Discours

« Il existe toujours un risque »

Notes pour une allocution de
Charles Simpson

Président intérimaire du
Bureau de la sécurité des transports du Canada
devant le Canadian Board of Marine Underwriters
à Mont Tremblant (Québec)
le 26 mai 2005

Bonjour Mesdames et Messieurs,

Bienvenue et merci de votre présence. C'est toujours un plaisir pour moi de prendre la parole devant les représentants de l'industrie et je suis heureux de vous faire part de mes idées.

D'autant plus que ce n'est pas si souvent que je me retrouve devant un auditoire constitué de représentants d'une institution vénérable comme le Canadian Board of Marine Underwriters.

Vous êtes l'une des associations les plus anciennes du Canada et en cette qualité votre dévouement à l'égard de l'industrie n'a d'égal que votre expertise.

Au fil des années, vous avez été une source d'information fort précieuse sur des questions vitales allant de la prévention des sinistres à l'entretien des chantiers navals.

Je suis heureux d'entendre, à l'aube de votre second siècle d'existence, que l'éducation et la communication figurent en tête de vos priorités.


C'est de bon augure dans une ère caractérisée par la rapidité du changement, lorsque la réussite d'une organisation, comme l'a fait remarquer un auteur, repose sur sa capacité « d'apprendre, de désapprendre et de réapprendre. » [Alvin Toffler]

Ce n'est pas un hasard si le thème de l'allocution d'aujourd'hui est celui de la sécurité maritime. Il y a 40 ans exactement, on célébrait l'entrée en vigueur du premier traité de l'Organisation maritime internationale.

La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ou Convention SOLAS, a représenté un progrès considérable pour la sécurité maritime. Pourtant, ce n'était pas la première fois - ni la dernière - que la communauté internationale s'attelait à cette tâche.

En fait, les origines de la Convention SOLAS remontent à 1914. La première version a été conçue après le naufrage du Titanic dans lequel 1500 personnes ont trouvé la mort.

Pour vous donner une idée de l'ampleur de cette tragédie, disons que le nombre de morts représentait à l'époque deux fois le nombre annuel d'accidents mortels pour les navires à passagers.


Les temps ont changé pour le mieux, et la Convention SOLAS a évolué également, puisqu'elle en est à sa cinquième version depuis 1914. La portée de la Convention n'a cessé de s'élargir, de même que son champ d'application, mais elle n'a jamais perdu de vue son principe fondateur qui est de faire progresser la sécurité du transport maritime.

Mais à mon avis son succès est tout autant attribuable à la responsabilitéé collective assumée par les pays maritimes qu'à l'introduction de nouveaux règlements.

Autrement dit, la culture de la sécurité du transport maritime ne repose pas sur une série de règlements, mais plutôt sur les parties et les personnes qui observent ces règlements et s'efforcent de les améliorer.

La raison est simple : il existe toujours un risque.

Il suffit de regarder les chiffres. Les statistiques les plus récentes montrent que même si le nombre d'événements signalés a peu à peu décliné au cours des dix dernières années, le nombre d'accidents maritimes a augmenté de 13 % de 2002 à 2003, passant de 485 à 547. On a toutefois enregistré une baisse significative en 2004, le nombre d'accidents passant à 480.


Les accidents comprennent les accidents aux navires et les accidents aux personnes à bord. Le nombre d'incidents signalés s'élève en moyenne à 200 par an. Il s'agit de quasi abordages et de pannes de machines, entre autres.

On a enregistré 17 accidents mortels en 2003, le chiffre le plus faible en 29 ans, ce qui est plûtot rassurant, mais on a enregistré 28 accidents en 2004, chiffre qui correspond à la moyenne des cinq dernières années. On ne peut évidemment pas éliminer le danger en mer, et plus particulièrement pour les petits bateaux.

Ce que je veux dire ici, c'est que nous avons tous intérêt à ce que les personnes et les marchandises soient transportées en toute sécurité. Et vos membres - peut être plus que quiconque - peuvent comprendre qu'il ne s'agit là que d'une saine logique commerciale.

Au cours des prochaines minutes, j'aimerais vous entretenir du rôle de mon organisation dans l'amélioration de la sécurité des transports.

Bien que notre mission ou notre mandat soit tout à fait différent, que nos intérêts et nos activités puissent diverger, ainsi que certaines de nos opinions et obligations, il est clair que nous sommes tous dans le même bateau, si je peux m'exprimer ainsi...

