Discours

Traduction du discours d'ouverture prononcé par
Wendy A. Tadros

présidente du
Bureau de la sécurité des transports du Canada
dans le cadre de la publication du rapport final R05V0141
sur le déraillement d'un train du Canadien National
près de Squamish (Colombie-Britannique)
le 5 août 2005
à Squamish (Colombie-Britannique)
le 11 juillet 2007

Introduction

Merci beaucoup de votre présence ici aujourd'hui. Dans le cadre de notre enquête sur le déraillement de la rivière Cheakamus, comme dans toutes nos enquêtes, nous sommes ici pour répondre à trois questions pour les Canadiens : Qu'est-ce qui s'est passé? Pourquoi est-ce arrivé? Et qu'est-ce que le gouvernement - et l'industrie - doivent faire pour réduire le risque?

Si vous jetez un coup d'œil à une carte du Canada, vous y verrez des lacs et rivières partout. Au fur et à mesure du peuplement du Canada, on a construit des chemins de fer le long de ces routes commerciales, puis des villages et des villes ont vu le jour. Aujourd'hui, nous récoltons les avantages économiques de ce développement, mais nous en subissons également les coûts lorsque se produit un accident. Pour les riverains, un accident ferroviaire peut être un désastre.

Tôt le matin du 5 août 2005, un train du CN a déraillé dans un territoire extrêmement montagneux, déversant de la soude caustique dans la rivière Cheakamus. Ce jour-là, ce sont les gens de l'endroit qui ont été touchés. Pour eux, l'accident a fait mourir leur rivière et les a privés d'une importante ressource pendant un certain temps.

J'aimerais vous montrer une courte animation de la séquence du déraillement.

- Courte animation -

  • Vous voyez la courbe critique où le train a déraillé. Toutefois, sur une distance d'un peu moins de 10 000 pieds, le train abordait en réalité 18 courbes lorsqu'il a déraillé.

Les collectivités ont un ardent désir de comprendre les causes d'un accident et de connaître les mesures que l'on prend pour empêcher la répétition dans l'avenir. C'est pour cette raison que le Bureau de la sécurité des transports du Canada a comme coutume de rendre des rapports publics là où cela compte le plus - près des collectivités touchées par l'accident. Aujourd'hui, nous sommes ici, à Squamish, en Colombie-Britannique, pour vous parler du déraillement de la rivière Cheakamus.

Nous vous entretiendrons de tous les facteurs qui ont mené à ce déraillement. Nous vous parlerons de l'avis de sécurité que nous avons émis tôt après l'accident. Nous vous ferons part de la réponse positive reçue du ministre des Transports et du Canadien National. Et nous vous dirons aussi ce qui nous préoccupe encore - ce qui reste à faire, selon nous, pour que les chemins de fer du Canada soient plus sûrs.

Façon de procéder

Avant de poursuivre, j'aimerais vous présenter notre façon de procéder ce matin.

Bon nombre d'entre vous avez assisté à notre séance d'information technique et comprennent bien ce qui s'est passé. En conséquence, nos observations collectives se limiteront à une vingtaine de minutes, ce qui vous laissera tout le temps voulu pour poser vos questions.

  • En ma qualité de présidente du Bureau de la sécurité des transports, je vous parlerai de la mission du BST et de ce que ce déraillement nous a appris.
  • M. George Fowler, l'enquêteur responsable de l'enquête, vous donnera plus de détails sur l'accident et nos conclusions.
  • Je conclurai par la façon dont les mesures prises par suite de cette enquête ont permis d'améliorer la sécurité ferroviaire dans ce territoire. Je vous parlerai aussi des mesures qui, de notre avis, doivent encore être prises.

Mission

Je sais qu'après un accident, les lieux peuvent être envahis par des représentants de différentes organisations venus faire enquête à des fins diverses. Il est parfois difficile de comprendre qui fait quoi. C'est pourquoi je veux vous expliquer en termes clairs le rôle du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Une des caractéristiques du BST, c'est son indépendance. Concrètement, cela veut dire que notre travail et ce que nous avons à dire ne sont pas soumis à l'approbation d'autres parties. Nous échappons à l'influence des compagnies sur lesquelles nous enquêtons. De plus, nous sommes indépendants des autres ministères et organismes gouvernementaux, tant au niveau provincial qu'au niveau fédéral.

