Discours

Notes d'allocution pour la conférence de presse sur l'enquête sur l'accident du Concordia


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La version prononcée fait foi

Julie

Diapositive 1 :  Diapositive de résumé

Mesdames, messieurs bonjour,

Je m'appelle Julie Leroux et je suis spécialiste des relations avec les médias pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Je suis aujourd'hui à Halifax pour dévoiler notre rapport d'enquête sur le naufrage du yacht-école  Concordia au large de la côte de Rio de Janeiro, Brésil, le 17 février 2010.

Notre présentation durera environ 20 minutes, suivie d'une séance de questions.

Les panélistes prendront ensuite une pause de dix minutes avant d'être disponibles pour des entrevues individuelles. Si vous souhaitez interviewer un membre du panel, veuillez venir me voir et je planifierai les entrevues selon le principe du « premier arrivé premier servi ».

La conférence de presse sera traduite en simultanée. Le canal un de votre casque d'écoute correspond à l'anglais, le canal deux au français.

Diapositive 2 :  Panélistes

Nos participants aujourd'hui sont monsieur Jonathan Seymour, membre du Bureau, monsieur Paulo Ekkebus, l'enquêteur désigné, et madame Abigail Fyfe, architecte navale et enquêteuse principale. Monsieur Pierre Murray, gestionnaire des enquêtes maritimes, région de l'Atlantique, sera notre porte-parole francophone.

Je vous demanderais d'éteindre vos cellulaires ou tout autre appareil, ou de les mettre en mode vibreur.

Monsieur Seymour

Jonathan

Merci de vous joindre à nous aujourd'hui. 

Diapositive 3 : Voilier-école Concordia

Le 17 février 2010, le yacht-école  Concordia, un yacht-école à voile, a fait naufrage après avoir été frappé par un grain au large de la côte du Brésil. Brésil. La totalité des 64 personnes à bord, y compris les enseignants et les étudiants, a abandonné le voilier au moyen de radeaux de sauvetage. Ils ont été secourus deux jours plus tard par des navires marchands, qui les ont amenés à Rio de Janeiro.

Puisque le yacht-école était étroitement lié au Canada et qu'un grand nombre de témoins habitent le Canada, le BST a mené une enquête sur cet accident. Notre travail, à titre d'agence indépendante d'enquêtes sur les accidents de transport du Canada, est de clarifier ce qui s'est passé, et de déterminer les causes. Notre travail sert aussi à fournir l'information nécessaire aux décideurs afin d'empêcher qu'une situation semblable ne se reproduise.

Plusieurs d'entre vous ont entendu dire que Concordia a été renversé par une violente microrafale jumelée à une tempête tropicale. Cependant, le BST n'a trouvé aucune preuve d'une telle microrafale. Au contraire, les images satellites, l'évaluation d'un spécialiste et les observations à bord semblent indiquer que la vitesse du vent n'était pas excessive. Toujours est-il que les conditions n'étaient pas plus défavorables que celles auxquelles le navire a survécu de nombreuses fois au cours de ses vingt ans en mer.

Beaucoup de bonnes décisions ont été prises sur le Concordia. Ces décisions ont permis de sauver les personnes à bord. Le yacht-école  était muni de beaucoup plus de radeaux de sauvetage qu'exigeait la norme; les gilets de sauvetage étaient rangés dans des casiers sur le pont, et donc accessibles; et l'équipage a souvent pratiqué les procédures d'urgence.

Que s'est-il donc passé? Cet accident n'a pas été causé par un facteur unique. Il s'agit d'un ensemble de limites inhérentes au Concordia, d'une méconnaissance de ces limites de la part de l'officier de quart, de l'ignorance des risques associés, et, par conséquent, de l'absence de mesures pour atténuer le risque, soit la réduction de la voilure, le changement  de cap ou la fermeture des écoutilles.

Au cours de cette présentation, nous vous expliquerons ce qui est arrivé au Concordia et nous terminerons par la présentation de nos deux recommandations.  

Ces recommandations ont pour objectif de s'assurer que chaque yacht-école  possède à son bord l'information nécessaire définissant sa vulnérabilité par rapport à des conditions météorologiques spécifiques, et que tous les officiers de pont sont formés pour utiliser cette information. 

Je passe maintenant la parole à Paulo Ekkebus, enquêteur désigné, qui vous expliquera comment se sont déroulés le voyage, le naufrage, l'abandon du navire, les opérations de sauvetage et l'analyse des conditions météorologiques dominantes.

Paulo 

Merci monsieur Seymour.

