Discours

Traduction de « Le BST et les premiers intervenants » présentation adressée au
Service d'incendie 2010
Martin Lacombe

membre du
Bureau de la sécurité des transports du Canada
Saint John (Nouveau Brunswick)
le 21 septembre 2010

La version prononcée fait foi

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Diapo 1 : Page titre

Bonjour et merci de m'avoir invité à vous présenter un exposé sur les rapports mutuels entre les premiers intervenants et le BST.

Même si les membres du Bureau du BST ne jouent pas de rôle dans les enquêtes sur le terrain, je discuterai de certains des enjeux auxquels les enquêteurs font face dans le cadre de leur travail quotidien. J'aimerais aussi vous présenter M. Pierre Murray, gestionnaire régional, transport maritime, de notre bureau de Dartmouth. Il est à mes côtés aujourd'hui pour m'éviter des ennuis et, grâce à sa longue expérience au sein du BST, m'aider à répondre à vos questions.

J'ai acquis mon bagage d'expérience personnel dans l'industrie ferroviaire.

Diapo 2 : Aperçu

Je vous présenterai brièvement le BST en vous expliquant qui nous sommes et pourquoi et comment il a été créé, puis je vous parlerai de ses buts organisationnels.

Je mentionnerai rapidement le nom des personnes et des groupes avec qui nous avons l'habitude de travailler et je me pencherai sur les interactions qui ont lieu sur le terrain et qui s'inscrivent dans le cadre de la démarche du BST.

J'aborderai certains des problèmes courants auxquels nous faisons face et je ferai le tour des possibilités qui s'offrent à nous pour les traiter.

Les quatre modes de transport qui font partie de notre mandat transport sont le transport maritime, les pipelines, le transport ferroviaire et le transport aérien. Chacun présente ses propres défis; nous en parlerons au cours de cette présentation.

Vous remarquerez que nous ne touchons PAS aux véhicules motorisés ni aux routes, sauf dans la mesure où cela concerne les autres modes de transport.

Pour éviter que cette présentation ne soit trop aride et théorique, je citerai de temps en temps quelques anecdotes afin d'appuyer mes idées pour terminer avec une période de questions et réponses.

Diapo 3 : À propos du BST

  • Le Bureau de la sécurité des transports a été créé en 1990, année à laquelle le Parlement a adopté la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Notre mission est de promouvoir la sécurité des transports en procédant à des enquêtes professionnelles indépendantes pour chacun des quatre modes de transport : maritime, ferroviaire, aérien ainsi que le transport par pipeline.


  • Notre but est de découvrir les circonstances et les raisons d'un accident pour ensuite formuler des recommandations à l'intention des organismes de réglementation, aux constructeurs et aux exploitants sur le travail qui doit ou qui peut être fait afin d'atténuer ou de supprimer les risques relevés. En tant qu'organisme gouvernemental, nous rendons compte publiquement de nos conclusions afin de partager les leçons retenues.


  • Pour obtenir l'information nécessaire, la Loi sur le BCEATST attribue à nos enquêteurs des compétences variées. J'en parlerai plus en détail un peu plus tard, mais je peux préciser que parmi ces compétences, il y a celles d'« immobiliser » les lieux d'accident, d'y restreindre l'accès, de mesurer la taille des débris et d'obliger les témoins à subir des entrevues.

Diapo 4 : Bureaux du BST

Le BST compte environ 230 employés dans l'ensemble du pays. Le Bureau en soi compte jusqu'à cinq membres, dont un président.

Notre siège ainsi que notre laboratoire d'ingénierie se situent dans la région d'Ottawa-Gatineau.

Nous possédons également huit bureaux régionaux situés stratégiquement dans plusieurs régions du Canada à partir desquels nos enquêteurs peuvent rapidement se rendre sur les lieux de l'accident.

Diapo 5 : Les enquêteurs du BST

Le BST a établi des exigences en matière de constat en mettant en place des règlements. Près de 4 000 événements de transport nous sont signalés chaque année. Dès que nous les recevons, nous prenons une décision sur la profondeur nécessaire de l'enquête en fonction de plusieurs facteurs. Le plus important de ces derniers est de savoir si une enquête approfondie peut promouvoir la sécurité des transports. En 2009, la décision d'effectuer une enquête approfondie a été prise 65 fois, mais nous enregistrons et évaluons encore chacun des événements signalés. Ces décisions liées au type d'enquête sont prises par nos directeurs d'enquête modale.