Nous ne poursuivons qu'un seul objectif : promouvoir la sécurité des transports en menant des enquêtes indépendantes sur des événements sur lesquels nous avons le plus à apprendre.

Le BST n'a pas pour tâche d'attribuer une faute ou d'imputer un blâme. Plutôt, nous examinons soigneusement les problèmes de sécurité sous-jacents et nous les portons à la connaissance des organismes de réglementation et de l'industrie pour qu'ils agissent en conséquence.

Comme je l'ai déjà dit, dans le cadre de cette enquête, nous avons répondu à trois questions importantes : Qu'est-ce qui s'est passé? Pourquoi est-ce arrivé? Et qu'est-ce que le gouvernement - et l'industrie - doivent faire pour réduire le risque?

Je n'ai pas besoin de vous dire que la sécurité ferroviaire est un sujet de préoccupation pour tous les Canadiens. Ils veulent savoir que leurs collectivités seront en sécurité et que leurs lacs et rivières seront protégés.

Cette préoccupation est particulièrement présente dans l'ouest du Canada. Et cela n'a rien de surprenant puisque le déraillement de Cheakamus a été le premier de quatre déraillements semblables à se produire dans ce territoire extrêmement montagneux en 2005. Ce n'est pas une surprise non plus si l'on tient compte des déraillements survenus à Lake Wabamun, Lillooet et Lytton.


La raison nous dicte d'examiner chaque événement, peu importe le nombre d'enquêtes que nous avons en cours. Notre démarche a besoin d'être méticuleuse et méthodique de façon que le gouvernement et l'industrie puissent s'attaquer aux problèmes sous-jacents. Aujourd'hui, nous vous parlons de l'accident de Cheakamus et, à l'automne, nous publierons notre rapport sur le déraillement de Lake Wabamun; puis ce sera au tour des déraillements de Lillooet et Lytton.

Les chemins de fer constituent un secteur d'activité compétitif. Ils maximisent leur productivité en exploitant des trains de plus en plus longs. Ils placent les wagons dans le convoi de manière qu'ils puissent être dételés facilement à destination. Tout cela est fort bien quand les trains roulent entre Edmonton et Winnipeg, ou même entre Vancouver et Jasper.

Mais la subdivision Squamish est un des tronçons ferroviaires les plus difficiles au Canada et il n'y a aucune marge d'erreur. Il s'agit d'un secteur extrêmement montagneux où les courbes sont deux fois plus raides, et les rampes sont plus de deux fois plus accentuées que dans toute autre ligne principale du CN.

Notre enquête a révélé que le CN n'accordait pas suffisamment d'importance à ces risques. Et nous avons constaté que l'environnement extrêmement montagneux était des plus ingrats ce jour-là.


George Fowler

J'aimerais maintenant laisser la parole à M. Fowler pour qu'il vous explique ce qui est arrivé exactement au train A471 et pourquoi il a déraillé.

Présentation Powerpoint par l'enquêteur responsable de l'enquête

Vous savez maintenant comment le train s'est étiré en une ligne droite dans l'environnement extrêmement montagneux, phénomène qu'on appelle « stringlining » en anglais. Comme l'a expliqué M. Fowler, un grand nombre de facteurs se sont conjugués et certaines lois de la physique ont joué pour entraîner un grave accident.

Nous ne pouvons rien changer à ce qui est arrivé ce jour-là sur le pont enjambant la rivière Cheakamus, ni à l'écosystème et aux poissons qui dépendent de la rivière. Nous ne pouvons pas non plus changer l'effet que ce désastre a eu sur les gens qui tirent leur gagne-pain de la rivière. Ce que nous pouvons faire, toutefois, c'est d'expliquer pourquoi il est nécessaire de bien gérer tous les risques.

Vous me permettrez donc maintenant de vous entretenir de certaines mesures importantes qu'on a prises pour gérer le risque et de ce qu'il reste à faire.

Risques gérés

Nous n'avons pas attendu jusqu'à aujourd'hui pour révéler au grand jour les risques que nous avons découverts au cours de notre enquête.

Dès le début, le BST a pris l'initiative en adressant un avis à Transports Canada. Le but de cet avis était de rendre la conduite des trains plus sûre dans les courbes prononcées et les fortes déclivités de ce territoire extrêmement montagneux.

