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Communiqués

BST no R05/97

RECOMMANDATIONS PROVISOIRES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE SUR LA DÉTECTION DES PLATE-FORMES DE VOIES FERRÉES INSTABLES

(Pour publication le 23 avril 1997)

Hull (Québec) - Par suite d'un déraillement mortel survenu à un train de marchandises du Canadien National (CN) près de Lytton (Colombie-Britannique) le 26 mars 1997, et d'un autre déraillement survenu à un train de marchandises du Canadien Pacifique Limitée (CP) à Parry Sound (Ontario) le 7 avril 1997, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a adopté deux recommandations provisoires en matière de sécurité ferroviaire. Dans les deux cas, le terrain d'assise était saturé d'eau en raison de l'écoulement printanier et une grande partie de la plate-forme s'était effondrée sous les rails.

Dans les deux déraillements, les trains se sont engouffrés dans des dépressions. Ni les équipes des trains en cause, ni leurs centres de contrôle de la circulation ferroviaire respectifs n'étaient au courant de l'effondrement des plate-formes avant que ces deux accidents se produisent.

Le BST, en collaboration avec les experts de la Commission géologique du Canada, a déterminé que le glissement de terrain à proximité de Lytton s'était produit à un endroit où le remblai utilisé pour construire la plate-forme de la voie recouvrait des dépôts glaciolacustres qui étaient saturés d'eau souterraine. En outre, on n'aurait pas pu remarquer, lors des inspections régulières de surface de la voie, que le sol était saturé d'eau.

Depuis l'accident, le CN a mis en application un certain nombre de nouvelles mesures de sécurité dans la région, y compris la mise à contribution d'experts techniques pour les conseiller sur l'état du sol et des eaux souterraines, et l'utilisation de patrouilles en hélicoptères et en bateaux à propulsion hydraulique pour surveiller le terrain adjacent à l'emprise ferroviaire.

Le BST est préoccupé par le fait que d'autres voies ferrées, y compris des tronçons de voie du CP, ainsi que des sections de la route transcanadienne, dans le secteur du fleuve Fraser et de la rivière Thompson, sont susceptibles aux glissements de terrain parce que le sol d'assise est de composition similaire et en raison de l'importance de l'écoulement printanier cette année. De plus, d'après les experts, il se peut que la fonte se poursuive jusqu'en juin ou juillet à cause des chutes de neige exceptionnellement fortes de cette année. Le Bureau a donc recommandé, par mesure d'urgence, que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec le Canadien National, le Canadien Pacifique Limitée et le service de voirie de la Colombie-Britannique :

a) identifie les endroits où la plate-forme des voies ferrées ou de la route adjacente est constituée de remblai placé sur des dépôts ou sur un matériau semblable;

b) pour les endroits relevés en vertu du paragraphe précédent, évalue si le drainage actuel est suffisant compte tenu de l'écoulement printanier et détermine si les assises de la plate-forme risquent d'être saturées d'eau;

c) le cas échéant, mette en oeuvre un programme de surveillance pour détecter les instabilités de la couche supérieure de la plate-forme causées par une saturation d'eau. [R97-01]

Dans les deux accidents précités ainsi qu'un troisième survenu près de Nakina (Ontario), en 1992, les équipes des trains en cause n'avaient reçu aucun signal indiquant que la plate-forme s'était effondrée et que la voie était suspendue dans le vide.

Le BST s'inquiète du fait qu'en dépit des améliorations apportées aux moyens de détection des effondrements de voie dans les régions éloignées, ces systèmes ne semblent pas être adéquats pour ce qui est de signaler les affaissements importants de la plate-forme qui n'entraînent pas de séparation de la voie. Par mesure d'urgence, le Bureau a donc recommandé que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada :

a) évalue l'efficacité, dans le cas d'effondrements de la plate-forme, des systèmes d'avertissement actuels servant à vérifier l'intégrité de la voie;

b) évalue d'autres méthodes pour confirmer l'intégrité de la plate-forme durant les périodes à risque élevé;

c) commandite des recherches visant à mettre au point des dispositifs de surveillance de l'intégrité de la voie et de la plate-forme plus fiables. [R97-02]

Nonobstant les présentes recommandations provisoires, le Bureau n'écarte pas la possibilité de faire des recommandations additionnelles une fois son enquête complétée.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est un organisme indépendant régi par une loi du Parlement. Sa mission est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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RECOMMANDATIONS PROVISOIRES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE

L'honorable David Anderson, c.p., député

Ministre des Transports

OBJET :INSTABILITÉ DE LA PLATE-FORME DES VOIES FERRÉES

Le 26 mars 1997, à Conrad Station, près de Lytton (Colombie-Britannique), deux locomotives et huit wagons du train de marchandises no Q-102-51-26 (train Q-102) du Canadien National (CN) sont tombés dans une importante dépression (d'environ 200 pieds de longueur sur 60 pieds de profondeur) qui avait été créée par un glissement de terrain. Les deux employés du CN qui se trouvaient à bord de la locomotive de tête ont été mortellement blessés. Avant le déraillement du train Q-102, trois wagons chargés de soufre, qui faisaient partie d'un train sans équipage immobilisé sur une voie d'évitement adjacente, étaient tombés dans la dépression, selon toute vraisemblance quand le glissement s'est produit. Le glissement a partiellement sapé le fondement d'une section de la route transcanadienne qui se trouve à environ 100 pieds au-dessus de l'emprise ferroviaire. L'enquête sur cet événement se poursuit. (Événement no R97V0063 du BST.)

Jusqu'à maintenant, le BST, en collaboration avec le personnel de la Commission géologique du Canada, a pu déterminer que le glissement de terrain s'était produit à un endroit où le remblai utilisé pour construire la plate-forme de la voie recouvrait des dépôts glaciolacustres qui étaient saturés d'eau souterraine. On a attribué le fait que le terrain était saturé d'eau plus qu'à la normale à la fonte rapide des neiges et aux pluies abondantes de cette année. À cet endroit, la construction de la voie principale remonte aux alentours de 1915 et celle de la voie d'évitement, à 1979. Pour obtenir le niveau de sol requis pour la plate-forme lors de la construction initiale de la voie, on s'est évidemment servi de matériaux de déblais avoisinants que l'on a utilisés comme remblai sur une assise constituée de dépôts glaciolacustres.

On retrouve des dépôts glaciolacustres sur tout le secteur du fleuve Fraser et de la rivière Thompson entre Ashcroft et Hope (Colombie-Britannique); ce type d'effondrement sous une plate-forme de voie ferrée est néanmoins rare dans cette région. Les chutes de neige ont été exceptionnellement fortes cette année et il y a encore une importante quantité de neige dans les montagnes. D'après les experts, il se peut que la fonte se poursuive jusqu'en juin ou juillet. À l'heure actuelle, toute la région est saturée par l'écoulement des eaux de fonte, et d'autres endroits risquent d'être touchés par des effondrements de talus. À peu près au même moment où le glissement de Lytton s'est produit, il y a eu un autre effondrement de talus mineur sur la même voie à 10 milles de Conrad Station.

On n'aurait pas pu remarquer avant l'accident, lors des inspections régulières de surface de la voie, que le sol était dangereusement saturé d'eau souterraine à proximité de Lytton parce que l'endroit où l'eau s'infiltrait dans le sol se trouvait à plusieurs centaines de pieds au-dessus de la voie et était masqué par la route. En outre, à moins d'être spécialement formés pour reconnaître les signes imminents de ce genre de problème de stabilité, les inspecteurs auraient constaté que la plate-forme de la voie et le terrain avoisinant étaient relativement secs et stables lors des inspections régulières.

Le Bureau croit comprendre que le CN a mis en application des nouvelles mesures de sécurité dans la région, y compris la mise à contribution d'experts techniques pour les conseiller sur l'état du sol et des eaux souterraines, et l'utilisation de patrouilles en hélicoptères et en bateaux à propulsion hydraulique pour surveiller le terrain adjacent à l'emprise ferroviaire.

Les prochains mois devraient être cruciaux pour ce qui est de la saturation en eau du sol alors que les possibilités d'effondrement d'emprises ferroviaires et de routes adjacentes seront à la hausse. En dépit des mesures prises par le CN, le Bureau est préoccupé par le fait que d'autres sections de voie sont susceptibles aux glissements de terrain en raison de l'importance de l'écoulement printanier cette année. Il se peut que toutes les sections de voie du Canadien Pacifique Limitée (CP) dont le remblai de plate-forme a été initialement construit sur des dépôts glaciolacustres soient susceptibles à des effondrements semblables. Il se peut aussi que des sections de la route transcanadienne s'effondrent sur les emprises ferroviaires. Dans un cas comme dans l'autre, un tel effondrement pourrait exposer le public voyageur à des risques importants si un train de voyageurs était en cause.