Prenons le cas d'un bateau de pêche qui coule à l'extérieur du port de St. John's. Il est clair que le bateau n'était ni certifié ni man�uvré par un commandant d'expérience et qu'il avait peut-être déjà connu un certain nombre de problèmes de stabilité. Nous avons mené de nombreuses enquêtes sur des cas similaires par le passé et nous avons effectué plusieurs recommandations sur chacun de ces problèmes.

Toutefois, même si nous ne lançons pas d'enquête complète, nous saisissons tous ces renseignements dans notre base de données. Nous pouvons analyser les chiffres afin de repérer les tendances et cibler les enjeux qui posent encore des difficultés. Nous n'avons pas abandonné le cas du bateau de pêche de Terre-Neuve-et-Labrador. L'an dernier, par exemple, nous avons lancé une enquête spéciale sur la sécurité des bateaux de pêche en nous concentrant particulièrement sur le nombre croissant d'accidents qui ont lieu à bord des navires dans l'ensemble du Canada.

Ainsi, grâce à une mission aussi vaste et à autant d'événements qui nous sont signalés, nous avons beaucoup à faire. Cependant, il y a certaines choses que ne faisons PAS et il est important de le préciser. Par exemple :

nous n'attribuons pas le blâme et nous ne déterminons pas les responsabilités civiles ou pénales;

les résultats du BST ne lient les parties à aucune audience juridique ou disciplinaire.

Il est important de comprendre que le BST n'est PAS habilité à exiger ou à réglementer des mesures correctives. Nous constatons les manquements à la sécurité qui nécessitent notre attention et nous les faisons connaître aux parties concernées et au public grâce à divers moyens de communication.

Il nous arrive également de choisir de ne pas établir d'enquête. S'il s'agit d'un événement criminel, nous laissons par exemple la GRC s'occuper de l'affaire. Nous n'enquêtons pas non plus sur des événements exclusivement militaires. Ce sont eux qui enquêtent sur leurs propres accidents.

Diapo 6 : Méthodologie

Le BST n'attend pas la fin d'une enquête avant de rendre publics d'importants renseignements sur la sécurité. Lorsque nous constatons un manquement à la sécurité, nous agissons rapidement en communiquant l'information aux personnes susceptibles de rendre les transports plus sécuritaires grâce à des mesures de sécurité adéquates prises sans délai.

Il y a vraiment beaucoup d'avantages à ce que tout le monde s'entende sur ce qui doit être accompli et que les lacunes en matière de sécurité soient corrigées rapidement. Il nous reste seulement à indiquer dans notre rapport final les mesures déjà prises.

Le Bureau utilise divers moyens de communication de sécurité pour traiter les lacunes qui nécessitent des mesures. Le but est de veiller à ce que les lacunes relevées soient communiquées aux personnes le plus à même d'effectuer des modifications afin de les convaincre de prendre des mesures correctives. Mais cela dépend du niveau de risque, de l'urgence de la mesure requise, de l'agent de changement, etc.

En plus de ses rapports d'accident, le Bureau émet des lettres d'information sur la sécurité, des avis, des préoccupations et des recommandations de sécurité ainsi que d'autres publications telles que la Liste de surveillance.

Le Bureau a recours à des recommandations officielles pour attirer l'attention du public sur des lacunes de sécurité particulières qui représentent un risque important et qui exigent une intervention rapide. Les recommandations servent à résoudre des problèmes plus difficiles et systémiques qui représentent un risque élevé.


Diapo 7 : Communications-Sensibilisation

Comme nous je l'ai déjà mentionné, nous pensons qu'il serait avantageux pour la sécurité si les Canadiens étaient tenus au courant des problèmes liés à la sécurité et des améliorations à effectuer. Par conséquent, en mars 2010, nous avons publié une liste des problèmes de sécurité appelée la " liste de surveillance de sécurité " créée à partir des lacunes de sécurité relevées lors des enquêtes du BST. Cette liste énumère les neuf problèmes liés à la sécurité qui posent actuellement le plus grand risque pour les Canadiens.

De plus, dans le cadre de notre programme de sensibilisation, nous :

  • donnons des entrevues et des allocutions;


  • rédigeons des articles de journaux et de magazine ainsi que des articles éditoriaux;


  • donnons des présentations à des conférences telles que celle-ci.

En d'autres mots, nous tentons de communiquer à l'avance avec des groupes que nous pourrions rencontrer sur le terrain.

