Discours

Mesdames, messieurs, bonjour,

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada rend public aujourd'hui son rapport final d'enquête sur l'accident ferroviaire qui a fait deux victimes le 30 décembre 1999, à Mont-Saint-Hilaire.

Avant d'aller plus loin, je tiens à vous présenter M. Ed Belkaloul, l'enquêteur désigné, et M. Ian Naish, directeur des enquêtes ferroviaires. M. Belkaloul vous fera part dans un moment des détails de cet accident.

Je vous exposerai ensuite les recommandations que le Bureau a formulées afin d'éviter que d'autres accidents du genre ne se produisent.

Je tiens aussi à vous rappeler, ce qui est important, que le rôle du Bureau de la sécurité des transports est de faire enquête sur des accidents comme celui-ci pour déterminer les circonstances entourant l'accident et pour identifier les lacunes en matière de sécurité mises en évidence par de tels accidents. Le Bureau en informe ensuite les autorités compétentes.

L'attribution des responsabilitéés civiles ou pénales n'est pas de notre ressort, mais celui des tribunaux. Le Bureau fait enquête, fait des constatations et formule des recommandations; son rôle n'est pas de montrer du doigt les responsables des accidents.

Rappel des circonstances

Laissez-moi maintenant vous rappeler les circonstances de l'accident.

Le 30 décembre 1999, le train 783 du Canadien National, que l'on appelle communément l'ultratrain, circule en direction ouest sur la voie nord de la subdivision Saint-Hyacinthe. Le train est entièrement composé de wagons-citernes transportant des hydrocarbures provenant de la raffinerie Ultramar à Saint-Romuald. Vers 19 h, près de Mont-Saint-Hilaire, des wagons du train déraillent et vont obstruer la voie sud adjacente.

Un autre train du CN, le 306 qui circule en direction est sur la voie sud, arrive au même moment et entre en collision avec les wagons qui sont en train de dérailler. Une explosion se produit et les locomotives du train 306, qui sont la proie des flammes, finissent leur course dans le fossé qui sépare les deux voies de chemin de fer.

Deux personnes perdent la vie : les deux membres de l'équipe du train 306. Le coroner a déterminé qu'ils sont morts au moment de la déflagration.

Au total, une soixantaine de wagons ont déraillé et la majorité d'entre eux ont été détruits. Environ 520 mètres de voie ferrée ont également été détruits, dont un aiguillage et un système de signalisation.

Les wagons-citernes du train 783 qui ont déraillé transportaient de l'essence et de l'huile de chauffage, ainsi que des hydrocarbures liquides qui sont, comme vous le savez,très inflammables.

Quelques wagons ont explosé et se sont retrouvés de l'autre côté de la route. Les hydrocarbures ont brûlé pendant quatre jours, ce qui occasionné une colonne de fumée qui a atteint une hauteur de 500 mètres. On estime qu'environ 2,7 millions de litres d'hydrocarbures se sont répandus et ont pris feu, alors que les équipes responsables ont pu récupérer et transborder un demi-million de litres dans des camions-citernes et des wagons-citernes.

Par mesure de sécurité, 350 familles ont dû être évacuées temporairement et la route 116 a été fermée pendant cinq jours.

Naturellement, cet accident a suscité de nombreuses inquiétudes chez les citoyens. D'ailleurs peu de temps après la tragédie, des représentants du Bureau de la sécurité des transports se sont rendus à Mont-Saint-Hilaire et à Lévis pour rencontrer les élus municipaux et les citoyens.

De concert avec les administrations municipales, des réunions ont été organisées pour permettre aux citoyens de nous faire part de leurs préoccupations. Ces rencontres nous ont également permis d'expliquer notre rôle ainsi que nos procédures d'enquête.

Les populations environnantes de Mont-Saint-Hilaire et de Lévis ont non seulement répondu en grand nombre à l'invitation, mais elles ont aussi grandement apprécié l'initiative.

