Communiqué de presse

Un transfert des commandes de dernière minute a mené un accident à l'atterrissage survenu en 2013 à St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador)

Dartmouth (Nouvelle-Écosse), le 25 avril 2014 – Dans son rapport d'enquête (A13A0033) rendu public aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut qu'un transfert des commandes effectué à la dernière minute a contribué à la rupture de la roue avant d'un aéronef de Havilland DHC-6-300 Twin Otter lors de son atterrissage en mars 2013 à St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador).

Le 27 mars 2013, à 12 h 53, heure avancée de Terre-Neuve-et-Labrador, un aéronef Twin Otter d'Air Labrador atterrissait à l'aéroport de St. Anthony avec à son bord 2 membres d'équipage et 8 passagers. Pendant l'approche de l'aéronef de la piste 10, le commandant de bord et le premier officier ont discuté des mesures à prendre en vue de l'approche et de l'atterrissage en raison du fort vent traversier qui sévissait, et ont décidé que le premier officier poursuivrait l'approche. Juste avant l'atterrissage, le premier officier éprouvait de la difficulté et, moins de 2 secondes avant le toucher des roues, les commandes ont été transférées au commandant de bord. L'avion a touché la piste sur la roue principale gauche, a rebondi, puis a atterri durement sur la roue avant. Le train avant s'est alors affaissé sous l'effet de la surcharge. La maîtrise en direction a été perdue, et l'avion a glissé sur le nez pour ensuite s'immobiliser à 96 pieds du côté nord de la piste 10. Il n'y a aucun blessé, mais l'avion a été lourdement endommagé.

L'enquête a déterminé qu'une fois les commandes de l'aéronef transférées au commandant de bord, il ne restait plus assez de temps pour bien positionner l'aéronef en vue de l'atterrissage, étant donné le fort vent traversier. Les procédures d'utilisation normalisées d'Air Labrador propres aux Twin Otter n'indiquent pas à quel moment le commandant de bord devrait permettre au premier officier de jouer le rôle de pilote aux commandes ou à quel moment il devrait le relever de cette fonction. S'il permet au premier officier de piloter dans des conditions difficiles, le commandant de bord doit être prêt, au besoin, à reprendre les commandes de l'aéronef au moment opportun pour assurer la sécurité du vol. En outre, le risque d'accident à l'atterrissage peut être plus élevé si l'exposé d'approche n'a pas lieu. Il est possible que les membres de l'équipage n'aient pas un plan commun en vue de l'approche et de l'atterrissage et, comme dans le présent cas, que le transfert des commandes ne se fasse pas au moment voulu.

Depuis cet événement, Air Labrador a modifié ses procédures d'utilisation normalisées pour les Twin Otter. Dorénavant, le commandant de bord devra se charger de tous les atterrissages par vent traversier de plus de 10 nœuds, à moins d'avoir la conviction que le premier officier est en mesure d'effectuer cet atterrissage.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Pour de plus amples renseignements :
Bureau de la sécurité des transports du Canada
Relations avec les médias
Téléphone: 819–994–8053
Courriel: medias@bst.gc.ca