Transports Canada a pris bonne note de l'avertissement du BST et a imposé des restrictions sur la longueur, le tonnage et la formation des trains.

Le CN a pris des mesures positives pour élaborer des procédures plus sûres relatives à l'exploitation des trains dans ce territoire ingrat.

Vous trouverez tous les détails à ce sujet à la section 4 de notre rapport. Je dois vous dire que je suis très fière des mesures qui ont été prises pour gérer les risques d'exploiter des trains dans cet environnement extrêmement montagneux.

De l'avis du Bureau de la sécurité des transports, lorsque Transports Canada et la compagnie sont d'accord avec nous assez tôt dans le cadre de l'enquête et prennent les mesures qui s'imposent, nous ne pouvons demander pour de meilleurs résultats. Cela signifie que la sécurité du réseau est améliorée immédiatement et nous n'avons pas besoin de faire des recommandations dans notre rapport final.

Risques à gérer

J'aimerais maintenant vous dire un mot au sujet de deux préoccupations que le BST entretient encore.

Nous regardons le réseau dans son ensemble pour déterminer quels sont les risques toujours présents. Nous nous inquiétons du fait que les sauvegardes en place ne sont pas satisfaisantes. Je m'explique.

Il y a 21 ans, deux trains sont entrés en collision près de Hinton, en Alberta, ce qui a coûté la vie à 23 personnes. La locomotive de tête, où se trouvait l'équipe, était munie d'une pédale de sécurité de qualité inférieure. Un système plus sûr, qui aurait pu empêcher l'accident, se trouvait dans la deuxième locomotive.

Si les détails peuvent différer entre les accidents de Hinton et de Cheakamus, le principe est le même : l'équipement le plus sûr devrait toujours se trouver dans la locomotive de tête. Voilà pourquoi, dans le présent rapport, nous attirons l'attention sur l'importance de placer les locomotives de telle manière que la technologie la plus sûre se trouve dans la locomotive de tête.

Le Bureau est également préoccupé par les alarmes de cabine. Nous avons appris qu'il n'y avait aucune alarme véritable dans la cabine de conduite de ce train. Bien sûr, une alarme a retenti, mais elle n'a pas indiqué précisément le problème. La sécurité est mal servie lorsque les mécaniciens ne peuvent dire exactement ce qui fonctionne mal et s'il leur faut prendre des mesures immédiates. C'est pourquoi nous invitons les chemins de fer à retourner à leur planche à dessin pour concevoir des alarmes qui indiqueront clairement la nature des problèmes.


En somme, nous croyons que la sécurité devrait être prise en compte lorsqu'il s'agit de décider quelle locomotive sera placée en tête. Nous estimons également que la sécurité devrait être au cœur de la conception des cabines de locomotive.

Si les gens qui vivent le long des rives des rivières Cheakamus et Squamish ont payé un lourd tribut, il en est de même du Canadien National.

Les déraillements des dernières années ont entraîné d'énormes coûts. Il y a bien sûr les coûts plus évidents que représentent la perte de matériel et de marchandises, l'inutilisation temporaire de la ligne et le nettoyage des lieux pour assurer la reprise du service. Il y a aussi les coûts ultérieurs associés aux multiples enquêtes, à l'augmentation des primes d'assurance, aux poursuites judiciaires et aux programmes de remplacement du poisson.

Et puis il y a les coûts plus difficiles à quantifier, tels que la perte de clients, le mécontentement des actionnaires, l'atteinte à la réputation et l'inquiétude croissante du public. Je ne pense pas que le Canadien National accepte ces coûts comme faisant partie de ses activités et je m'attends à ce qu'il fasse tout en son possible pour s'attaquer de front aux risques.

Une façon pour le Canadien National de s'y attaquer serait de prendre à cœur nos préoccupations liées à la sécurité et de donner suite à nos suggestions positives pour rendre le réseau plus sûr.

C'est dans cette perspective que nous, au Bureau de la sécurité des transports, effectuons notre travail.

Conclusion

En guise de conclusion. . .

Vous connaissez maintenant les causes de l'accident, ainsi que les mesures mises en place pour améliorer la sécurité ferroviaire. Et vous savez aussi que le BST a encore certaines préocuppations liées à la sécurité.

Nous serions maintenant heureux de répondre à vos questions.

- 30 -