Toujours dans le but d'informer les citoyens, j'ai eu des discussions avec les maires de Mont-Saint-Hilaire et de Lévis afin de les informer de la publication du rapport et leur offrir une présentation de nos conclusions.

Bien entendu, les familles des victimes sont également très préoccupées par cette tragédie. Nous les avons donc rencontrées afin de leur faire part des conclusions de notre rapport, mais surtout, afin de répondre à leurs questions.

Je cède maintenant la parole à M. Ed Belkaloul qui va vous faire part des conclusions de l'enquête sur cet accident et vous expliquer les causes et les facteurs qui ont contribué à l'accident.



------------Exposé technique de Ed Belkaloul------------



Merci M. Belkaloul.

Comme vous avez pu le constater, notre enquête nous a permis de relever des lacunes sur le plan de la sécurité, des éléments susceptibles de compromettre la sécurité ferroviaire.

Recommandation sur le contrôle de la qualité des soudures

Il est important de noter que peu après l'accident des mesures ont été prises par le CN en vue de réduire les risques et que des progrès ont également été réalisés.

Mais ce n'est pas suffisant.

Cet accident est tragique. Mais, imaginez un instant l'ampleur de la catastrophe si le train de voyageurs qui a emprunté cette voie quelques minutes avant le train 306 avait heurté de plein fouet les wagons déraillés du train de marchandises 783, ou encore si l'accident s'était produit quelques milles plus loin en milieu urbain.

Nous reconnaissons les efforts du CN pour réduire les risques liés aux défauts des soudures en voie, mais nous croyons qu'il est possible de faire davantage, particulièrement sur certains tronçons; les voies principales, par exemple, où circulent des trains de voyageurs à grande vitesse ou des trains qui transportent de grandes quantités de marchandises dangereuses dans des zones urbaines.

La mise en place de contrôles de la qualité efficaces pour tenir compte des conditions locales, du tonnage, de la vitesse et de la densité du trafic nous semble indispensable. On a certainement réussi à réduire le taux de défectuosité des soudures, mais des risques subsistent. On se doit de les considérer comme élevés dans le cas de certaines voies. D'ailleurs, dans le cas qui nous intéresse, le défaut de la soudure n'a jamais été détecté. Il est donc absolument nécessaire de remédier à cette situation afin d'éviter une autre tragédie semblable.

Une telle approche basée sur la gestion des risques a été adoptée par la Federal Railroad Administration (FRA). Les nouvelles normes américaines exigent que les soudures de chantier sur les voies à haute vitesse soient inspectées pour déceler les défauts internes.

Le Bureau recommande donc que Transports Canada révise les exigences relatives à l'auscultation et au contrôle de la qualité des soudures aluminothermiques faites en voie, afin d'assurer en tout temps une sécurité adéquate sur tous les types de voies ferrées.

Recommandation sur les plans d'urgence

Il est évident que le transport de quantités aussi importantes d'hydrocarbures liquides dans les zones urbaines comporte des risques. À notre avis, il est tout aussi évident qu'il faut minimiser ces risques et prévenir les accidents et leurs conséquences.

Ainsi, il est étonnant de constater qu'aucun plan d'intervention d'urgence n'est exigé lorsqu'on manipule plus de six millions de litres d'hydrocarbures, comme c'était le cas du train 783.

En effet, selon la réglementation en vigueur, ni le CN ni Ultramar n'est tenu d'établir des plans d'urgence, car les hydrocarbures liquides ne figurent pas sur la liste de produits dangereux contenus dans l'Annexe I de la réglementation. Le CN disposait malgré tout d'un plan d'urgence, mais celui-ci n'était pas conçu pour répondre à un accident aussi grave.

Je m'empresse ici de souligner l'excellent travail effectué par les équipes d'urgence. Les mesures mises en place pour assurer la sécurité de la population étaient appropriées et ont été exécutées correctement. L'entente d'entraide inter-municipale a bien fonctionné et les pompiers se sont bien acquittés de leurs tâches.