Autrement dit, notre succès dépend de notre préoccupation et de notre engagement communs, à savoir favoriser l'émergence d'une solide culture de la sécurité.

C'est pourquoi je m'adresse à vous aujourd'hui en tant que représentants du Canadian Board of Marine Underwriters. Je viens vous exhorter à jouer un rôle de plus en plus important dans la promotion de la culture de sécurité au XXIe siècle.

Bureau de la sécurité des transports du Canada

Permettez moi de vous présenter brièvement le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Le Bureau est un organisme indépendant, c'est à dire que nous fonctionnons en toute autonomie par rapport aux ministères fédéraux comme Transports Canada.

Notre mandat consiste à améliorer la sécurité des transports en menant des enquêtes sur des accidents comme le naufrage du véhicule amphibie Lady Duck dans la rivière des Outaouais, où quatre personnes se sont noyées.

Ou le chavirement du bateau de pêche Cap Rouge II au large de la côte de l'île de Vancouver en 2002, qui a fait cinq morts.

Ou la rupture du vraquier chypriote Flare au large de Terre Neuve, accident qui a causé la mort de 21 des 25 membres de l'équipage; (les quatre survivants ont été repêchés au cours d'une opération très dangereuse).


Dans toutes les enquêtes, notre objectif est clair. Nous examinons les circonstances de l'accident, ce qui l'a provoqué et ce que nous pouvons faire pour éviter que ce genre de chose se reproduise.

Comme je viens de le mentionner, 480 accidents maritimes ont été signalés en 2004. Nous avons examiné chaque cas, mais nous n'avons mené une enquête approfondie que dans les cas où nous voyions la possibilité de tirer des leçons de sécurité grâce aux lacunes relevées.

Lorsque nous découvrons des conditions dangereuses, nous agissons immédiatement en communiquant avec les personnes qui sont en mesure de prendre des mesures correctives.

Nous établissons également un rapport qui identifie les conditions dangereuses et nous formulons des recommandations de sécurité.

Il est important que je vous donne une ou deux précisions sur notre façon de procéder :

Du point de vue juridique, l'information recueillie par le BST sert uniquement aux fins des enquêtes de sécurité et non à des fins litigieuses.


C'est là l'une des principales prémisses, étant donné que l'objectif est de faire rapidement la lumière sur les faits, de découvrir ce qui s'est produit et de formuler des recommandations en vue d'apporter des améliorations.

Dans le même ordre d'idées, disons que le principe de confidentialité est à l'honneur, car notre mission est motivée avant tout par la notion de bien public. Il ne nous appartient pas de trouver les coupables ou d'exiger réparation.

Les témoins, par exemple, bénéficient de la protection de la loi quand ils font une déclaration, pour que chacun puisse donner une version personnelle, honnête et complète des faits et des causes de l'événement, et ce sans crainte de représailles.

Notre démarche en tant qu'organisme d'enquête est une démarche globale. Nous examinons les différentes parties de l'ensemble du réseau de transport ainsi que les liens entre les éléments et les événements.

Ce qui veut dire que nos recommandations de sécurité tiennent compte des répercussions plus vastes et des liens à plus grande échelle au sein du réseau de transport.

Enfin, nous prenons le temps qu'il faut pour bien faire notre travail. Le BST se refuse à prendre des raccourcis ou à précipiter les choses lorsqu'il a affaire à des questions fort complexes. La précipitation n'améliorerait en rien la sécurité des transports et ne servirait pas non plus les intérêts de l'industrie ni ceux de la population. Cela étant dit, lorsque nous découvrons des lacunes de sécurité, nous n'attendons pas l'achèvement du rapport pour faire des recommandations ou émettre des avis de sécurité.


Aux yeux de certains, le BST peut apparaître un peu comme un organisme qui fonctionne « par à coups ». Nous enquêtons sur un événement, nous établissons notre rapport et nous attendons le prochain appel.

C'est une vision un peu simpliste, parce qu'en réalité nos enquêteurs demeurent constamment en contact avec le milieu de la sécurité. Par ailleurs, nous avons la certitude que le Bureau joue un rôle vraiment important en plaçant très haut la barre, en particulier au sein des industries réglementées par le gouvernement fédéral.

