Discours

Traduction du discours prononcé
devant le Comité permanent des transports, de
l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des commumes
Wendy Tadros

Présidente du
Bureau de la sécurité des transports du Canada
à Ottawa (Ontario)
le 13 avril 2010

La version prononcée fait foi.

Monsieur le Président et honorables députés. Je tiens à vous remercier d'avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada à comparaître devant votre Comité.

Je suis accompagnée aujourd'hui de collaborateurs possédant une solide expérience : à ma droite, M. Jean Laporte, administrateur en chef des opérations du BST; à ma gauche, M. Mark Clitsome – qui est responsable de toutes les enquêtes aéronautiques du BST.

Il y a vingt ans, le Parlement a créé le Bureau de la sécurité des transports du Canada – pour mener des enquêtes indépendantes, qu'un accident survienne sur nos voies navigables, le long de nos pipelines, sur nos voies ferrées ou dans les airs. La création du BST était un investissement dans l'avenir du Canada. Elle était un investissement dans l'infrastructure essentielle à la santé économique et sociale de notre pays.

Cet investissement a été rentable pour les Canadiens puisqu'il a amélioré la sécurité lorsque nous nous déplaçons et que nous transportons des marchandises partout au pays et dans le monde.

Depuis vingt ans, nous avons rendu des comptes aux Canadiens et nous avons indiqué clairement ce qui doit être fait pour améliorer la sécurité du réseau. Le Canada bénéficie aujourd'hui d'un des réseaux de transport les plus sûrs au monde.

Qu'à cela ne tienne, les Canadiens s'attendent à ce que le Bureau de la sécurité des transports s'efforce de le rendre encore plus sûr.

Voilà pourquoi nos experts continueront de mener des enquêtes indépendantes. Et nous informerons les Canadiens de ce qui est arrivé et pourquoi, et nous suggérerons des solutions à l'industrie et au gouvernement.

Et lorsque le Bureau estime que les mesures prises pour régler les problèmes de sécurité que nous avons repérés ne suffisent pas, nous le dirons – comme nous l'avons fait le mois dernier au moyen de notre Liste de surveillance.

Le 16 mars, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a publié sa Liste de surveillance. Je vais vous en présenter les grandes lignes. La liste désigne neuf problèmes de sécurité critiques auxquels il faut s'attaquer pour améliorer la sécurité du réseau de transport du Canada.

Dans le secteur maritime, il y a deux problèmes. Le premier est la sécurité à bord des bateaux de pêche. Presque la moitié des accidents maritimes signalés au BST sont des accidents de bateaux de pêche. En moyenne, un Canadien meurt chaque mois dans un accident de bateau de pêche.

Nous sommes confrontés à de vastes défis dans l'industrie de la pêche, et ils vont de la stabilité des bâtiments à la culture de sécurité.

Le deuxième problème maritime concerne la sécurité des traversiers au Canada. Nos traversiers jouissent d'un bon dossier en matière de sécurité. Mais nous devons tous nous rappeler que des dizaines de millions de passagers les empruntent chaque année. Il y a plus de 100 grands navires à passagers, et environ la moitié d'entre eux peuvent transporter et transportent plus de 400 personnes.

Au Bureau, la dure réalité nous a appris que ces navires doivent être mieux préparés aux situations d'urgence. En cas d'accident, les exploitants d'un traversier doivent savoir combien de personnes se trouvent à bord. Et chacune d'elles a de meilleures chances de s'en tirer sans mal si les équipages se sont entraînés au moyen d'exercices réalistes.

Dans le domaine ferroviaire, la Liste de surveillance tient compte du fait qu'il survient toutes les deux semaines une collision entre un train de voyageurs et un véhicule à l'un des 20 000 passages à niveau du Canada.

Le Bureau exige que les compagnies ferroviaires et Transports Canada prennent le temps de déterminer quels passages à niveau posent les plus grands risques, puis de faire le nécessaire pour réduire le nombre de collisions.

Le deuxième problème ferroviaire découle de l'utilisation de trains plus longs et plus lourds. Depuis 15 ans, la masse et la longueur des trains ont augmenté de 25 %. La « formation » des trains est l'ordre dans lequel les wagons sont disposés. Si l'on compare un long train à un accordéon, les forces de traction séparent les wagons, et les forces de poussée les pressent les uns contre les autres. Lorsque des wagons vides plus légers sont positionnés dans le train sans tenir compte de ces forces, il peut y avoir un déraillement. La formation et l'exploitation des trains plus longs et plus lourds exigent une plus grande attention dans l'optique de la sécurité.