Diapositive 4 : Voyage en cause

Le 16 février 2010, le Concordia traversait la région sud de l'Atlantique, au large des côtes brésiliennes. D'après les prévisions météorologiques, les conditions se dégénéraient alors que le voilier anticipait la traversée d'un front froid.

Diapositive 5 : Plan de voilure

Le 17 février, lors du quart du matin, le capitaine a changé le plan de voilure par anticipation des conditions météorologiques difficiles prévues.

Diapositive 6 : Changement de quart

Le deuxième officier a pris la relève du quart à midi. Le capitaine l'a informé que le plan de voilure convenait à une vitesse de 40 nœuds, et lui a donné comme instruction de déborder et filer avant d'être atteint par un grain. Le capitaine avait aussi donné l'ordre de l'appeler si les conditions météorologiques semblaient représenter un risque pour le voilier. Le capitaine est ensuite descendu dans le voilier pour se reposer.

La situation à 14 h était la suivante : des cours étaient donnés dans le poste d'équipage et à l'arrière, et le quart de jour avait changé. Le deuxième officier avait deux vigies sur les ailerons de passerelle et plusieurs étudiants étaient disponibles sur le pont. En tout, il y avait 36 personnes sur le pont principal. Les 28 autres personnes à bord se trouvaient dans la cale.

Diapositive 7 : Animation

L'animation que vous verrez bientôt est une représentation de l'événement qui a suivi peu de temps après. La simulation des conditions météorologiques et maritimes, ainsi que le comportement du voilier, sont calculés selon tous les renseignements recueillis lors de l'enquête du BST. Au début de l'animation, le ciel était entièrement couvert et la mer était agitée. Le voilier naviguait dans des vents apparents d'environ 18 nœuds, et l'angle d'inclinaison était d'environ 10 degrés.

Diapositive 8 :  Début de l'animation :

Segment 1 : 0-6 s :

L'officier de quart s'est mis à repérer des grains, et lorsqu'il a déterminé que le voilier allait être touché par l'un d'eux, il a ordonné de fermer les portes et les fenêtres face à la pluie.

Segment 2 : 6-13 s :

Par contre, comme vous pouvez le voir au niveau des cercles rouges, les portes sous le vent, la claire-voie et les aérateurs sont restés ouverts. Cela a eu de grandes répercussions sur le naufrage.

Segment 3 : 13-22 s :

Au fur et à mesure que le grain s'approchait, la pluie tombait et la force du vent augmentait. En réaction, le voilier s'est incliné de plus en plus, et un des étudiants, qui ramassait le linge, a enregistré une vidéo.

Segment 4 : 22-36 s

À ce moment-là, le vent était d'environ 23 nœuds et l'inclinaison était d'environ 23 degrés, ce qui correspondait à un niveau tout juste en dessous du bord du pont. L'officier de quart n'a pas appelé le capitaine ou pris une quelconque initiative pour diminuer l'angle d'inclinaison.

Segment 5 :

Ensuite, l'officier de quart a vu la vitesse du vent augmenter et se diriger vers l'avant. Le voilier s'inclinait de plus en plus. Il a tenté de rectifier la situation en changeant de cap, mais le voilier a tout de même fait naufrage. La dernière mesure enregistrée de la vitesse du vent est de 30 nœuds.

Segment 6 : 

Une fois renversé et avec les portes du rouf ouvertes, le navire se remplissait d'eau et il était impossible de le remettre à la verticale. Le capitaine, qui était dans sa cabine, s'est immédiatement rendu sur la passerelle, et pendant les vingt minutes suivantes, l'équipage, les enseignants et les étudiants se sont battus contre la montre et la nature pour abandonner le voilier. Le voilier était muni de huit radeaux de sauvetage, mais une fois renversé, seulement cinq radeaux étaient utilisables.

Fin de l'animation.

Diapositive 9 : Difficultés pendant l'abandon du voilier

Un navire renversé présente de nombreux problèmes.

L'équipage, les enseignants et les étudiants ont non seulement eu du mal à se libérer, mais il était extrêmement difficile d'atteindre les radeaux de sauvetage et de les mettre à l'eau. Par ailleurs, aucun signal de détresse n'a pu être lancé, car la pièce où se trouvait l'équipement radio était inondée.

Il était tellement difficile de compter l'équipage que le capitaine ne pouvait pas confirmer que tous les passagers avaient évacué le voilier.

Diapositive 10 : Après l'abandon du voilier

Le Concordia était muni d'une balise de détresse qui était conçue pour transmettre automatiquement un signal de détresse dans l'éventualité que le voilier sombre. Bien que cela ait réconforté les survivants, ils ont tout de même dû endurer des conditions difficiles en attendant les secours pendant 41 heures. Ils ont dû composer avec le mal de mer, les vents violents et les vagues la nuit, ainsi que l'eau se trouvant au fond des radeaux.

