Discours

Présentation devant l'International Heavy Haul Association (IHHA)
Enseignements des enquêtes sur les accidents de trains plus longs et plus lourds
Bureau de la sécurité des transports du Canada

Présenté par :
Jonathan Seymour
Calgary, Alberta
Le 20 juin 2011


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La version prononcée fait foi

Diapo 1 : Page de titre

Bonjour et merci de me donner la possibilité de vous faire part des enseignements que le BST a tirés des enquêtes sur les accidents impliquant les trains plus longs et plus lourds.

Je suis accompagné de M. Daoxing Chen, ingénieur en chef des dynamiques ferroviaires, de notre laboratoire technique. M. Chen, qui est l'auteur des études de cas que nous avons distribués, pourra répondre à vos questions concernant ces documents après la présentation.

Diapo 2 : Aperçu

Ma présentation d'aujourd'hui :

  • fournira des informations concernant le BST;
  • expliquera nos inquiétudes relatives à la formation et la conduite inappropriées des trains plus longs et plus lourds, et les raisons pour lesquelles cela fait partie de notre liste de surveillance;
  • présentera un aper�u de deux études de cas caractéristiques (Brighton et Drummondville);
  • présentera les conclusions d'autres enquêtes pertinentes du BST ainsi que les enseignements tirés.

Après avoir examiné les progrès réalisés dans le traitement de ces inquiétudes, nous considérerons l'avenir du point de vue du BST.

Permettez-moi de commencer par vous donner des informations de base à propos du BST.

Diapo 3 : À propos du BST

Le BST est un organisme gouvernemental indépendant. Nous ne sommes pas un organisme de réglementation et nous n'avons aucun pouvoir de réglementation, contrairement à Transports Canada. Notre mandat est de promouvoir la sécurité des transports maritimes, ferroviaires, aériens et par pipeline, relevant de la compétence fédérale, en :

  • procédant à des enquêtes professionnelles indépendantes;
  • constatant les lacunes de sécurité;
  • dégageant les causes et les facteurs contributifs;
  • en faisant des recommandations; et
  • en publiant des rapports.

Notre raison d'être : la promotion de la sécurité des transports.

Le BST dispose d'environ 230 employés répartis dans 8 bureaux régionaux au Canada. Nos enquêteurs sont qualifiés et disposent d'expériences opérationnelles et techniques dans chacun des modes. Les enquêteurs sont soutenus par des professionnels de différentes disciplines telles que les facteurs humains, la macroanalyse, les communications, ainsi que par d'autres groupes de soutien. Nous disposons d'un laboratoire bien équipé et nous faisons également appel aux services techniques de tiers, le cas échéant.

Chaque année, environ 4000 incidents nous sont signalés. En 2010, un peu plus de 1000 incidents étaient liés au transport ferroviaire. Lorsqu'un accident survient, nos enquêteurs se rendent sur le terrain pour évaluer la situation, et si nous estimons que nous pouvons en tirer un enseignement sur la sécurité, nous menons une enquête complète.

Diapo 4 : Liste de surveillance

En mars 2010, le BST a publié une liste de surveillance, qui présente neuf problèmes essentiels, qui, d'après les conclusions de nos enquêtes, posent le plus de risques pour les Canadiens.

Le BST a décidé de créer une liste de surveillance, car ses enquêteurs ont signalé des tendances inquiétantes. En effet, une fois sur les lieux de l'accident, ils déterminaient que des problèmes de sécurité récurrents étaient à l'origine ou avaient contribué à l'accident. Le BST a donc élaboré un � programme pour le changement � afin de réitérer ses messages de sécurité, encourager la discussion et inciter l'es industriels et les organismes de régulementationateurs, soit que nous considérons comme les « agents de changement », à prendre des mesures.

Sur cette diapositive nous avons détaillé brièvement les neuf problèmes. Il y a deux problèmes dans le transport maritime, deux dans le transport ferroviaire, trois dans le transport aérien, ainsi que deux problèmes multimodaux. Celui auquel nous allons nous intéresser aujourd'hui est présenté en bleu dans sa forme abrégée. Il s'agit de « l'exploitation des trains plus longs et plus lourds ».

Diapo 5 : Liste de surveillance (suite)

Ces neuf problèmes de la liste de surveillance sont étayés par une série de 41 recommandations et par de nombreuses conclusions d'enquête. Les mesures prises jusqu'à présent par les � agents de changement � des modes en question n'ont pas répondu à toutes ces recommandations, et de nombreux progrès restent à faire.