Nous croyons que l'industrie ferroviaire comprend l'importance de ce problème, mais en réalité, nous constatons que le manque de vigilance est parfois mis en évidence. Il est encore tôt, mais je peux vous dire que notre enquête sur le récent déraillement survenu à Pickering, en Ontario, examinera de près la question de la formation des trains et son incidence sur les forces générées dans le train.

En ce qui concerne l'aviation, deux problèmes figurant sur notre Liste de surveillance ont trait à la sécurité aux aéroports du Canada. Le premier est celui des conflits au sol. Bien que la probabilité de tels conflits soit faible, nous croyons que les risques aux aéroports achalandés du Canada pourraient et devraient être encore plus diminués en améliorant les façons de procéder et en adoptant de meilleurs systèmes anticollision.

Nous nous inquiétons aussi au sujet des millions d'atterrissages aux aéroports canadiens. Des accidents peuvent se produire sur la piste, ou des avions peuvent faire des sorties de piste. Nous tirons de pénibles leçons de toutes nos enquêtes de sécurité.

Lorsqu'un appareil d'Air France a dépassé l'extrémité de la piste 24L à Toronto, nous avons appris que nous avions un problème au Canada. Et ce problème a continué. Dans une publication récente du périodique AeroSafetyWorld de la Fondation pour la sécurité aérienne, on a pu constater que le taux de sorties de piste sur chaussée humide était plus de deux fois plus élevé au Canada que dans le reste du monde.

Il sera difficile de construire des aires de sécurité d'extrémité de piste suffisantes ou d'utiliser en substitut des dispositifs d'arrêt à matériau absorbant, et l'amélioration de la sécurité des extrémités de piste du Canada exigera une volonté politique.

Un autre problème qui retient l'attention du BST dans l'aviation est ce que nous appelons les « impacts sans perte de contrôle ». Au Canada, entre 2000 et 2009, il est arrivé 129 fois qu'un équipage heurte le sol par inadvertance alors que son avion était en parfait état. Ce n'est là que 5 % des accidents d'avion, mais ils causent presque 25 % de toutes les pertes de vie. La solution à ce problème est de doter les plus petits avions de systèmes d'avertissement et d'alarme d'impact. Et nous devons commencer.

Les deux derniers problèmes de la Liste de surveillance touchent à la fois les domaines maritime, ferroviaire et aérien. Le premier concerne les données. Le BST a récemment participé à une rencontre sur la sécurité sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale. La question de l'heure était la difficulté de récupérer les enregistreurs du vol 447 d'Air France.

Pour faire son travail, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a besoin de données objectives provenant d'enregistreurs de bord – la boîte noire d'un avion, le consignateur d'événements d'une locomotive ou l'enregistreur des données du voyage d'un navire. Donc, les exigences disparates qui sont en vigueur au Canada ne sont plus acceptables. Nous devons nous assurer que, lorsqu'il y a un accident, le Bureau de la sécurité aura toujours accès à des données récupérables et sécurisées.

L'ultime problème figurant sur la Liste de surveillance dont je veux discuter avec vous concerne les systèmes de gestion de la sécurité. Ce problème touche les domaines maritime, ferroviaire et aérien. Mais, parce que je sais que vous examinez à l'heure actuelle la sécurité aérienne, je me concentrerai sur les SGS dans le domaine aérien. Je veux aussi parler des avions d'affaires et des leçons tirées par suite de notre enquête sur l'accident survenu à Fox Harbour.

Le Bureau de la sécurité des transports a toujours insisté sur les avantages des systèmes de gestion de la sécurité.

Ces systèmes constituent un puissant outil de gestion, reconnu à l'échelle internationale, pour aider les organisations à repérer les problèmes avant qu'ils ne dégénèrent. Nous croyons que les SGS sont la bonne façon de procéder. Par contre, pour bien fonctionner, les SGS exigent un engagement ferme et continu de la part des entreprises et la surveillance de la part de l'organisme de réglementation est essentielle. Des systèmes de gestion de la sécurité ont été entièrement mis en œuvre par les 35 grands transporteurs du Canada (sous-partie 705 du RAC) qui transportent la plupart des passagers payants. Et il faut noter que nos grands transporteurs jouissent d'un dossier solide en matière de sécurité.