En vue de réduire les risques auxquels sont exposés les trains de marchandises et de voyageurs dans le cas d'effondrements de la plate-forme de voies ferrées ou de la route adjacente dans le secteur du fleuve Fraser et de la rivière Thompson en Colombie-Britannique, le Bureau recommande, par mesure d'urgence, que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec le Canadien National, le Canadien Pacifique Limitée et le service de voirie de la Colombie-Britannique :

a) identifie les endroits où la plate-forme des voies ferrées ou de la route adjacente est constituée de remblai placé sur des dépôts ou sur un matériau semblable;

b) pour les endroits relevés en vertu du paragraphe précédent, évalue si le drainage actuel est suffisant compte tenu de l'écoulement printanier et détermine si les assises de la plate-forme risquent d'être saturées d'eau;

c) le cas échéant, mette en oeuvre un programme de surveillance pour détecter les instabilités de la couche supérieure de la plate-forme causées par une saturation d'eau.

R97-01

Les données recueillies à partir du consignateur d'événements du train qui se trouvait sur la voie d'évitement adjacente (de laquelle les trois wagons chargés de soufre sont tombés dans la dépression) semblent indiquer que l'effondrement s'est produit bien avant l'arrivée du train Q-102. Pourtant, les systèmes d'avertissement d'occupation de la voie et d'état de la voie n'ont fourni aucun avertissement. Le Bureau est au courant que ce n'est pas la première fois que l'intégrité du circuit a été maintenue même si la plate-forme s'est complètement effondrée; en d'autres termes, la voie est demeuré suspendue au-dessus du vide, sans aucun support, jusqu'à ce qu'un train s'y engouffre.

En juillet 1992, un train de marchandises du CN s'est engagé sur une section de voie où l'assise de la plate-forme s'était effondrée près de Nakina (Ontario). Le train a roulé sur un tronçon de voie qui était suspendu dans le vide et s'est renversé dans un étang créé par les castors. Deux des membres de l'équipe du train ont été tués et le troisième a été grièvement blessé. L'effondrement de la plate-forme a été causé par une baisse soudaine du niveau d'eau dans l'étang lorsque la digue construite par les castors s'est mise à fuir. Apparemment, aucun signal n'avait averti l'équipe de train que la plate-forme s'était effondrée. (Événement no R92T0183 du BST.)

Le BST est en train d'examiner les circonstances entourant un autre effondrement de plate-forme récent qui s'est traduit par le déraillement d'un train de marchandises du CP dans la subdivision Parry Sound près de Pointe au Baril (Ontario) le 7 avril 1997. Même si les locomotives et 14 wagons ont plongé dans la dépression, les membres de l'équipe de train n'ont pas subi de blessures graves. Encore une fois, l'équipe de train n'avait reçu aucun signal indiquant que la voie n'était plus supportée par la plate-forme à la suite de l'effondrement de cette dernière causé par la saturation en eau du sol en raison de l'écoulement printanier. (Événement no R97T0097 du BST.)

Le Bureau s'inquiète du fait qu'en dépit des améliorations apportées aux moyens de détection des effondrements de voie dans les régions éloignées, ces systèmes ne semblent pas être adéquats pour ce qui est de signaler les affaissements importants de la plate-forme qui n'entraînent pas de séparation de la voie. Le Bureau recommande donc, par mesure d'urgence, que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada :

a) évalue l'efficacité, dans le cas d'effondrements de la plate-forme, des systèmes d'avertissement actuels servant à vérifier l'intégrité de la voie;

b) évalue d'autres méthodes pour confirmer l'intégrité de la plate-forme durant les périodes à risque élevé;

c) commandite des recherches visant à mettre au point des dispositifs de surveillance de l'intégrité de la voie et de la plate-forme plus fiables.

R97-02

Nonobstant les présentes recommandations, le BST n'écarte pas la possibilité de faire des recommandations additionnelles une fois son enquête complétée.

Benoît Bouchard

Président

Au nom du Bureau

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