Diapo 8 : Liste de surveillance

La liste de surveillance dont je viens de parler énumère neuf problèmes. Ces neuf problèmes se fondent sur les enquêtes sur les moyens de transport maritime, ferroviaire et aérien du BST et comprennent des éléments tels que des collisions sur les passages à niveau, des accidents d'atterrissage et des sorties en bout de piste dans les aéroports canadiens ainsi que des préparatifs d'urgence des grands traversiers à passagers.

Je mentionne ces problèmes parce qu'il est possible que certaines personnes dans cette pièce puissent avoir affaire un jour à ce type de situation.

À présent, voici quelques données statistiques de fond.

Diapo 9 : Statistiques

Les « événements à signaler » sont des événements déclarés au BST comme le prévoit le règlement. Cependant, il est important de souligner que certains événements sont signalés volontairement au BST par l'industrie. Ces derniers ne répondent pas au critère « à signaler », mais nous saisissons ces données dans notre base de données aux fins d'analyse, d'identification des tendances, etc.

Le nombre total moyen d'événements à signaler chaque année s'élève à environ 3 300 tandis que celui des rapports volontaires s'élève à 700 annuellement, pour un total de 4 000. Je présente ces chiffres pour ceux qui se souviennent de la diapositive précédente dans laquelle j'ai mentionné le nombre de 4 000.

En plus de ces chiffres, vous pouvez aussi voir qu'il y a environ 162 décès connexes chaque année.

À présent, concentrons-nous sur nos rapports.

Diapo 10 : Qui est le premier intervenant?

Lorsqu'ils se trouvent sur les lieux de l'accident, nos enquêteurs interagissent beaucoup avec les premiers intervenants.

Les services d'incendie et de police sont souvent ceux qui se trouvent en premier sur les lieux de l'accident.

Mais par « premier intervenant », on entend la personne qui, dans le cours normal de ses fonctions, est la première à se trouver sur les lieux d'une urgence. Cette personne peut faire partie du service de recherche et de sauvetage, des services d'urgence, des ambulances et des équipes HAZMAT.

Pour ce qui est des incidents maritimes, nous pouvons ajouter la Garde côtière canadienne à la liste tout comme nous pouvons ajouter les administrations aéroportuaires en cas d'événements aériens, et ainsi de suite�

Diapo 11 : Priorités

Comme nous pouvons le voir, sur le lieu d'un accident, les priorités des premiers intervenants sont les suivantes :

  1. Rester prudent et déterminer la nature du problème : incendie, marchandises dangereuses, BLEVE (explosions dues à l'expansion des vapeurs d'un liquide en ébullition), etc. Servez-vous des ressources qui vous sont offertes;


  2. Puis�

  3. La protection des gens, y compris la vôtre, parce que vous ne pouvez minimiser les blessures des autres ou les décès si vous êtes vous-même blessé ou frappé d'incapacité;


  4. Protéger les biens et l'environnement;


  5. Prévenir la perte d'indices et conserver les éléments de preuve périssables concernant les facteurs qui ont contribué à l'accident.

Plus précisément, voici les huit (8) mesures que les premiers intervenants peuvent prendre pour appuyer les enquêtes du BST :

Diapo 12 : Mesures clés

La priorité absolue restera toujours la sécurité des personnes, c'est-à-dire vous, les employés et le public, suivie étroitement par les biens et l'environnement.

Cela signifie secourir toute personne en danger. Cependant, les décisions opérationnelles peuvent être prises sur place sans consultation auprès du personnel du BST. Une lutte immédiate contre l'incendie peut être primordiale, mais dans des conditions moins urgentes, les premiers intervenants doivent veiller aux éléments suivants :

Protéger le lieu de l'accident. Dès que l'enquête commence, le lieu de l'accident devient temporairement, à toutes fins utiles, la propriété du BST. Cependant, dans la mesure du possible, l'aide et la coopération des premiers intervenants sont nécessaires pour :

  • établir une zone de sécurité;


  • évacuer le lieu, au besoin;


  • installer un cordon de sécurité autour du lieu de l'accident en englobant autant que possible les débris;


  • fournir des services d'urgence et une régulation du trafic;


  • retreindre l'accès au lieu de l'accident aux médias, aux spectateurs et autres personnes inutiles.