Le prochain défi à relever se situe dans le reste de l'industrie du transport aérien du Canada : les taxis aériens, les hélicoptères, les entreprises de transport aérien régional et les écoles de vol. Parmi les petits exploitants, qu'ils exploitent des appareils commerciaux ou des avions d'affaires, Transports Canada devra surveiller étroitement l'industrie afin de s'assurer que tous adoptent des systèmes de gestion de la sécurité et que la transition est efficace. Il s'agit d'une question à laquelle nous porterons une attention particulière dans le cadre de nos enquêtes.

Les avions d'affaires constituent un cas spécial. Pour le situer, permettez-moi de vous parler de notre enquête sur l'accident survenu à Fox Harbour et de ses répercussions.

Il y a une dizaine d'années, Transports Canada et l'Association canadienne de l'aviation d'affaires (ACAA) ont commencé à transférer les responsabilités à l'égard de la certification et de la vérification à l'ACAA. Ce transfert des responsabilités supposait que l'ACAA respecterait un certain nombre de conditions.

Je veux parler plus spécialement de la condition concernant les systèmes de gestion de la sécurité. Selon l'intention initiale, l'ACAA exigerait que chaque exploitant d'avion d'affaires dispose d'un système de gestion de la sécurité en bonne et due forme.

Après qu'un appareil Global Express a touché des roues avant la piste à Fox Harbour, en Nouvelle-Écosse, l'enquête du BST a soigneusement examiné le transfert des responsabilités, ainsi que l'adoption et le fonctionnement des SGS dans le secteur de l'aviation d'affaires.

Nous avons constaté que, si les exploitants d'avions commerciaux sont tenus de mettre en œuvre des SGS par étapes dans un délai prescrit, les exploitants d'avions d'affaires sont libres de le faire comme ils l'entendent, sans qu'aucun délai ne soit fixé. Ceci signifie qu'un grand nombre d'exploitants, notamment l'exploitant dans l'accident survenu à Fox Harbour, n'avaient pas de SGS entièrement fonctionnels. Par exemple, cet exploitant n'avait pas convenablement évalué le risque associé à l'ajout d'un plus grand appareil à sa flotte, comme l'auraient voulu les principes de saine gestion de la sécurité.

C'est pourquoi le Bureau a recommandé que l'ACAA établisse un calendrier de mise en place des SGS pour ses titulaires de certificat. Il a aussi recommandé que Transports Canada veille à ce que l'ACAA mette en place un programme d'assurance de la qualité efficace pour la vérification de ses titulaires de certificat.

Le 16 mars 2010, Transports Canada est allé plus loin et a décidé de reprendre à son compte la certification et la surveillance de l'aviation d'affaires.

Ce changement entrera en vigueur le 1er avril 2011. Je dois vous avouer que le BST est heureux de ce résultat.

Comme toujours, nous continuerons de surveiller la réponse à cette recommandation et à toutes les recommandations du Bureau et nous rendrons compte des progrès réalisés le cas échéant.

Lorsque les efforts sont insuffisants, comme dans le cas des neuf problèmes sur notre Liste de surveillance, le BST le fera savoir aux Canadiens et exigera que l'industrie et le gouvernement fassent le nécessaire pour améliorer la sécurité des transports.

Les premières réactions à la Liste de surveillance de la part de l'organisme de réglementation et de l'industrie sont positives. Sur la plus grande partie des questions, nous sommes d'accord sur les problèmes de sécurité, mais ces problèmes figurent sur la Liste de surveillance parce que les progrès se font beaucoup trop attendre et les problèmes que nous avons relevés ne sont pas réglés. Parfois, c'est parce que les consultations auprès de l'industrie s'éternisent. Parfois, c'est parce que le processus réglementaire n'est pas assez prompt pour traiter de problèmes de sécurité critiques. Je vous laisse sur cette pensée. Il faudrait peut-être qu'il y ait un moyen plus rapide de traiter des changements réglementaires qui sont nécessaires pour la sécurité des Canadiens.

Je vous remercie de votre attention. Nous répondrons maintenant volontiers à vos questions.

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