Voici la formulation in extenso du problème du mode ferroviaire objet de cette présentation : « L'exploitation en toute sécurité des trains plus longs et plus lourds peut être compromise en raison de la conduite et la formation inappropriées des trains ». Nous avons effectué et effectuons des progrès sur cette question, mais des initiatives continues sont encore nécessaires.

Aujourd'hui mon discours ce concentrera sur ce point.

Diapo 6 : Pourquoi est-ce un problème

Tous les jours, des trains de marchandises traversent le pays, et de nos jours les trains de marchandises hétérogènes réguliers sont plus longs et plus lourds qu'avant, soit 25 % en plus par rapport à 1995. Ces trains peuvent faire plus de trois kilomètres de long.

L'augmentation du poids et de la longueur ont un effet sur les forces résultant de la configuration de la locomotive, de la formation du train, des caractéristiques de l'équipement, de la conduite du train et des caractéristiques du terrain. Les enquêtes du BST sur la question ont principalement été liées à des trains de marchandises hétérogènes réguliers de ce type, et non à des trains de transport d'un seul produit ou à des trains-blocs.

Depuis 2000, le BST a mené des enquêtes sur au moins 12 accidents de ce type, dont 3 rien qu'en 2007. En raison de l'utilisation accrue de ces trains plus longs et plus lourds dans tout le Canada, y compris dans les couloirs de circulations les plus fréquentés, les répercussions des déraillements peuvent être décuplées. Il est par conséquent important que les personnes qui gèrent, signalent, contrôlent et surveillent les risques, en particulier les conducteurs, doivent les atténuer.

J'aimerais illustrer certains de ces problèmes en présentant l'étude de cas de Daoxing ainsi qu'un résumé des autres conclusions pertinentes du BST. Si vous le souhaitez, vous pouvez trouver des renseignements précis sur les enquêtes sur le site Web du BST.

Diapo 7 : Étude de cas no 1 : Brighton (Rapport d'enquête R09T0092 du BST)

Un matin du mois de mars 2009, un train de marchandises de 137 wagons roulait en direction de l'Est sur un terrain vallonné, à proximité de Brighton dans l'est de l'Ontario. Ce train pesait un poids brut d'environ 11 845 tonnes, mesurait 8 850 pieds de long et était tiré par un groupe de propulsion de trois locomotives placées en tête.

Sur les 137 wagons, seuls plus de la moitié étaient chargés et la plupart des wagons chargés se trouvait à l'arrière du train. Par conséquent, plusieurs wagons vides étaient intercalés entre des groupes de wagons chargés.

Le terrain créait un effet d'accordéon sur les attelages. Une m�choire d'attelage fragile a fini par céder, entra�nant une rupture de conduite générale et un freinage d'urgence. Les deux segments séparés du train sont ensuite entrés en collision. Lors de l'accident, qui n'a fait aucun blessé et ni aucun déversement de produit, six wagons, dont trois remplis de naphtalène en fusion, ont déraillé.

Cette subdivision à plusieurs voies est utilisée tous les jours par des trains de voyageurs interurbains roulant à une vitesse maximale de 100 mi/h, ainsi que par des trains de marchandises. Par ailleurs, cette subdivision traverse des zones résidentielles et elle franchit ou borde plusieurs cours d'eau.

Diapo 8 : Profil du train et de la voie de Brighton

Cette diapositive présente le tonnage du train et le profil de la voie.

Diapo 9 : Brighton : Faits établis Conclusions

Au cours de l'enquête, nous avons soigneusement examiné le lieu du déraillement, recueilli des preuves matérielles et nous avons téléchargé et analysé les données de l'enregistreur d'événements de locomotive.

Les simulations ont confirmé que le train roulait sur un terrain vallonné à environ 50 mi/h lorsqu'un étirement modéré des attelages a causé la rupture d'une m�choire d'attelage sur le 107e wagon. Le train s'est ainsi séparé en deux, ce qui a entra�né un freinage d'urgence. Le train s'est séparé en deux parties avec 107 wagons en tête et 30 wagons lourdement chargés en queue.