Pour conserver les preuves : dans la mesure du possible et conformément aux priorités de préservation de la vie humaine et de prévention d'autres dommages, tout doit être fait pour conserver les éléments de preuve afin que les débris ne soient pas déplacés ou trafiqués. En d'autres termes, ne déplacez pas les objets, sauf si vous devez vraiment le faire, sans en avertir les enquêteurs du BST ou avoir leur consentement. Et si vous devez vraiment déplacer des objets, étayez les preuves dans toute la mesure du possible. Prenez des photos ou enregistrez des vidéos de tout objet et véhicule dans leur position, ainsi que toute preuve pouvant être « transitoire » (tel que des dépôts de glace ou de suie). Examinez ou documentez le lieu de l'accident autant que possible.

Recueillez le nom des témoins : Les autorités publiques locales devraient consigner les noms et les coordonnées de tous les témoins qui peuvent contribuer à l'enquête.

Intervention des médias : Renvoyez les questions sur l'enquête aux relations avec les médias du BST (819-994-8053) ou à l'enquêteur du BST.

Communiquez avec le Centre canadien d'urgence transport (CANUTEC) : Demandez s'il y a présence de marchandises dangereuses (613-996-6666).

Communiquez avec l'équipe ou l'exploitant de services de transport : (p. ex. : compagnies maritimes, de pipelines, ferroviaires, aériennes, etc.) Elles vous aideront à repérer les marchandises dangereuses ou les dangers propres à ces marchandises.

Diapo 13 : Problèmes sur les lieux de l'accident

La priorité absolue est toujours de protéger les personnes. Ce n'est qu'après que vous devez essayer de minimiser le danger des biens et de l'environnement et conserver les preuves dans la mesure du possible. Cela étant dit, de nombreux autres problèmes peuvent survenir.

Le problème le plus courant est celui de savoir qui fait quoi? Il est alors bon de définir les rôles, les responsabilités, les droits et le rang puisque souvent, différents groupes de personnes peuvent se trouver sur le lieu de l'accident.

C'est alors que vient la question du retour à l'opérabilité des lieux dès que possible, car le temps qui passe coûte de l'argent et a des répercussions sur le service. Cependant, il est important que les preuves soient conservées.

L'éloignement d'un lieu et toute difficulté d'ordre modal connexe peuvent compliquer la disponibilité des experts devant se déplacer sur le lieu de l'accident.

Puis, vient la question de l'étendue de l'accident. L'étendue d'un accident peut être très vaste et les premiers intervenants peuvent ne pas avoir suffisamment d'expérience, par exemple, d'un déraillement de train à plusieurs wagons impliquant des matières dangereuses.


Il y a aussi la question des renseignements perdus ou non communiqués.

Et même si on surmonte tous ces facteurs, il peut parfois y avoir des problèmes élémentaires comme : où les gens vont-ils être logés? Existe-t-il un lieu d'hébergement au milieu de nulle part où une grande équipe d'enquête peut s'installer et établir ses opérations?

Diapo 14 : Solutions

Au c�ur d'un bon nombre des problèmes cités, se trouve la question de l'INFORMATION : il faut qu'elle soit transmise par les bonnes personnes aux bonnes personnes afin qu'elles puissent agir correctement.

La première chose à faire est donc de comprendre qui fait quoi : le travail, l'objectif et le pouvoir ou la responsabilité, et de communiquer l'information à toutes les personnes impliquées.

Il est important que le rétablissement, sous la direction du commandant du secteur, soit développé, mis en �uvre, actualisé et réalisé selon un plan coordonné.

Diapo 15 : Pouvoirs

Parlons à présent de notre « pouvoir » d'exercer nos responsabilités. Comment le Parlement nous a-t-il attribué le pouvoir le remplir notre mission?

Revenons tout d'abord à la liste des problèmes potentiels dont nous avons parlé plus tôt. L'un d'eux était celui qui consistait à déterminer les rôles, les responsabilités, les droits et le rang.

Sauf si la police ou la GRC mène une enquête sur un éventuel événement criminel, la Loi sur le BCEATST octroie aux enquêteurs du BST de nombreux pouvoirs. L'article 19 définit ces pouvoirs et énumère un certain nombre de conditions sous lesquelles un enquêteur désigné peut exercer son pouvoir. Plus particulièrement, il est autorisé à :

  1. entrer dans la zone ou en restreindre l'accès;


  2. mesurer tout débris ou saisir l'équipement;


  3. obliger les témoins à se soumettre à des entrevues;


  4. obtenir un mandat de perquisition, parfois par téléphone;


  5. demander un examen médical ou par le coroner.