Diapositive 11 : Recherche et sauvetage

Le signal de la balise de détresse a été détecté et sa position confirmée pour la première fois par des stations littorales environ une heure après l'accident. Le positionnement était de la responsabilité des équipes de secours brésiliennes.
Le matin suivant, environ 17 heures après l'accident, le centre de coordination de sauvetage en mer (CCSM) du Brésil a demandé des renseignements au sujet du Concordia, par télécopie, au Centre conjoint de coordination de sauvetage d'Halifax (CCCS), ce qui a entraîné une réponse auprès des autorités canadiennes.

Après avoir reçu la télécopie, le CCCS d'Halifax a communiqué avec l'école à Lunenberg, N.-É. Le centre a aussi tenté de composer le numéro de téléphone enregistré avec la balise de détresse du voilier, mais sans réponse.

Le 18 février 2010, vers 18 h, les autorités de Rio de Janeiro ont envoyé un avion dans la zone où la balise a été localisée. Les radeaux ont été localisés environ 90 minutes plus tard, soit 29 heures après l'accident.

Diapositive 12 : Recherche et sauvetage

Le 19 février, entre 3 h et 5 h, deux navires commerciaux, le Crystal Pioneer et le Hokuetsu Delight, sont arrivés sur les lieux et ont remonté les survivants à bord [geste]. Ils ont été secourus environ 41 heures après l'accident. Tous les survivants sont arrivés à Rio de Janeiro le jour suivant.

[Pause]

Ceci termine mon résumé des événements qui ont eu lieu lorsque le Concordia a coulé et que ses passagers ont été secourus. La présentation mettra maintenant l'accent sur plusieurs aspects clés de l'enquête.

Diapositive 13 : Analyse de la météo

Comme nous l'avons déjà dit, l'accident n'a pas été causé par un facteur unique. Cela dit, de nombreux facteurs ont joué un rôle important et un élément clé de l'enquête du BST était de déterminer le plus précisément possible les conditions météorologiques au moment du naufrage.

Pour ce faire, le BST s'est appuyé sur la vidéo, ainsi que sur les témoignages des personnes se trouvant à bord du voilier. Nous avons également consulté Environnement Canada afin d'analyser les images satellites de la région.

Avant de discuter des résultats de l'analyse, il convient d'expliquer le comportement d'un grain.

 Diapositive 14 : Définition d'un grain

Un grain est un système atmosphérique produisant des courants descendants qui atteignent la surface de la Terre. La force d'un courant descendant varie selon la structure de l'orage, l'intensité du courant ascendant principal, et d'autres facteurs. Un courant descendant puissant amenant des vents brusques et violents près de la surface est couramment identifié comme une rafale descendante.

Une rafale descendante localisée et intense, générant des vents de 50 à 150 nœuds est appelée une microrafale. Les microrafales sont accompagnées d'une baisse importante de la température de l'air.

Diapositive 15 : Vitesse probable du vent

Durant l'étape sur le terrain de l'enquête, aucun vent supérieur à 50 nœuds n'a été détecté, ni de changement de la température de l'air.

L'analyse d'Environnement Canada a aussi indiqué que le système météorologique présent dans la zone au moment du naufrage était plus faible et moins organisé que les manifestations connues de microrafales.

En effet, comme nous l'avons dit précédemment, il est très probable que les conditions n'étaient pas plus défavorables que celles auxquelles le Concordia a résisté à de nombreuses reprises. Toutefois, le voilier était vulnérable dans certaines configurations de voilure et de climat, mais l'officier de quart n'en avait pas connaissance. Je cède maintenant la parole à madame Fyfe, qui vous présentera les limites du navire et l'importance de l'information de guidage qui se trouvait à bord.

Abby

Diapositive 16 : Évaluation de la stabilité

Une fois toute l'information recueillie auprès des témoins, aucun facteur pouvant être la cause de l'accident ne se démarquait. On a rapidement conclu qu'un examen minutieux de la stabilité du voilier était nécessaire afin de bien comprendre ce qui s'est passé lors de l'accident. Beaucoup de renseignements étaient disponibles, comme les plans du voilier, le livret de stabilité, et la vidéo. Nous avons utilisé ces renseignements pour créer un modèle informatique du voilier, et effectuer des calculs qui ont été validés par la suite selon les observations du comportement du voilier le jour de l'accident. Le détail de ces calculs est présenté dans le rapport d'accident. Pour cette présentation, je vais me concentrer sur les renseignements dont l'équipage disposait et qui pouvaient les guider dans des situations telles que celles rencontrées par le Concordia.

