Discours

Notes pour une allocution de
Camille Thériault

Président du
Bureau de la sécurité des transports du Canada

à l'occasion de la publication du rapport d'enquête final no M01C0054

sur l'abaissement accidentel du pont no 11 du canal Welland sur le vraquier Windoc, à Allanburg (Ontario)

Conférence de presse du 9 janvier 2003

Introduction

Bonjour, mesdames et messieurs. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada apprécie l'intérêt que vous portez à la sécurité des Canadiens.

Comme la sécurité est aussi au coeur de nos préoccupations, nous avons mené une enquête approfondie sur un accident qui s'est produit dans le canal Welland et nous avons présenté un ensemble de recommandations visant l'amélioration de la sécurité de la navigation.

Au cours des prochaines minutes, je vais faire une brève description de l'accident en question ainsi que des enquêtes que le BST est appelé à mener à la suite d'accidents de ce genre.

Je laisserai ensuite la parole à mes collègues, Paul van den Berg, enquêteur principal, Marine, et Fred Perkins, Directeur des enquêtes maritimes. Ils seront en mesure de vous communiquer plus de détails sur les constatations faites au cours de l'enquête et sur les mesures de sécurité qui ont déjà été prises.

Résumé de l'accident

Le 11 août 2001, le Windoc, un vraquier chargé de blé qui allait de Thunder Bay à Montréal, descendait le canal Welland.

Pendant que le Windoc passait sous le pont no 11 à travée levante, près d'Allanburg (Ontario), le pont a commencé à s'abaisser. La travée levante a heurté le navire, détruisant la timonerie et la cheminée. Le Windoc a dérivé pendant un certain temps, puis il a pris feu et s'est échoué.

Heureusement, l'accident n'a pas fait de blessés et n'a pas causé de fuites de carburant ni de pollution. La cargaison n'a pas été endommagée, mais le navire a été déclaré perte réputée totale. Suite à cet accident, le canal Welland a été fermé pendant deux jours.

Au cours des premiers mois de l'enquête et avant l'ouverture de la saison de navigation suivante, le BST a émis quatre avis de sécurité et il a noté que la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (CGVMSL), Transports Canada et les équipes locales d'intervention d'urgence avaient apporté des améliorations. Le canal Welland est une voie navigable très importante qu'empruntent plus de 3 000 navires chaque année. Il faudra prendre des mesures plus strictes pour accroître la sécurité du public, sur l'eau et à terre.

BST

Mes collègues vont maintenant vous donner plus de détails sur l'accident, mais permettez-moi d'abord de rappeler que le Bureau de la sécurité des transports est un organisme indépendant qui a pour mission de promouvoir la sécurité des transports. Notre rôle consiste à enquêter sur les accidents qui surviennent dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de l'aviation.

Nous avons pour mandat de découvrir ce qui s'est passé ainsi que la raison pour laquelle l'événement s'est produit. Notre but est de relever les anomalies en matière de sécurité et de présenter des recommandations afin d'empêcher que des accidents similaires se produisent.

Notre rôle n'est pas d'attribuer les fautes ni les responsabilitéés.

Avis de sécurité

Comme mes collègues l'ont expliqué, notre enquête a permis de relever un certain nombre d'anomalies qui nous ont incités à publier des avis de sécurité maritime. Nous publions ces avis pour faire en sorte que les autorités responsables règlent les problèmes immédiatement, avant la publication de notre rapport final.

Il convient de signaler que la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, Transports Canada et les services des incendies locaux ont pris des mesures afin de régler certains des problèmes de sécurité dont nous avions fait état au cours de l'enquête et dans nos avis.

Le BST les félicite d'avoir réagi rapidement à nos avis de sécurité. Nous avons fait une évaluation pour déterminer si ces mesures avaient permis d'atténuer les risques de façon adéquate. Bien que nous reconnaissions leurs efforts, il reste qu'il faut prendre des mesures supplémentaires concernant les postes essentiels pour la sécurité, les préparatifs d'urgence, les opérations sur la passerelle et la lutte contre les incendies de navire. C'est pourquoi le Bureau a fait cinq recommandations.