L'étendue des pouvoirs de nos enquêteurs est donc assez vaste. Cependant, notre démarche est malgré tout de coopérer étroitement avec les personnes présentes sur les lieux de l'accident.

En voici les raisons précises.

Diapo 16 : Établir une liaison avec le commandant sur place

  1. Nous ne sommes pas les premiers intervenants et nous ne sommes pas des exploitants. Nous sommes des enquêteurs, et non des pompiers. Donc, le fait d'effectuer le travail de ces personnes se traduirait par un gaspillage de ressources si les lieux de l'accident ne sont pas sécuritaires, sans compter que ce serait dangereux.


  2. Cependant, s'il y a des débris, nous devons les inspecter. Et s'il y a des témoins, nous devons leur poser des questions. Donc, dès leur arrivée, la première tâche des enquêteurs est de trouver le commandant sur place et d'établir la coordination. Nous informons toutes les personnes impliquées de notre rôle et de nos objectifs.

  3. Les gens pourraient ne pas savoir qui nous sommes. En établissant la liaison avec le commandant sur place, nous établissons les règles de base.


  4. Les gens n'aiment pas se faire ordonner de quitter les lieux. Cela bloque la communication. Et le manque de communication complique notre processus d'enquête. C'est pourquoi nous nous exerçons à être en accord avec le commandant sur place.

Donc� comment abordons-nous les lieux de l'accident?

Diapo 17 : Communications sur les lieux

Une fois arrivés sur les lieux, nous prenons les quatre mesures suivantes :


  1. L'enquêteur désigné ou son représentant désigné établit la liaison avec les commandants sur place pour se renseigner sur l'état d'avancement des opérations d'urgence, ainsi que sur les risques et les marchandises dangereuses identifiés.


  2. Avant de commencer l'enquête sur les lieux, l'enquêteur désigné, en liaison avec les autres organismes concernés, s'assure que les lieux sont inspectés et sécurisés dans toute la mesure du possible.


  3. L'enquêteur désigné du BST décide quelles parties du lieu d'accident relèveront du BST et communique cette décision à l'organisme responsable des lieux.

  4. L'enquêteur désigné peut s'entretenir avec les premiers intervenants pour établir leurs actions lors de l'intervention et leur demander de décrire les lieux de l'accident ainsi que les opérations d'urgence.


Diapo 18 : Information privilégiée

Ainsi, nous nous entretenons avec les personnes sur place, prenons possession des enregistreurs de conversations et des appareils d'enregistrement, etc.� afin de mener une enquête complète.

Souvent, les gens veulent savoir la chose suivante : « si les enquêteurs du BST peuvent interroger toutes les personnes nécessaires, est-ce que les autres organisations ont accès à nos renseignements, fichiers, transcriptions, etc. »?

La réponse est non.

La législation est très claire parce que la Loi sur le BCEATST l'est. L'information du BST est confidentielle et privilégiée. Cela concerne les déclarations des témoins (verbales, vidéos ou écrites) ainsi que les enregistrements de bord de sources telles que des enregistreurs de données routières des trains, des appareils VDR à bord des traversiers et des enregistreurs de vol des avions.

Pourquoi?

Parce que le fait de garder notre information confidentielle nous donne la possibilité d'améliorer la sécurité. Étude après étude, on constate que les gens sont prêts à parler davantage s'ils savent qu'ils ne seront pas punis.

REMARQUE : La police peut souhaiter mener sa propre enquête par la suite, ou en concordance avec la nôtre. Rien ne les empêche d'interroger les mêmes témoins, de leur poser les mêmes questions, de prendre des photos des lieux de l'accident, tout comme nous l'avons fait. Mais nos renseignements ne peuvent pas être utilisés en cour. Nous ne sommes pas un tribunal. Nous ne déterminons pas les responsabilités civiles ou pénales.

Diapo 19 : Photo d'un navire qui coule

Comme je l'ai mentionné plus tôt, les priorités de base des premiers intervenants ne changent pas réellement : une fois que vous avez évalué la situation, vous devez assurer la sécurité des gens, des biens et de l'environnement, puis veiller à la préservation des preuves dans la mesure du possible.

Cependant, chaque moyen de transport impose des difficultés propres à son milieu d'exploitation. Les lieux d'un accident maritime, par exemple, sont très différents de ceux d'un déraillement de train.

