après les lois et les politiques applicables au BST.

L'enquêteur désigné, Jon Lee, dirige l'équipe d'enquêteurs. M. Lee compte 25 années d'expérience en aviation : 12 années à titre de pilote professionnel dans le secteur de l'aviation commerciale et 13 années en tant qu'enquêteur sur les accidents d'aéronefs. Pour cette enquête, il est appuyé par des experts en exploitation de vol, en performance d'aéronefs, en systèmes de bord d'aéronefs, en moteurs d'aéronefs, en performances humaines et en contrôle de la circulation aérienne. La plupart de ces experts font partie du BST, mais l'enquête reçoit également l'aide du NTSB, de la Federal Aviation Administration (FAA) et des avionneurs Hawker Beechcraft et Piper Aircraft Inc.

Processus d'enquête

Chaque enquête comprend trois étapes. La première étape est le travail sur le terrain; on examine le lieu de l'événement et l'épave et l'on recueille toute l'information pertinente. La deuxième est l'étape suivant le travail sur le terrain; la collecte d'information se poursuit et on commence l'analyse. La troisième étape est l'étape de la production du rapport. Cette étape comprend la rédaction du rapport, la consultation des personnes désignées et, une fois que le Bureau a approuvé la version finale du rapport, la préparation de celui-ci pour sa diffusion publique.

La présente enquête en est actuellement à l'étape 2. Tout en continuant à recueillir l'information dont ils ont besoin, les membres de l'équipe d'enquêteurs ont commencé à analyser la grande quantité de données obtenues jusqu'à maintenant en vue d'établir les faits et les causes de l'accident et de cibler ce qui doit être accompli afin d'éviter qu'un tel événement ne se reproduise.

Travaux accomplis à ce jour

Des progrès ont été réalisés dans plusieurs domaines. Le site de l'accident a été abondamment photographié et documenté, et tous les principaux composants des aéronefs ont été retrouvés. L'équipe a analysé les déclarations des témoins oculaires consignées par les représentants des services de police locaux, et a eu plusieurs conversations avec le pilote qui a survécu à l'accident. Les contrôleurs aériens ont également été interviewés.

On a aussi examiné les dossiers pertinents. Les enquêteurs ont récupéré les données de radar de contrôle de la circulation aérienne de la FAA ainsi que l'information sur la trajectoire de vol enregistrée par le dispositif GPS à bord de l'aéronef Cherokee. Cette information fournit des données utiles qui vont aider les enquêteurs à mieux comprendre le déroulement des événements qui se sont soldés par la collision.

Données factuelles

Les deux aéronefs étaient homologués, équipés et entretenus conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées. Rien ne laisse croire qu'il y ait eu défaillance de l'une ou l'autre des composants ou encore une défectuosité d'un système de bord avant ou durant le vol. Toutes les gouvernes ont été retrouvées, et tous les dommages constatés aux deux aéronefs sont le résultat de la collision et de la force de l'impact.

Les dossiers indiquent que le pilote et l'instructeur à bord de l'aéronef Bonanza ainsi que le pilote de l'aéronef Cherokee possédaient les licences et les qualifications nécessaires au vol en vertu de la réglementation en vigueur.

Les deux aéronefs effectuaient des vols à vue (VFR). Un vol selon les règles de vol à vue prévoit qu'un pilote puisse voir à l'extérieur du poste de pilotage, qu'il puisse contrôler l'assiette de l'aéronef, le piloter et éviter les obstacles et les autres aéronefs. Les organismes de réglementation établissent des exigences précises pour les vols selon les règles de vol VFR, y compris les normes minimales de visibilité et la proximité des nuages, pour veiller à ce que les aéronefs exploités selon les règles VFR soient repérables d'une distance suffisante pour en assurer la sécurité.

Les conditions météorologiques dans la région de Warrenton étaient propices aux vols à vue et offraient une visibilité bien supérieure aux exigences minimales pour les VFR.

Après le décollage de l'aéroport Culpeper et la mise en palier à 2 000 pieds d'altitude au-dessus de la mer, le pilote de l'aéronef Cherokee a communiqué avec le centre de contrôle radar terminal (TRACON) à Potomac pour demander les services de contrôle de la circulation aérienne en vue de pratiquer une approche aux instruments à l'aéroport de Warrenton. Le contrôleur TRACON à Potomac était en train de localiser l'aéronef Cherokee à l'écran radar lorsque la collision est survenue. L'alerte d'évitement de collision sur la console du contrôleur avait sonné avant que ne survienne la collision.

Activités d'enquête en cours

Le BST poursuit actuellement plusieurs pistes d'enquête afin de comprendre pourquoi les aéronefs sont entrés en collision. Ainsi, les enquêteurs, appuyés par des spécialistes en performance des aéronefs et en performances humaines, examinent les facteurs qui auraient pu contribuer à cet accident tragique. On effectue déjà une analyse du champ de vision des aéronefs en cause pour déterminer si les pilotes auraient pu s'apercevoir à mesure qu'ils s'approchaient l'un de l'autre.

Le BST place cet accident dans la catégorie des collisions en vol. Les questions faisant l'objet d'une enquête active sont :

  • l'efficacité du principe « voir et être vu » en tant que mesure de sécurité pour les aéronefs qui circulent selon les règles de vol VFR;
  • les politiques et procédures de la FAA concernant la réaction des contrôleurs aériens aux alertes de collision entre aéronefs effectuant des vols VFR.

Communication des lacunes de sécurité

Au cas où l'équipe d'enquêteurs découvrirait une lacune de sécurité qui présente un risque immédiat au domaine de l'aviation, le Bureau communiquera celle-ci sans tarder dans le but de rendre le réseau aérien plus sûr.

Les familles

L'équipe d'enquêteurs du BST comprend que le survivant ainsi que les familles qui ont perdu un être cher veulent obtenir des réponses à leurs questions. Nous poursuivons notre travail et espérons pouvoir répondre à la plus importante de ces questions : comment cet accident est-il survenu? Pourquoi cet accident a-t-il eu lieu? Quelles leçons pouvons-nous en tirer afin d'éviter qu'un tel accident ne se répète à l'avenir? Nous cherchons à répondre à ces questions afin d'accroître la sécurité du système de transport.

Cette information est factuelle et ne comprend aucune analyse. L'analyse de l'accident ainsi que les faits établis par le Bureau seront rendus publics à la sortie du rapport. L'enquête se poursuit.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Pour de plus amples renseignements :
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