Et nous tenons à ce que notre travail contribue à mieux faire comprendre aux responsables canadiens que la sécurité repose sur une série d'interventions. Car le monde est beaucoup trop complexe pour que l'on s'en tienne à des solutions de fortune ou à une vision à court terme.

Et, en fin de compte, nous sommes conscients que nos conclusions ne porteront par leurs fruits si les intervenants ne prennent pas les mesures qui s'imposent pour régler les problèmes que nous mettons en évidence ou pour mettre en oeuvre nos recommandations.

C'est pourquoi nous devons renforcer les liens entre les intervenants si nous voulons améliorer notre culture de la sécurité.

Catalyseur du changement

Il n'y a pas de domaine où cette question soit plus cruciale que dans le transport maritime. C'est la raison pour laquelle nous vous demandons de bien vouloir renforcer votre rôle de chef de file en la matière.

Pourquoi? Tout simplement parce que votre organisation a un intérêt direct dans la sécurité : moins il y a d'accidents, moins il y a de demandes de règlement.

Et en ce sens, vos efforts auront une plus grande portée si nous collaborons en qualité de catalyseurs du changement à l'appui de la sécurité.

Qu'est ce que cela implique?

D'une part, que nous devons nous concentrer sur notre rôle pour échanger l'information sur les études et les recommandations, les données sur les accidents ainsi que les pratiques exemplaires touchant les techniques et les méthodes d'enquête.

D'autre part, il s'agit pour votre organisation d'élargir son rôle pour que les clients de vos membres demeurent au courant des pratiques de navigation et des pratiques opérationnelles de leurs types de bâtiments.


Il ne suffit pas d'être en conformité avec la loi. En fait, nous sommes convaincus que les organisations doivent respecter l'esprit des conventions internationales et des législations nationales et qu'elles doivent mettre la sécurité au coeur de leurs valeurs.

Je vais vous proposer des façons pratiques d'y parvenir, en mettant l'accent sur les problèmes de sécurité des petits navires à passagers et des petits bateaux de pêche.

Les faits parlent d'eux-mêmes : 57 personnes ont perdu la vie entre 1975 et 2002 dans 166 accidents aux navires mettant en cause des petits navires à passagers. Au cours de la même période, seulement 5 personnes ont perdu la vie dans plus de 1080 accidents aux navires mettant en cause tous les autres navires à passagers.

Notre rapport d'enquête - publié en 2004 - sur le naufrage du véhicule amphibie Lady Duck fournit des explications sur la prévalence du risque à bord de ces véhicules. Il montre que les exploitants de petits navires à passagers ne sont pas toujours au courant des risques liés à la manœuvre de leur bâtiment et ne possèdent pas toujours la compétence pour gérer ces risques.

C'est pourquoi nous avons fait appel à Transports Canada en lui demandant de mettre sur pied un système répondant expressément aux besoins des exploitants de petits navires à passagers.


On nous a fait savoir que de nouveaux règlements entreront en vigueur en 2006 et nous appuyons les efforts du Ministère. Mais après examen du projet de réforme de l'organisme de réglementation, nous estimons que des lacunes persistent.

Par exemple, la conformité aux règlements des petits navires à passagers repose sur l'auto inspection par les propriétaires ou les exploitants, alors que ces personnes ne sont pas toujours parfaitement au courant des exigences de sécurité.

Tant que le cadre réglementaire ne sera pas bien compris et d'accès facile, la mise en œuvre du régime d'auto inspection posera problème et comportera des risques pour les passagers.

Dans le cadre des efforts soutenus qu'elle déploie en vue d'informer les clients de ses membres, votre organisation pourrait, par exemple, offrir des solutions simples à comprendre pour régler ce problème.

Des programmes, par exemple, pourraient être mis sur pied pour fournir aux clients de vos membres de l'information sur la gestion et la manœuvre en toute sécurité des navires, ainsi que des instructions d'entretien.

Des informations fort précieuses pourraient être transmises dans le cadre de cours en ligne et d'ateliers organisés dans toutes les régions du Canada, grâce à la mise en commun et à la coordination de l'information avec des organismes responsables de la sécurité comme le BST.


L'enquête sur le Lady Duck a également révélé que certains petits bâtiments commerciaux ne sont pas tenus d'être dotés d'une réserve de flottabilité suffisante pour éviter un naufrage.

Résultat, rien n'est prévu à bord de certains navires pour l'évacuation rapide et sans problème des passagers en cas d'urgence.