Regardons de plus près certains cas.

Diapo 20 : Défis liés aux modes (maritime)

  1. Protéger un lieu maritime peut poser des difficultés :


  2. La taille et la configuration des navires changent, et il peut y avoir plusieurs types de marchandises (p. ex. : pétrole, marchandises dangereuses, etc.) L'emplacement peut aussi compliquer l'établissement d'un périmètre de sécurité.

    La protection des lieux d'un incident impliquant des marchandises dangereuses peut être assurée par l'équipage du navire, par le personnel de Transports Canada ou de la Garde côtière canadienne ou par les premiers intervenants.

    Situation opérationnelle d'un navire : a-t-il échoué? Navigue-t-il avec ses moteurs ou est-il à la dérive? Est-il à quai dans un port occupé, près de zones habitées?

  3. Conception du navire et accès aux marchandises : Par leur nature, les navires sont faits de nombreuses parties subdivisées et encloisonnées, ce qui peut non seulement donner lieu à des obstacles physiques, mais aussi représenter un risque considérable d'épuisement d'oxygène par endroits.


  4. Sur un porte-conteneurs, il peut être difficile d'identifier les produits qui étaient à bord. En théorie, le manifeste de marchandises d'un navire et le plan de chargement peuvent être trouvés auprès du capitaine ou de la compagnie maritime. Cependant, on a déjà constaté que les conteneurs pouvaient contenair des marchandises différentes de celles décrites dans le manifeste.


  5. Sur un porte-conteneurs, il peut être difficile d'identifier les produits qui étaient à bord. En théorie, le manifeste de marchandises d'un navire et le plan de chargement peuvent être trouvés auprès du capitaine ou de la compagnie maritime. Cependant, on a déjà constaté que les conteneurs pouvaient contenair des marchandises différentes de celles décrites dans le manifeste.


  6. Quantité de produit en cause : Un très grand transporteur de brut peut transporter plus de 250 000 tonnes de pétrole (plus de 250 millions de litres), tandis qu'un « petit » navire transporteur de produits chimiques peut transporter plus de 8 000 tonnes de benzène ou autres produits dangereux.


  7. Expérience : Tous les intervenants ne peuvent pas avoir suffisamment d'expérience pertinente pour gérer la tâche donnée. Les sapeurs-pompiers qui luttent contre les incendies à terre, par exemple, pourraient ne pas avoir d'expérience de lutte contre l'incendie à bord d'un navire, une tâche qui est manifestement différente de la lutte contre l'incendie à terre.

Diapo 21 : Image d'un pipeline

Les gens ont tendance à oublier les répercussions que des pipelines peuvent avoir sur la population. C'est parce qu'ils sont habituellement enterrés, bien qu'ils transportent des quantités incroyables de matière : des milliards de pieds cubes par jour.

Tout comme les autres moyens de transport, les lieux d'accident d'un pipeline ont également leur lot de problèmes :

Diapo 22 : Défis liés aux modes (pipeline)

  1. Comme je j'ai mentionné plus tôt, la première difficulté que l'on doit gérer sur tout lieu d'accident est d'établir des liaisons entre tous les divers groupes. Nous avons tous des tâches à accomplir.


  2. La seconde difficulté réside bien sûr dans la gestion (et la communication) de toute l'information qui circule. Dans un vaste lieu d'accident, l'enquêteur désigné est souvent enfoui sous une avalanche de matériel et soumis à des contraintes de temps. Cela complique le partage de l'information, bien que nous fassions tout ce qui est en notre pouvoir pour faire savoir aux gens que leurs inquiétudes sont prises en compte et qu'on y répond.

Une solution s'est avérée être efficace et vous devez sûrement la connaître : le Système de commandement des interventions.

Si les personnes présentes sur place ont suivi une formation sur le commandement des interventions, les choses sont bien plus faciles pour nos enquêteurs. C'est le cas pour tous les modes de transport.

La bonne nouvelle, c'est que de nombreuses autorités et exploitants passent à ce type de système, car c'est DE LOIN la méthode la plus efficace pour gérer et coordonner les urgences. Ce système détermine clairement les rôles de façon efficace et sans (trop) froisser les gens.

En voici un exemple de ce qui se passe si un accident de pipeline se produit.