Recommandations du BST

Il faudra mettre en oeuvre un programme exhaustif qui permettra de déceler la diminution du rendement des employés affectés à des postes essentiels pour la sécurité et de prendre des mesures appropriées dès que possible. Donc, sous réserve de la Politique sur le dépistage des drogues et de l'alcool de la Commission canadienne des droits de la personne, le Bureau recommande que :

  • la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent réévalue et identifie clairement, au sein de son organisation, les postes essentiels pour la sécurité pour lesquels l'état d'incapacité associé aux facultés affaiblies pourrait entraîner un risque important de blessure à l'employé, à autrui ou à l'environnement.

et que

  • la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent mette en place des programmes et des politiques fondés sur une approche proactive pour aider les gestionnaires, les superviseurs et les pairs à détecter rapidement l'état d'incapacité associé aux facultés affaiblies, dans le cas des employés occupant un poste essentiel pour la sécurité, et pour assurer qu'il y ait un mécanisme efficace permettant d'apporter des mesures correctives.

Nous voulons que les gestionnaires, les superviseurs et les pairs soient en mesure de détecter rapidement l'état d'incapacité associé aux facultés affaiblies chez les employés affectés à des postes essentiels pour la sécurité, et nous voulons aussi qu'on prenne des mesures correctives efficaces.

Notre enquête a aussi fait ressortir que les organismes locaux d'intervention d'urgence n'avaient jamais tenu un exercice conjoint visant à simuler une intervention coordonnée en cas de situation d'urgence majeure liée à un navire dans le canal. Ce canal est une voie navigable très importante qu'empruntent plus de 3 000 navires chaque année. Un grand nombre de ces navires transportent des produits pétroliers et d'autres produits chimiques qui pourraient causer de lourds dommages dans les zones habitées des environs. En raison de ces risques considérables, nous recommandons que :

  • la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent effectue, en collaboration avec les autorités et les organismes concernés, des exercices en cas d'urgence liée à un navire sur la Voie maritime, y compris sur le canal Welland, afin d'évaluer sa capacité à intervenir en cas d'urgence majeure liée à un navire.

D'autres organismes ont mené des exercices similaires sur le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs. Depuis 1992, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation, l'organisme gouvernemental responsable de l'exploitation de la Voie maritime à l'intérieur des frontières des États-Unis, participe chaque année à des exercices en cas d'urgence liée à des navires, ou en est l'hôte.

Notre quatrième recommandation s'adresse au ministère des Transports. Depuis la commercialisation de la Voie maritime et depuis que la Corporation est responsable de l'exploitation au Canada, nous avons constaté que Transports Canada a exercé peu de surveillance, voire aucune, pour assurer l'établissement de plans d'urgence, de formation et d'exercices.

Par conséquent, nous demandons que l'autorité réglementaire :

  • s'assure que la planification générale est appropriée pour assurer une intervention efficace en cas d'urgence liée à un navire sur la Voie maritime.

Notre cinquième recommandation s'adresse à la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent. Même si les mesures prises par la Corporation pour corriger les anomalies en matière de sécurité sont encourageantes, le Bureau estime qu'il reste encore à mettre en place des systèmes auxiliaires de surveillance qui soient efficaces. En l'absence de tels systèmes, la compétence du pontier demeure le seul moyen de protection pour prévenir des accidents comme celui-ci.

En conséquence, nous recommandons que la Corporation :

  • mette en place des moyens de protection physiques et administratifs pour s'assurer que les ponts de la Voie maritime ne puissent pas heurter les navires en transit.

Nous avons constaté par exemple que certains ponts régis par la Garde côtière américaine emploient un dispositif à infrarouge pour détecter la présence de navires sous les ponts.

Conclusion

Avant de conclure, je tiens à remercier tous ceux et celles qui nous ont fourni des informations. Grâce à la divulgation des circonstances d'un accident, nous sommes en mesure de tirer des conclusions et de faire des recommandations pertinentes et, ce faisant, de mieux informer les autorités compétentes. Ensemble, nous pouvons faire la promotion de la sécurité des transports.

Les autorités de la Voie maritime et les autorités locales responsables de l'intervention d'urgence ont apporté des améliorations significatives. Le BST se réjouit des initiatives prises.

Toutefois, il faudra prendre des mesures plus strictes pour accroître la sécurité du public, sur l'eau et à terre.

Il faudra en fait élaborer des politiques et des pratiques détaillées et coordonnées qui permettront surtout de limiter les risques associés au passage des navires dans le réseau de la Voie maritime.

Ces politiques et pratiques devront s'appuyer sur des plans d'intervention d'urgence qu'il faudra mettre à l'essai et appliquer dans le cadre d'une formation visant l'amélioration de l'état de préparation des services d'urgence.

Nous espérons qu'on donnera suite rapidement à nos recommandations. La sécurité des transports dans la Voie maritime en dépend.

Merci de votre attention.