Mais l'absence d'un plan d'urgence approprié a sans aucun doute gêné et retardé les opérations des équipes d'intervention. Un tel plan d'urgence aurait permis de définir à l'avance les rôles de chacun, d'établir des méthodes d'intervention appropriées et de répertorier les équipements disponibles dans la région.

Le Bureau recommande donc que Transports Canada révise les dispositions de l'Annexe I et les exigences relatives aux plans d'intervention d'urgence, pour s'assurer que, lors du transport d'hydrocarbures liquides, on tienne compte des risques que ce transport représente pour le public.

Recommandation sur les consignateurs

Le Bureau recommande également à Transports Canada de s'assurer que les normes de construction des consignateurs d'événements des locomotives comprennent des dispositions quant à la survie des données.

Les consignateurs d'événements sont ces fameuses « boîtes noires » qui enregistrent et fournissent des données précieuses en cas d'accident. Ces informations nous permettent de mieux comprendre les circonstances entourant un accident.

Ces renseignements sont également des outils essentiels pour améliorer la sécurité ferroviaire.

Le problème dans le cas qui nous intéresse, c'est que nous n'avons pas pu récupérer les consignateurs d'événements. Ils n'ont pas résisté à l'impact, ni aux températures extrêmes, pour la simple raison qu'ils n'avaient pas été conçus ni fabriqués pour résister à ces éléments.

Pourtant, de telles normes de résistance sont en vigueur pour les autres modes de transport.

Préoccupation de sécurité liée au bulletin de composition des trains

Finalement, cette enquête nous a permis de mettre en lumière la vulnérabilité de la transmission des données au sujet de la composition des trains. Des erreurs de documentation qui se sont glissées auraient pu entraîner des conséquences graves.

Les renseignements acheminés par voie électronique indiquaient qu'un des wagons du train 306 était vide, alors qu'il contenait bel et bien du chlorate de sodium; une substance très dangereuse qui peut exploser au contact des hydrocarbures.

Le contact avec cette substance ou avec ses vapeurs peut s'avérer mortel. Ce n'est que le 1er janvier, après que l'incendie a été maîtrisé et pendant les opérations de dégagement, que les équipes d'urgence ont découvert le wagon et ont été surpris par son contenu. Fort heureusement, le contenu du wagon n'est jamais venu en contact avec les hydrocarbures, et une très grave explosion a été évitée.

Il semble donc essentiel de s'assurer de l'exactitude des renseignements fournis sur les produits et les quantités transportés par les trains.

Conclusion

Pour terminer, et avant de répondre à vos questions, je souhaiterais m'adresser plus directement aux familles des victimes qui ont vécu ce drame affreux, aux nombreuses personnes qui ont dû être évacuées, ainsi qu'à la population canadienne en général.

Plus de deux ans et demi se sont écoulés depuis cet accident, et ce n'est qu'aujourd'hui que le Bureau est en mesure de publier son rapport final d'enquête.

Il est évident qu'on ne peut s'attendre à ce qu'une enquête aussi complexe soit complétée et que ses conclusions soient rendues publiques du jour au lendemain. Cet accident est l'un des accidents ferroviaires les plus graves au Canada. De nombreux tests techniques ont été effectués, mais il n'en demeure pas moins que plus de deux ans, c'est long.

Tout de suite après les accidents, des améliorations au niveau de la sécurité sont très souvent apportées à la suite d'informations que le BST obtient en cours d'enquête. En effet, des mesures correctives ont été prises avant la publication du rapport. Cependant, je crois que le délai a été bien trop long.

Je m'engage donc aujourd'hui à faire tout mon possible, à titre de nouveau président du Bureau de la sécurité des transports, pour accélérer les divers processus et encore mieux promouvoir la sécurité des transports grâce à nos enquêtes.

La sécurité est notre priorité.

Je vous remercie.

J'imagine que vous avez des questions. N'hésitez-pas à nous les poser, il nous fera plaisir de vous répondre.