Diapo 23 : Photo d'une explosion

Cette photo a été prise lorsqu'un pipeline s'est enflammé à Stewart Lake, en Ontario. Il était 23 h 30 et le camion se situait à environ 2,5 km de l'explosion. Même si l'explosion s'est produite à 165 mètres de l'autoroute, les arbres et les broussailles étaient en feu tout autour de la zone. Lorsque le service local d'incendie a été informé de l'accident et lorsqu'on leur a dit que les arbres étaient en feu tout autour de l'autoroute et qu'ils devaient réagir rapidement, ils ont pensé qu'il s'agissait d'une plaisanterie.

Pourquoi?

Parce qu'on était à la mi-décembre et qu'il y avait une tempête de neige.

Diapo 24 : Photo d'un déraillement

Parlons à présent des accidents ferroviaires.

De nombreux facteurs peuvent causer un déraillement, mais la toute première cause que le BST a relevée dans la liste de surveillance est le problème des collisions entre les trains voyageurs et les usagers de la route sur les 20 000 passages à niveau du Canada. Les accidents de passage à niveau sont également une cause de blessures, de décès et de fuite de carburant.

De plus, les trains d'aujourd'hui sont de plus en plus longs et lourds, transportant jusqu'à 25 % de plus de tonnage qu'il y a seulement quelques années. Les risques liés au déraillement peuvent être alors élevés.

Voici donc quelques inquiétudes précises liées au déraillement de train.

Diapo 25 : Défis liés aux modes (ferroviaire)

Défis particuliers du mode ferroviaire :

  1. Comme je l'ai mentionné plus tôt, établir une structure de commandement efficace sur place est essentiel. Dans la plupart des cas, un personnel ou des sous-traitants affectés aux chemins de fer sont formés pour établir un Système de commandement des interventions.


  2. Marchandises potentiellement dangereuses : Les trains transportent diverses marchandises et certaines d'entre elles sont dangereuses. Il s'agit parfois de liquides inflammables, de substances toxiques ou infectieuses ou de substances inflammables spontanément.


  3. Grandes quantités : Une seule citerne peut transporter des milliers de litres de produit. En cas de déraillement, une très grande zone peut être touchée. Dans certains cas, cela peut entraîner une évacuation à grande échelle, ce qui peut prendre beaucoup de temps.


  4. Identifier les produits : Ce travail est souvent compliqué à cause de la nature destructrice d'un déraillement. Un déraillement peut faire atterrir les wagons n'importe où et les marquages ou pancartes peuvent être détruits.


  5. Les wagons-citernes peuvent contenir des quantités importantes de produits qui peuvent être classés comme " résidus ". On parle de 10 p. 100 de résidus. Cela signifie qu'un wagon-citerne ayant une capacité de 150 000 gallons peut contenir 15 000 gallons de produit qui sera considéré comme résidu. Mais cela ne veut pas dire que le véhicule est vide, et les premiers intervenants doivent le savoir.


  6. Il existe divers types de matériel roulant, et nombreux sont ceux qui transportent des matières dangereuses. Le fait de connaître les différents types de wagons-citernes, par exemple, permet de déterminer le type de véhicule auquel on a à faire et le type de matière dangereuse qu'il transporte.

Diapo 26 : Photo de Firdale

Cette photo a été prise lors d'un déraillement à Firdale, au Manitoba, en 2002.

Un tracteur à semi-remorque chargé est entré en collision avec un train sur un passage à niveau public, faisant dérailler deux locomotives et 21 wagons à marchandises, y compris cinq wagons-citernes transportant des matières dangereuses. Ni le chauffeur du tracteur ni personne de l'équipe de train n'a subi de blessures importantes, mais 156 personnes ont été évacuées dans les environs.

À cause de l'étendue de l'incendie et des ressources nécessaires pour contrôler les flammes, le Bureau du commissaire aux incendies a assuré les fonctions de commandant du lieu de l'incident pour toute la durée de la lutte contre l'incendie. Les habitants d'un rayon de trois kilomètres ont été évacués, la GRC a installé un barrage routier, TC a déterminé une zone d'exclusion aérienne et une équipe de reconnaissance du terrain composée de techniciens en marchandises dangereuses a effectué à la jumelle une inspection visuelle des lieux à partir d'une distance de sécurité.