Les faits établisconclusions du BST comprennent les éléments suivants :

  • La partie de queue plus lourde, qui se trouvait dans une pente descendante, n'a pas bénéficié d'un freinage aussi efficace que la partie de tête et a heurté la partie de tête plus lente.
  • Suite à la collision, les forces exercées sur le train étaient suffisantes pour entra�ner un déraillement.
  • La purge du frein direct n'a pas permis de ramener les forces de compression à un niveau de sécurité acceptable.
  • La simulation a également démontré qu'en cas de freinage d'urgence intempestif, il est possible de réduire de manière significative la force maximale de compression des attelages gr�ce à une composition différente du train.

Diapo 10 : Étude de cas no 2 : Drummondville (Rapport d'enquête R07D0009 du BST)

En février 2007, huit wagons d'un train de marchandises reliant Montréal à Québec et roulant à 30 mi/h en direction de l'Est ont déraillé au point militaire 98.8 de la voie unique de la subdivision de Drummondville. Le train, d'environ 7 006 pieds de long, était composé de cinq locomotives placées en tête et de 105 wagons, pour un poids brut total de 10 815 tonnes.

Parmi les 80 wagons chargés, une rame de 50 wagons lourdement chargés de céréales a été installée en queue du train. La rupture d'une m�choire d'attelage du 75e wagon (un des wagons-trémies chargés) a entra�né une séparation du train et un freinage d'urgence qui s'est propagé dans les deux directions à partir de ce point. Des wagons ayant transporté des matières dangereuses ont été accidentés, mais l'accident n'a entra�né aucune blessure ni déversement.

Comme dans toutes les enquêtes du BST, nous avons téléchargé et analysé les données de l'enregistreur d'événements de locomotive. Nous avons réalisé une simulation de la dynamique des trains afin de déterminer les forces exercées sur l'attelage et les effets de la formation du train, du frein direct et d'autres facteurs.

Cette subdivision à voie unique est utilisée tous les jours par des trains de voyageurs interurbains et transcontinentaux roulant à une vitesse élevée, ainsi que par des trains de marchandises. Par ailleurs, cette subdivision traverse des zones résidentielles et elle franchit ou borde plusieurs cours d'eau.

Diapo 11 : Profil du train de l'accident de Drummondville

Cette diapositive présente la répartition du tonnage du train.

Diapo 12 : Drummondville : Faits établis Conclusions

Les faits établis conclusions du BST concernant les causes et les facteurs contributifs comprennent les éléments suivants :

  • Le train était composé de wagons vides, de wagons contenant des résidus, de wagons légers vers la tête, et d'une rame de 50 wagons chargés de céréales à l'arrière.
  • La partie de tête du train se trouvait dans une pente ascendante lorsque le signal de freinage d'urgence est parvenu à la locomotive de tête, alors que la partie de queue se trouvait sur une portion de voie relative plate.
  • Une importante force de compression de l'attelage, provoquée par le placement de wagons lourds en queue de train et par la décision tardive du mécanicien de locomotive de purger le frein direct, a entra�né le déraillement.
  • La simulation a confirmé que si les wagons lourds avaient été placés en tête et les wagons légers en queue, la force de compression de l'attelage de la plupart des wagons aurait été minime.

Diapo 13 : Autres faits établis conclusions d'enquête

Ces deux études de cas soulignent l'important de la gestion des forces exercées sur les trains. D'autres enquêtes du BST ont signalé des problèmes supplémentaires pouvant entra�ner des forces excessives exercées sur les attelages et qui rendent nécessaire la gestion efficace de ces forces. Il s'agit notamment de :

  • L'utilisation inadéquate de l'accélérateur, du freinage dynamique et du freinage automatique.
  • Freinage d'urgence en tête uniquement.
  • Équipement sans attelage avec dispositif de centrage.
  • Combinaison de wagons courts et longs.
  • Équipement avec appareils amortisseurs en bout de wagon.
  • L'utilisation de la traction répartie sur les trains réguliers permet de réduire considérablement les forces exercées sur les trains et la voie, notamment sur des terrains vallonnés ou dans les virages.

Diapo 14 : Enseignements

Depuis 2000, j'ai relevé un certain nombre de faits établis provenant de ces deux études de cas et d'autres accidents ayant fait l'objet d'une enquête du BST.

Cependant, il est important de faire une distinction. La longueur et le tonnage ne sont pas des problèmes en soi. Ce ne sont que deux variables pouvant avoir un effet sur les forces exercées sur les trains.

