Discours

À la 20e Conférence annuelle 2008 d'Opération Gareautrain
le 16 septembre 2008
Traduction du discours prononcé par
Wendy Tadros

présidente du
Bureau de la sécurité des transports du Canada
À la 20e Conférence conférence annuelle 2008 d'Opétation Gareautrain
Aylmer (Québec)
le 16 septembre 2008

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Je vous remercie de votre aimable présentation. Trois années déjà se sont écoulées depuis la dernière fois où je vous ai parlé, et même vus pour beaucoup d'entre vous. Il fait bon d'être de retour.

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L'Opération Gareautrain est un partenariat réussi et je salue les efforts que vous avez déployés au cours des 27 dernières années pour sensibiliser les Canadiens et les Canadiennes sur les mesures de sécurité à prendre aux abords des chemins de fer.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (le BST) et l'Opération Gareautrain partagent un même but : promouvoir la sécurité du transport.

Le BST sensibilise les exploitants et les organismes de réglementation, et leur fait des recommandations sur les lacunes en matière de sécurité dans le réseau du transport ferroviaire afin de réduire les risques. De plus, le Bureau publie toutes les conclusions de ses enquêtes.

L'Opération Gareautrain sert à informer le public au sujet des risques afin que des mesures soient prises pour prévenir les blessures et les décès là où les gens et les chemins de fer se rencontrent.

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Steve Henderson a présenté les dernières statistiques sur les accidents aux passages à niveau. Comme vous le savez, la tendance est à la baisse depuis l'année dernière, mais nous avons observé le plus grand nombre d'accidents liés aux intrusions depuis 10 ans. Bien que les chiffres sur les accidents aux passages à niveau soient encourageants, nous espérons voir aussi une réduction des accidents liés aux intrusions.

Selon notre expérience, les accidents sont toujours liés à un certain nombre de causes et de facteurs contributifs. En outre, les accidents aux passages à niveau mettant en cause des piétons ne font pas exception. Il n'y a jamais qu'une seule cause.

Ces accidents résultent d'une interaction complexe de facteurs comme le comportement humain, les signaux audiovisuels, la configuration des passages à niveau et le terrain environnant.

Je voudrais aborder certains de ces thèmes dans l'optique de réduire le nombre d'accidents piétonniers aux passages à niveau. Je vous donnerai un aperçu des enquêtes en cours et des progrès réalisés à la suite de certaines des principales recommandations du BST.

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Je vais d'abord commencer par trois accidents qui ont eu lieu au courant de la dernière année : deux cas de tracteurs semi-remorque et un autre de véhicule transportant des passagers.

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Le premier accident est survenu le 17 décembre 2007 à l'un des passages à niveau les plus achalandés au pays, près de Pincourt, au Québec, sur l'Île-Perrot, située à l'ouest de Montréal. Un train de VIA en direction ouest a renversé une semi-remorque vide qui était prise dans la neige et obstruait ainsi le passage à niveau. La semi-remorque a été détruite et le conducteur a subi de légères blessures.

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L'ébauche du rapport préliminaire est en cours afin que les personnes désignées fassent leurs commentaires. Les problèmes de sécurité signalés dans cette enquête ont amené le Bureau à poser les questions suivantes :

  • Les coordonnées en cas d'urgence aux passages à niveau sont-elles suffisamment élaborées?


  • Le manuel de formation des conducteurs devrait-il contenir les coordonnées pour communiquer avec les chemins de fer en cas d'urgence?


  • Devrait-on installer des détecteurs de véhicules routiers aux passages à niveau à risque élevé?


  • De quelle façon devrait-on diffuser les urgences?

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Le deuxième accident dont je veux vous parler s'est produit dans une région moins populeuse, mais ses conséquences ont été encore plus tragiques.

Le 19 janvier 2008, une fourgonnette à bord de laquelle deux adultes et trois enfants prenaient place est entrée en collision avec un train de marchandises du Chemin de fer de la Matapédia et du Golfe à un passage à niveau situé près de St-Arsène, au Québec, à l'est de Rivière-du-Loup.

Un des enfants a été éjecté de la fourgonnette, les deux autres sont décédés et un des adultes a été grièvement blessé.

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Le rapport est maintenant entre les mains des examinateurs de l'ébauche pour qu'ils le commentent. Pendant l'enquête sur le terrain, certaines lacunes ont été relevées dans le système d'avertissement du passage à niveau. Le Bureau entend examiner de plus près le processus que mettra en place Transports Canada pour moderniser les systèmes d'avertissement aux passages à niveau.

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La troisième enquête en cours a eu lieu dans la subdivision Kingston du CN, le 15 juillet 2008. Un train de VIA se déplaçant à une vitesse de 120 km/h a heurté une semi-remorque surbaissée à Mallorytown, en Ontario. Aucun blessé n'a été signalé, mais la locomotive et le fourgon à bagages ont déraillé et ont été lourdement endommagés.