Diapositive 17 : Limites de stabilité du voilier

En mer, tous les navires ont des limites. La stabilité du navire et sa capacité à rester droit en mer sont probablement la limite la plus importante. Par exemple, tout le monde sait que si on surcharge un navire, il peut couler comme si on le remplissait d'eau. Si la cargaison est placée trop en hauteur, le navire risque de chavirer.

Diapositive 18 :  Limites du voilier

Les voiliers n'échappent pas à cette règle. Toutefois, leur principal problème sur le plan de la stabilité est d'obtenir un équilibre délicat entre la force du vent et la capacité inhérente du navire à rester droit face à ce vent.
La force du vent est indiquée par la flèche jaune qui fait basculer le navire. Cette force dépend de la vitesse et de la direction du vent ainsi que de la taille de la voilure déployée par le navire.

La flottabilité du voilier compense la force du vent.

La flottabilité ramène le navire à la verticale lorsqu'il est penché. La force de flottabilité dépend principalement de la forme de la coque.

Un voilier navigue généralement avec un angle selon lequel la force du vent est égale à la capacité de redressement du navire, comme illustré par cette diapositive.

Tel que mentionné plus tôt, les grains, tel que celui rencontré par le Concordia, peuvent comporter des vents qui, au lieu de souffler parallèlement à l'océan, soufflent selon un angle.

Cela a pour effet d'accentuer l'inclinaison du navire même si la vitesse du vent n'augmente pas.

Si nous revenons à la position précédente dans laquelle le voilier est équilibré face à des vents horizontaux, nous pouvons démontrer un autre aspect de la stabilité du voilier. Lorsqu'un navire s'incline, il peut atteindre un point où l'équilibre entre la force du vent et la flottabilité est plus difficile à atteindre.

Si ce point est atteint et que la vitesse du vent connaît une légère augmentation, le navire s'inclinera substantiellement avant de pouvoir recouvrer son équilibre. L'enquête a déterminé que, dans les conditions du jour de l'accident, le Concordia aurait atteint ce point avec des vents soufflant de 27 à 37 nœuds. Avec de tels vents, le navire aurait atteint une inclinaison de près de 70 degrés.

Étant donné qu'en mer, les vents changent en permanence et parfois de manière imprévisible, il est essentiel que l'équipage dispose d'information concernant cette limite.

Diapositive 19 : Directives

Lors de la construction des navires, les architectes navals réalisent des tests et des calculs afin de préparer un livret destiné à donner à l'équipage des conseils concernant les limites de stabilités du navire. À titre d'exemple, la plupart des navires de charge ont à bord un livret indiquant la quantité de marchandise pouvant être chargée et comment elle doit être répartie dans la cale.

Sur les voiliers, l'information de guidage doit permettre à l'équipage d'évaluer les risques de naufrage dans différentes conditions météorologiques.

Diapositive 20 : Limites de stabilité de Concordia

À bord du Concordia se trouvait un livret de stabilité contenant ce type de renseignements.

Le livret indique plus particulièrement que l'angle d'inclinaison maximal en cas de rafales est de 24 degrés.

L'analyse de la vidéo filmée dans les minutes précédant le naufrage a établi que le voilier naviguait avec un angle d'environ 23 degrés.

Diapositive 21 : Courbes de grain – Marge de sécurité

Le livret de stabilité fournit également à l'équipage ce que l'on nomme des « courbes de grain ». Afin de se servir de ces courbes, un officier doit connaître l'angle d'inclinaison sécuritaire du voilier et la vitesse du vent apparent. D'après ces éléments, l'officier peut déterminer la vitesse maximale du vent avec laquelle le voilier ne court aucun risque si le plan de voilure et le cap restent inchangés. En comparant cette vitesse et la vitesse du vent apparent, l'officier est en mesure d'établir la marge de sécurité du navire.

L'examen des courbes de grain du Concordia a révélé que sa marge de sécurité diminuait au fur et à mesure que le grain approchait. Pour être plus précises, les courbes de grain indiquaient que le voilier pouvait naviguer en toute sécurité si la vitesse du vent n'excédait pas le double de la vitesse actuelle. Toutefois, lors d'un grain, la vitesse des vents est souvent décuplée.

En d'autres termes, l'information à bord du Concordia indiquait que le navire courait un risque et que des mesures étaient nécessaires afin de réduire l'angle d'inclinaison du voilier en diminuant la voilure ou en changeant de cap.