L'enseignement le plus important à retenir des enquêtes du BST est la nécessité de gérer efficacement les forces exercées sur les trains et l'interaction entre le train et la voie. L'utilisation de la technologie peut être d'une grande utilité. Une approche systémique doit être mise en �uvre par les exploitants, avec notamment des évaluations des risques réalisées dans le respect des systèmes de gestion de la sécurité des entreprises.

Étant donné que ce public conna�t parfaitement l'exploitation et qu'il y aura d'autres présentations liées au secteur ferroviaire, je ne vais pas m'étendre sur les différents facteurs tels que la formation, la conduite, la traction répartie, les mesures à prendre en cas de freinage d'urgence intempestif, et l'utilisation de technologies pertinentes. Je préfère discuter de la « situation actuelle ». Autrement dit, après avoir publié nos conclusions depuis des années et notre liste de surveillance en 2010 afin d'encourager des progrès continus, je me pose les trois questions suivantes :

  • Où en sommes-nous?
  • Que se passe-t-il?
  • Met-on en pratique les enseignements tirés des enquêtes?

Diapo 15 : Progrès réalisés par le secteur ferroviaire

Voici à quoi nous avons assisté dans le secteur ferroviaire :

Canadien Pacifique (CP) et Canadien National (CN) ont pris ou sont en train de prendre des mesures.

Étant donné le rôle essentiel que joue la disposition des wagons, CP a con�u TrAM, un logiciel exclusif permettant de réduire les forces exercées sur les trains ainsi que leurs effets. TrAM, acronyme de Train Area Marshalling, prend en compte des éléments tels que le type, la longueur et le poids des wagons, la longueur des wagons attenants, ainsi que la qualité et la courbure de la voie. Bien que la société utilise également une méthode de lotissement en fonction de la destination, celle-ci est appliquée dans le respect des restrictions imposées par TrAM. CP utilise également la traction répartie afin de réduire les forces exercées sur le train et sur la voie.

Par ailleurs, CP a adopté un système amélioré de contrôle et de freinage en queue (TIBS) qui inclut un dispositif automatique de freinage d'urgence en queue de train et équipe désormais 94 % des locomotives de la société. Toutes les nouvelles locomotives de ligne acquises doivent être équipées de cette nouvelle technologie.

Dans l'ensemble, ces mesures ont contribué à une réduction considérable du nombre d'accidents liés aux forceés exercées sur les attelages des trains CP.

CN a non seulement augmenté le recours à la traction répartie sur les trains hétérogènes de marchandises, mais également con�u un système informatisé de formation destiné à réduire les forces exercées sur les trains. Ces mesures prennent également en compte différents éléments tels que la longueur des wagons, les caractéristiques de l'équipement, la distribution globale du poids du train et les caractéristiques du terrain. CN a également adopté un système de freinage en queue de train qui équipe désormais un grand nombre des locomotives de ligne de la société.

Ces systèmes exclusifs de gestion de la formation des trains signalent les écarts par rapport à la « norme » afin d'apporter des corrections avant le départ. Le personnel chargé du ramassage ou du garage peut également utiliser ces outils pour vérifier le respect des normes pendant le trajet.

Par ailleurs, CN et CP ont accru la formation destinée aux mécaniciens de locomotive en leur fournissant des conseils et/ou des aides à la conduite des trains qui peuvent être généraux et destinés à un territoire en particulier. Des technologies telles que « Trip Optimizer » permettent aux mécaniciens de locomotive d'améliorer la conduite des trains gr�ce notamment à un contrôle moins brusque de l'accélérateur.

Des dispositifs de protection, tels que des systèmes placés en bordure de voie qui protègent contre d'autres éléments, permettent d'éviter des freinages d'urgence intempestifs. Ces systèmes comprennent les détecteurs de bo�tes chaudes, les détecteurs de roues chaudes et froides, les détecteurs de défauts de roues et les détecteurs de défauts de profil de roue. Des approches améliorées en matière d'inspection et d'entretien des voies permettent d'augmenter l'efficacité de ces dispositifs.

Diapo 16 : Progrès réalisés par les organismes de réglementation

Au Canada, à l'exception du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, il n'y a pratiquement aucune exigence réglementaire relative à la formation des trains ou à la distribution du poids. En revanche, Transports Canada défend le point de vue du BST et a informé les entreprises sous sa réglementation.