Là encore, nous avons demandé à Transports Canada de s'occuper de cette question.

Entre temps, votre organisation pourrait attirer l'attention des clients de ses membres sur cette question et les inciter à se renseigner davantage sur les réserves de flottabilité ou d'autres caractéristiques de conception permettant une évacuation rapide et sans danger des passagers et de l'équipage en cas d'urgence.

Permettez moi de citer un autre exemple de la façon dont votre organisation peut agir en tant que catalyseur du changement à l'appui de la sécurité, cette fois au profit de l'industrie de la pêche.


Nous savons que la pêche peut être une activité dangereuse, puisqu'au cours des dix dernières années, 493 bateaux de pêche canadiens ont été perdus, entraînant la mort de 76 pêcheurs.

Pourtant, les pêcheurs - c'est à dire ceux qui courent le plus de risques sont rarement informés de ces chiffres.

Notre rapport d'enquête - publié en 2003 - sur le chavirement du Cap Rouge II, met en lumière la façon dont l'absence de culture de la sécurité fait courir des risques aux bateaux de pêche. L'enquête sur cet accident a permis de constater l'absence d'exercices d'urgence, de même que la méconnaissance des pratiques à bord qui ont des répercussions sur la stabilité du bâtiment.

Nous avons donc demandé à Transports Canada de réduire les pratiques dangereuses en publiant, en collaboration avec le milieu de la pêche, un code des pratiques exemplaires, à l'usage des petits bateaux de pêche, sur le chargement et la stabilité, et de faire en sorte que ce code soit adopté en mettant sur pied des programmes d'information et de formation efficaces.

Votre organisation pourrait faciliter ce processus en encourageant la participation de l'industrie et en faisant la promotion du code après son adoption.

Il existe toujours un risque

Comme nous l'avons dit, il existe toujours un risque et le danger frappe sans discernement.

Les grands vraquiers et les petits navires à passagers sont tout aussi vulnérables, qu'ils soient en mer ou à quai.

Et ce, parce que les accidents sont de nature complexe et sont habituellement le résultat d'un concours de circonstances.

Le naufrage du True North II dans la baie Georgienne il y a cinq ans dans lequel deux enfants de 7e année ont perdu la vie illustre bien notre propos.

Notre enquête a révélé que l'étanchéité à l'eau du navire avait été compromise par des modifications, que l'équipement de sauvetage n'était pas facilement accessible et qu'il n'y avait qu'un seul membre d'équipage à bord, alors qu'il aurait dû y en avoir deux.


Comme l'a déclaré à l'époque notre président, « Pris isolément, aucun de ces facteurs n'aurait suffi à causer l'accident, mais tous ces facteurs réunis ont mené à la tragédie. Des facteurs qui, de prime abord, semblent sans conséquence, se sont combinés et ont donné lieu à ce regrettable accident. »

Voilà pourquoi nous devons être vigilants et poursuivre nos efforts pour pouvoir promouvoir une culture de la sécurité.

Et les règles à elles seules ne suffisent pas. Il faut que les gens soient nombreux à les adopter et s'efforcent de les améliorer.

Nous demandons à votre organisation d'être des nôtres et nous vous demandons d'explorer les façons dont vous pourriez tirer parti au maximum des ressources et exercer de l'influence sur les autres afin de faire progresser la sécurité.


Nous demandons au Canadian Board of Marine Underwriters :

  • de se tenir au courant des enquêtes du BST et de ses principales conclusions et recommandations;
  • d'encourager les autres à faire de même;
  • de maintenir le dialogue avec les organismes qui ont une vocation similaire à la sienne, dont le BST;
  • de les faire participer à ses efforts;
  • de promouvoir la sécurité à l'aide des programmes actuels.

Il existe toujours un risque, et nul ne doit s'asseoir sur ses lauriers lorsqu'il s'agit de faire la promotion d'une culture de la sécurité.

Votre organisation est directement concernée par cette question et elle a un rôle important à jouer.

À l'instar de la mer qui change constamment, notre industrie évolue. Chacun de nous doit s'adapter … apprendre, désapprendre et réapprendre … et mettre la sécurité au cœur de ses valeurs.

Comme je viens de le dire, votre organisation est particulièrement compétente et en bonne position pour assumer un rôle de chef de file. Nous comptons sur vos efforts et sur votre participation.

Je vous remercie de votre attention et vous souhaite une excellente conférence.