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Il ne s'agit pas du premier accident du genre. Nous avons vu un accident semblable en mai 2002 lorsqu'une semi-remorque surbaissée n'a pu libérer la voie au passage à niveau, à Kingston. Elle a par la suite été frappée par un train de VIA.

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Dans l'enquête de Mallorytown, nous observons encore différents facteurs, notamment les normes de construction des passages à niveau sur les lignes à haute vitesse, la conception des semi-remorques surbaissées, la vigilance du conducteur ainsi que la signalisation routière et d'urgence.

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Penchons-nous maintenant sur quelques enquêtes terminées et sur les mesures prises pour remédier aux lacunes en matière de sécurité que le Bureau avait relevées.

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En mai 1990, un piéton a été happé par un train sur un pont ferroviaire près de l'Université Carleton, à quelques kilomètres d'ici, de l'autre côté de la rivière. Le pont servait régulièrement à faire l'aller-retour pour se rendre sur le campus. On avait sous-estimé le danger que cela présentait et le Bureau a conclu qu'il fallait faire davantage pour prévenir ce genre d'accident.

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Nous avons fait deux recommandations. La première est que Transports Canada établisse des normes minimales pour l'installation de barrières où les intrus ont l'habitude d'emprunter l'emprise ferroviaire. La seconde veut que la réglementation soit améliorée pour renforcer l'application de la loi contre l'intrusion sur les voies ferrées.

La Loi sur les contraventions facilite maintenant l'imposition d'une amende aux intrus. Transports Canada a ébauché le Règlement sur la limitation de l'accès aux emprises de chemin de fer, lequel exige l'installation de barrières plus efficaces pour protéger les piétons aux abords des emprises ferroviaires. Jusqu'à ce que le règlement entre vigueur, les piétons qui empruntent les chemins de fer continuent de présenter un risque dans les secteurs à forte densité de population.

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Encore et encore, nous constatons que la modification des règlements avance à pas de tortue. Lorsqu'une enquête du BST cerne clairement un risque, Transports Canada accepte les conclusions du BST ainsi que le devoir d'éliminer le risque; PAR CONTRE, les mesures d'atténuation du risque ne sont pas mises en place parce que le processus est trop lent. Il s'agit d'un problème de sécurité en soi, et j'y reviendrai.

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En novembre 1999, un tracteur semi-remorque est resté immobilisé à un passage à niveau de ferme près de Bowmanville, en Ontario. Un train de marchandises est d'abord entré en collision avec le véhicule, puis un train de voyageurs a heurté les débris jonchant la voie adjacente. De ce fait, les deux trains ont déraillé et l'accident a provoqué des blessures mineures.

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L'enquête du BST a permis de relever de nombreux manquements à la sécurité concernant la conception de ce passage à niveau de ferme ainsi que d'autres situés dans la subdivision de Kingston. La construction de ce type de passage repose, en règle générale, sur des normes de qualité inférieure par rapport aux passages à niveau publics. En outre, ils sont souvent mal entretenus et ne comportent que des systèmes de signalisation fort limités.

Transports Canada a élaboré des normes plus rigoureuses sur les passages à niveau quelque temps après cet accident.

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À la lumière de cette enquête, nous avons émis trois recommandations en ce qui concerne les passages à niveau de ferme et privés. La première est que Transports Canada édicte le plus tôt possible le nouveau règlement prescrivant des normes plus élevées sur les passages à niveau. La seconde est que Transports Canada, en collaboration avec le CN, procède à un examen exhaustif des passages à niveau de ferme et privés qui bordent la subdivision de Kingston dans le but de fermer les passages inutilisés et d'accroître la sécurité de ceux qui demeurent en service.

Le Bureau tient à féliciter Transports Canada et le CN d'avoir examiné tous les passages à niveau de ferme et privés qui longent la subdivision de Kingston. Nous avons été heureux d'apprendre que des améliorations ont été apportées à un grand nombre de ces passages à niveau et que neuf d'entre eux ont dû être fermés. Ces mesures devraient permettre de réduire de beaucoup les risques de collision le long de ce corridor ferroviaire très emprunté.

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Toutefois, voici un autre exemple faisant état de règlements déjà élaborés, mais qui ne sont toujours pas en vigueur. Les normes sur le tracé en plan, bien qu'établies, ne figurent toujours pas dans les règlements. De plus, le public canadien espère toujours le nouveau règlement sur les passages à niveau, qui est au stade de la rédaction depuis 19 ans.

À l'heure actuelle, le public canadien est exposé inutilement à des risques. Comme je l'ai mentionné plus tôt, la lenteur qui caractérise les changements de la réglementation peut parfois constituer un manquement en soi à la sécurité.

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Passons maintenant à un autre type d'accident. Il s'agit d'un accident survenu à Brockville mettant en cause un second train et au cours duquel une fillette a perdu la vie et une autre a subi des blessures. Selon le BST, les deux enfants fixaient leur attention sur le passage du premier train et n'ont donc pas aperçu ni entendu le second train provenant de la direction opposée.