Toutefois, l'enquête a révélé que l'officier de quart n'avait pas connaissance de cette information.

Je vais maintenant redonner la parole à monsieur Seymour; il traitera des conclusions du rapport, des principaux problèmes de sécurité, et des recommandations du Bureau aujourd'hui. Monsieur Seymour

Jonathan

Diapositive 22 : Faits établis quant aux causes

Comme l'a expliqué madame Fyfe, le Concordia se trouvait dans une situation dans laquelle la réduction de la voilure et le changement de cap étaient nécessaires afin d'augmenter la marge de sécurité avant l'arrivée du grain.

Cependant, depuis qu'il avait rejoint l'équipage, l'officier de quart n'avait pas pris connaissance des courbes de grain. Ces courbes ne faisaient pas l'objet d'une discussion lors de la relève du quart, l'officier n'avait pas été formé à les utiliser et la direction n'avait pas fourni de consigne à ce sujet.

Par conséquent, les voiles n'ont pas été diminuées et le changement de cap a été amorcé trop tard.

De plus, puisque l'officier de quart ne croyait pas que le grain représentait un danger, les portes, hublots et autres ouvertures étanches n'ont pas été fermés. Ainsi, lorsque le Concordia a chaviré, il a rapidement pris l'eau et a perdu toute possibilité de se redresser.

Diapositive 23 : Faits établis quant aux risques

Le Bureau a également constaté plusieurs facteurs relatifs au risque, lesquels touchent des sujets comme la préparation aux naufrages, la familiarisation avec l'équipement, l'enregistrement de la balise de détresse, d'autres problèmes de sauvetage, et l'absence de système de gestion de la sécurité.

Diapositive 24 : Identification des problèmes de sécurité

Je vais maintenant parler des principaux problèmes de sécurité relevés lors de cette enquête.

Le Concordia avait à son bord des courbes de grain qui, si elles avaient été connues et prises en compte, auraient amené des mesures correctives. Cette information était disponible à bord, car les Bahamas, État du pavillon d'origine, exigent que ce type d'information soit fourni. Contrairement à de nombreux autres États du pavillon, le Canada et le Royaume-Uni partagent cette exigence. 

Au cours de cet accident, l'information était disponible, mais l'officier de quart ne connaissait pas sa signification, n'en était pas familier, et n'a pas été formé pour l'utiliser. Cette situation semble très courante dans le monde entier.

Ces deux problèmes, la diffusion de courbes de grain, ainsi que sa sensibilisation et familiarisation, doivent être résolus. D'abord, le Bureau a évalué la situation au Canada. Ensuite, à travers le monde.

Diapositive 25 : Recommandation 1 - Canada

Dans le cadre de l'enquête, le BST a étudié les normes de Transports Canada pour les voiliers-écoles et a remarqué une lacune importante. En effet, bien que les courbes de grain doivent être fournies, les officiers n'ont pas à prouver qu'ils peuvent utiliser cette information. C'est pourquoi le Bureau recommande que :

le ministère des Transports adopte des mesures destinées à faire en sorte que les officiers de voiliers reçoivent une formation appropriée en rapport avec l'utilisation des directives relatives à la stabilité qui doivent se trouver à bord de tout voilier.

Diapositive 26 :  Recommandation 2 - International

L'industrie de la formation sur les voiliers est de nature internationale. L'enquête a remarqué que seul un nombre restreint de pays exigent que les navires aient des courbes de grain à leur bord. De plus, aucun État du pavillon n'exige que les officiers prouvent leurs habiletés à utiliser ce type d'information.

En tant qu'État du pavillon et du port autoritaire, le Canada est bien placé pour assumer le rôle de direction dans la recommandation de normes internationales auprès de l'Organisation maritime internationale et de l'organisation Sail Training International. Par conséquent, le Bureau recommande que :

le ministère des Transports entreprenne des initiatives menant à l'adoption de normes internationales pour les voiliers écoles relatives à la prestation de directives en matière de stabilité ayant pour objet d'aider les officiers à évaluer le risque de renversement et de chavirement et de former les officiers à l'utilisation de cette information.

Diapositive 27 : Mesures à prendre

En résumé, ces deux recommandations sont destinées à faire en sorte que tous les voiliers-écoles aient des courbes de grain à bord (ou de l'information équivalente), et que tous les officiers de pont soient formés à les utiliser. L'adoption de ces mesures réduira considérablement la probabilité qu'un naufrage et un chavirage tel que celui de Concordia se reproduisent.

Voilà ce qui termine notre présentation.