Cependant�

Un pompier dans la zone a observé un grand panache de fumée et est intervenu avant d'avoir été avisé. Arrivé sur les lieux, il a grimpé sur les wagons déraillés pour vérifier l'état du chauffeur du tracteur. Un feu s'était déclaré à environ 60 mètres à l'est. Le pompier ne portait pas d'équipement de protection individuel (EPI). Après avoir vu que le tracteur était intact et que son chauffeur en était sorti d'une façon sécuritaire, il grimpa à nouveau sur les wagons pour aller rejoindre l'équipe de train.

Même si le pompier avait reçu une certaine formation, il n'avait pas suivi de cours de perfectionnement sur les matières dangereuses et n'était pas intervenu lors d'un incident ferroviaire impliquant des matières dangereuses depuis sa première formation six ans auparavant. Le rapport du BST qui a été réalisé par la suite a présenté deux recommandations et l'une d'elles concernait les premiers intervenants :

Nous recommandons que Transports Canada, « en collaboration avec d'autres organismes fédéraux, provinciaux et municipaux, mette en oeuvre des critères de formation uniformes qui pourront garantir que les premiers intervenants d'urgence continuent d'avoir les compétences nécessaires pour intervenir en cas d'accidents ferroviaires mettant en cause des marchandises dangereuses » (R04-03)

Diapo 27 : Défis liés aux modes (aérien)

En ce qui a trait au mode de transport aérien, de nombreux problèmes découlant des accidents touchent l'emplacement. Comme vous pouvez le voir sur cette photo du vol 1549 d'US Airways qui a atterri dans la rivière Hudson de New York en janvier 2009, même si les passagers ont pu s'échapper, il était évident que les enquêteurs allaient avoir un gros travail à faire lorsqu'ils ont voulu examiner les débris.

Cela s'est pourtant produit au milieu de New York avec toutes sortes de matériel et d'expertise accessibles non loin de là. Imaginez alors ce qui arrive si un avion atterrit au milieu d'une zone sauvage; ce qui nous amène à ceci�

Diapo 28 : Défis liés aux modes (aérien)

Lorsqu'un aéronef s'écrase, il se peut qu'il le fasse dans un endroit éloigné qu'il est parfois difficile de repérer.

Puis, vient la question d'accéder à cet endroit. Certains lieux sont presque inaccessibles ou accessibles seulement par hélicoptère ou à la marche.

Même si l'on réussit à accéder aux lieux, il peut être difficile, voire impossible, d'accéder à l'épave ou de récupérer celle-ci, surtout si l'avion s'est écrasé en eaux profondes.

Enfin, il est impossible de tout prévoir adéquatement. En voici un exemple :

Le 25 mai 2010, un enquêteur aérien du BST s'est rendu sur les lieux d'un accident à l'aéroport de Buttonville à Markham, en Ontario. Juste après l'écrasement, l'avion a pris feu et la chaleur a activé le Système de récupération balistique : un parachute propulsé par fusée que le pilote peut déployer en cas de perte de contrôle de l'avion.

Une fois surchauffé, le système de récupération balistique a pris feu. Le caisson a ricoché sur un petit mur, rebondi sur le toit, heurté le bâtiment et est retombé du toit pour atterrir à quelques mètres d'une voiture de police. Les agents ont été bien surpris par cet incident. Cette histoire souligne l'importance d'obtenir le plus d'information préliminaire possible concernant les dangers auxquels on peut faire face.


Diapo 29 : Résumé

Comme nous l'avons souligné, lors d'un accident, la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement constitue la priorité absolue. La conservation des preuves est également un élément important.

Ainsi, pour résumer cette présentation, lors d'une enquête sur un accident, les objectifs du BST sont de :

  • déterminer les causes et les facteurs contributifs et de relever tout manquement systémique à la sécurité. Autrement dit, comprendre ce qui s'est produit, la raison de l'accident, ce qu'il est nécessaire de faire pour réduire les risques de récurrence, puis communiquer les renseignements recueillis aux agents de changement concernés et au public canadien.
  • Pour ce faire, nous comptons sur les premiers intervenants pour nous aider à :

  • protéger les lieux;


  • conserver les preuves;


  • communiquer l'information;


  • recueillir les noms des témoins;


  • informer CANUTEC.

De plus, étant donné qu'il y a de multiples niveaux au gouvernement et de nombreuses organisations sur place, il est essentiel d'établir une coordination entre eux ainsi qu'un système de commandement souple tout en répondant aux besoins de chacun. Les enquêteurs du BST font de leur mieux pour que tout se déroule de cette manière.

Diapo 30 : Questions

Diapo 31 : FIN