Par ailleurs, TC a commandité des recherches sur des sujets connexes. Par exemple, un de ces projets concerne le problème de l'aiguillage des trains dans la subdivision très fréquentée de Kingston.

Un deuxième grand projet a pour objectif de trouver des solutions afin d'améliorer la conduite des trains plus longs.

� cet égard, TC a lancé un projet de recherche visant l'amélioration de la sécurité en étudiant les forces exercées sur les trains et les pratiques en matière de formation des trains. Cette recherche servira à établir des liens entre la formation des trains et la géométrie des voies, afin de prendre en compte la qualité et la courbure de la voie, la longueur et le poids du train, la puissance totale requise, la position des locomotives, les forces longitudinales exercées sur les attelages, les forces latérales exercées sur les roues, ainsi que la possibilité de déraillement. Les résultats de la recherche serviront à établir des politiques et des lignes directrices relatives à la formation des trains, la distribution des locomotives et aux facteurs concernant la géométrie ou la surélévation de la voie susceptibles de réduire ou d'accro�tre les forces exercées sur les trains, afin d'assurer une conduite sécuritaireé des trains.

Diapo 17 : Progrès réalisés du point de vue du BST

Ces dernières années, en plus des conclusions de ses enquêtes, le BST a émis un grand nombre de communications de sécurité concernant l'exploitation sécuritaire de ces trains.

� titre d'exemple, en 2004, une recommandation du BST enjoignait Transports Canada (TC) « d'inciter les compagnies de chemins de fer à mettre en �uvre des technologies et/ou des méthodes de contrôle des trains en vue de s'assurer que les forces exercées sur les trains lors d'un freinage d'urgence ne nuisent pas à la conduite sécuritaire des trains. »

En 2007, le Bureau a fait part de son inquiétude concernant la fréquence des déraillements causés ou aggravés par les forces exercées sur les trains, en particulier dans les couloirs de circulation traversant des zones densément peuplées.

Il y a un plus d'un an, notre liste de surveillance a donné une plus grande importance à la formation et la conduite inappropriées des trains plus longs et plus lourds, et a signalé cette question comme étant un problème de sécurité essentiel. Heureusement, bien que le BST aurait préféré constater des progrès plus homogènes au cours de ces années, nous avons assisté à des avancées considérables dans le secteur ferroviaire, et ce, avec l'appui de l'organisme de réglementation.

Diapo 18 : Et maintenant?

Les exploitants sont tenus de' agérerssurer, de manière efficace, la sécurité de leur activité et de leurs pratiques d'exploitation.

En tant qu'organisme de réglementation, Transports Canada doit contrôler la sécurité des chemins de fer.

Le rôle du BST est d'enquêter sur les accidents, d'identifier et de signaler les lacunes à la de sécurité, d'émettre des recommandations, et de promouvoir les améliorations en matière de sécurité.

Par conséquent, le BST continuera à :

  • Suivre les progrès accomplis;
  • Enquêter sur les accidents;
  • Publier ses conclusions;
  • Émettre des recommandations pertinentes;
  • Préconiser des changements nécessaires afin de s'assurer que les lacunes de sécurité sont effectivement comblées.

Diapo 19 : Résumé

Cet après-midi, je vous ai parlé du BST et de notre inquiétude concernant la formation et la conduite inappropriées des trains plus longs et plus lourds. Je vous ai également expliqué pourquoi cette question fait partie des problèmes clés de la « liste de surveillance ».

Comme le montrent parfaitement les études de cas des accidents de Brighton et Drummondville, l'enseignement le plus important à retenir est la nécessité de gérer efficacement les forces exercées sur les trains et l'interaction entre le train et la voie. L'utilisation de la technologie peut être d'une grande utilité et cela requiert l'adoption d'une approche systémique de la part des exploitants.

Nous pouvons nous réjouir du fait que des progrès ont été accomplis au niveau des réponses apportées face aux inquiétudes du BST. CN et CP prennent des mesures en ce sens et le BST continuera à suivre les progrès réalisés, à enquêter sur les accidents à venir et à publier des rapports. Lorsque des changements seront nécessaires, nous les préconiserons afin de nous assurer que les lacunes de sécurité sont effectivement comblées.

Sur ce, je tiens à vous remercier une fois de plus de m'avoir donné l'occasion de vous présenter tout cela aujourd'hui.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas à me les poser.

Diapo 20 : Des questions?

Diapo 21 : Fin