Communiqués

BST n^o R04/2007

Gatineau (Québec) le 11 juillet 2007 - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) publie son rapport final (rapport R05V0141) sur le déraillement d'un train du Canadien National (CN) survenu près de Squamish (Colombie-Britannique) le 5 août 2005. Neuf wagons ont déraillé, dont un wagon-citerne qui, après la rupture de sa citerne, a laissé échapper environ 40 000 litres d'hydroxyde de sodium (aussi appelé soude caustique) dans la rivière Cheakamus. Le déversement a tué plus de 500 000 poissons de 10 espèces différentes et a causé des dommages environnementaux considérables. L'enquête du Bureau a révélé que le déraillement avait résulté d'un grand nombre de causes et de facteurs contributifs. Le Bureau a décelé des lacunes de sécurité dans le réseau canadien de transport ferroviaire, dont certaines n'ont toujours pas été corrigées.

« La subdivision Squamish est un des tronçons ferroviaires les plus difficiles au Canada », a déclaré la présidente du Bureau, M^me Wendy A. Tadros. « Ce n'est pas comme si l'on roulait entre Edmonton et Winnipeg, ou même entre Vancouver et Jasper. Il s'agit d'un secteur montagneux où les déclivités sont extrêmes et où les courbes sont deux fois plus raides, et les rampes sont plus de deux fois plus accentuées que dans toute autre ligne principale du CN. Il n'y a aucune marge d'erreur. »

Le Bureau a constaté que, la veille de l'accident, pendant qu'on préparait les sept locomotives du train à puissance de traction répartie, on a placé à la tête du train une locomotive qui était munie d'une technologie ancienne, et on a réglé les deux locomotives placées à la mi-longueur du train de façon qu'elles tirent dans la direction opposée du groupe de traction de tête. Des alarmes non spécifiques se sont fait entendre brièvement pour signaler un problème, et les locomotives placées à la mi-longueur du train se sont automatiquement mises hors circuit. L'équipe n'avait reçu aucune indication du fait que les locomotives placées à la mi-longueur du train étaient inopérantes, ce qui a eu de graves répercussions pour la conduite du train au nord de Squamish. Les locomotives placées à la mi-longueur du train n'étant pas disponibles, toute la puissance de traction était fournie par les locomotives placées à la tête du train. Quand le train, mesurant deux milles de longueur, est arrivé aux abords du pont de la rivière Cheakamus, il a perdu de sa vitesse dans un secteur où les courbes sont prononcées et les rampes sont accentuées. Quand on a mis en marche une autre locomotive du groupe de traction de tête afin d'éviter que le train manque de puissance, il y a eu étirement de la rame de wagons vides et légers qui étaient placés derrière vers l'intérieur de la courbe, ce qui a causé le déraillement.

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Un manque de formation et une supervision inappropriée ont aussi contribué au déraillement. D'après le Bureau, le CN a recommencé à faire rouler de longs trains dans l'environnement montagneux extrême de la subdivision Squamish sans avoir procédé à une évaluation officielle des risques et sans avoir dûment déterminé s'il convenait de conserver les effectifs et de faire appel aux compétences et à l'expérience d'employés qui connaissaient bien la conduite de longs trains à puissance de traction répartie.

Bien qu'on ait pris des mesures de sécurité appréciables au terme de la présente enquête afin d'améliorer la sécurité ferroviaire, le Bureau est préoccupé par les risques auxquels les personnes, les biens et l'environnement continuent d'être exposés. La première préoccupation a trait à la priorité donnée au positionnement des locomotives ayant la technologie la plus sûre à la tête des trains. La deuxième préoccupation consiste en la nécessité d'effectuer une évaluation de la performance humaine relative aux alarmes pour veiller à ce que les équipes comprennent la priorité qu'elles devraient donner au grand nombre d'alarmes dans la cabine.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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Le rapport final numéro R05V0141, le document d'information, le discours et les photos sont aussi disponibles sur ce site.