Qu'est-ce que l'animation de cet accident vous permettra de constater? Vous verrez et entendrez ce qui est survenu au passage à niveau ce jour-là. Soyez particulièrement attentif à la ligne de visibilité située à gauche. (FAIRE JOUER LA VIDÉO)

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Il s'agit d'un accident classique mettant en cause un « second train ». Il semble évident que les piétonnes n'étaient pas aussi bien protégées que les véhicules pour emprunter ce passage à niveau à voies multiples, où la densité de la circulation est élevée. Elles ne disposaient pas des mêmes indications ni d'une protection physique équivalente.

En 1995, un accident analogue s'est produit, à proximité du cas de Brockville que nous venons d'aborder. Cet accident a coûté la vie à deux adolescents. À l'époque, nous avions recommandé l'amélioration prioritaire des systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau à voies multiples situés dans les zones peuplées. Depuis cet événement, d'autres accidents mettant en cause un second train se sont produits, notamment celui survenu en 2005.

Dans le cadre de la deuxième enquête, nous avons poussé nos recherches au-delà de Brockville. Nous avons découvert que des passages à niveau de voies principales à voies multiples traversaient un grand nombre de collectivités. Les habitants de ces collectivités doivent chaque jour emprunter des passages à niveau pour se rendre à l'école ou au travail. Ils sont exposés aux accidents mettant en cause un « second train ».

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À la lumière des faits précités, le Bureau précise qu'il souhaite la mise en ouvre de trois recommandations.

La première repose sur une évaluation par Transports Canada des risques pour les piétons à l'égard des accidents mettant en cause un « second train », et ce, pour tous les passages à niveau de voies principales à voies multiples situés au Canada.

La deuxième exige que ces évaluations soient rendues publiques afin de sensibiliser les collectivités aux risques d'accidents mettant en cause un « second train ».

Enfin, nous croyons qu'un suivi à cet égard est primordial. C'est pourquoi nous avons demandé à Transports Canada de collaborer avec les chemins de fers et les collectivités à l'élaboration de solutions visant à prévenir les accidents et les blessures qui surviennent aux passages à niveau très achalandés.

Nous sommes heureux d'apprendre qu'en réponse à notre recommandation visant l'accroissement de la sécurité des piétons, Transports Canada apportera des améliorations à certains passages à niveau à haut risque, en fonction des ressources disponibles.

Le Bureau recommande également à Transports Canada de mieux éduquer le public par l'entremise de son Guide sur la sécurité des piétons aux passages à niveau. J'espère que Transports Canada travaillera de concert avec Opération Gareautrain en vue de diffuser ces renseignements à ceux qui empruntent régulièrement les passages à niveau à haut risque.

Diapo 23

Comme vous pouvez maintenant le constater, les accidents sont souvent liés à un certain nombre de causes et de facteurs contributifs.

En ce qui concerne les accidents dont nous avons discuté aujourd'hui, nous avons noté des manquements liés à ce qui suit :

  • configuration des passages à niveau;
  • emplacements des dispositifs d'avertissement;
  • intrusions de personnes sur le domaine ferroviaire;
  • information déficiente sur les personnes à contacter en cas d'urgence pour les usagers de l'emprise du chemin de fer, pour ne nommer que ceux-là.

Par conséquent, nous devons redoubler d'efforts pour assurer la sécurité aux abords des passages à niveau. Des solutions technologiques ont été examinées et certaines collectivités ont mis en place de meilleurs systèmes d'avertissement aux passages à niveau piétonniers. Néanmoins, il reste encore beaucoup à faire afin que des améliorations à l'égard de la sécurité soient apportées partout au Canada.

Bien que nous soyons heureux que TC rédige des règlements visant à assurer la sécurité aux passages à niveau, ceux-ci s'avéreront efficaces uniquement s'ils sont mis en vigueur. Une plus grande priorité devrait être accordée à cet égard.

L'Opération Gareautrain a déployé de nombreux efforts afin de prévenir les blessures et les décès, là où les gens et les chemins de fer se rencontrent. Une partie essentielle de la solution repose sur cette importante initiative.

Nous devons continuer de travailler de concert et de partager les renseignements, comme nous le faisons aujourd'hui. En vue d'assurer le succès continu de notre collaboration, considérez-nous comme une ressource essentielle dans le cadre de l'élaboration de vos nouveaux documents et programmes éducationnels.

Je vous conseille vivement de vous tenir au courant de nos principales conclusions et recommandations. Vous pouvez télécharger la majorité de nos rapports d'enquête au fur et à mesure qu'ils sont rendus publics.

Au fil des ans, nous avons beaucoup appris sur les nombreux facteurs qui jouent un rôle dans les accidents piétonniers aux passages à niveau. Nous nous sommes attelés à diffuser ces renseignements aux Canadiens par tous les moyens mis à notre disposition. L'Opération Gareautrain constitue un véhicule important à cet égard. Nous voulons travailler à vos côtés et en collaboration avec vos membres en fonction d'une seule et unique priorité : promouvoir la sécurité des transports.

Diapo 24

Je vous remercie.