Culture de sécurité chez les exploitants de remorqueurs et de navires canadiens

La 20e conférence sur les remorqueurs

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John Clarkson membre,
Bureau de la sécurité des transports
Victoria, (Colombie-Britannique), le 25 mai 2013

Seul le texte prononcé fait foi.

Diapo 1:Page titre

Bonjour, Aujourd’hui, je vais parler de la culture de sécurité qui existe dans le domaine du remorquage au Canada.

Diapo 2: Notre mission

La mission et le mandat du Bureau de la sécurité des transports sont clairs : améliorer la sécurité des transports en procédant à des enquêtes indépendantes sur certains événements de transport, en déterminant les causes et les facteurs contributifs, et en communiquant publiquement nos conclusions afin que l’on prenne des mesures pour empêcher toute répétition à l’avenir. Bref, nous déterminons ce qui s’est produit, et pour quelleraison, et nous communiquons cette information au public, aux exploitants, aux organismes de réglementation et à tous ceux qui sont en mesure d’agir. Nos recommandations visent les enjeux et défis systémiques et difficiles à résoudre.

Diapo 3: À propos du BST

La structure et le mandat du BST lui viennent de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Nous sommes une agence indépendante, élément crucial pour permettre au BST d’exécuter son mandat au nom du peuple canadien sans aucune interférence de la part d’une source externe.

Diapo 4: Liste de surveillance 2012

La Liste de surveillance est notre « plan directeur » pour le changement. Elle cerne les neuf enjeux qui posent les plus grands risques aux Canadiens et elle se fonde sur des centaines de rapports d’enquête du BST, ainsi que de nombreuses préoccupations liées à la sécurité et recommandations du Bureau. Par rapport à chacun de ces neuf enjeux, le BST a conclu que les mesures prises à ce jour étaient inadéquates, et nous souhaitons que le secteur et l’organisme de réglementation prennent d’autres mesures concrètes pour éliminer ces risques.

Dans le cas du transport maritime, la version courante de la Liste de surveillance vise en particulier les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour les navires et les pertes de vie à bord de bateaux de pêche. Toutefois, comme vous pouvez le voir, les systèmes de gestion de la sécurité aérienne figurent également sur la Liste de surveillance.

Diapo 5: Incidents antérieurs – bateaux-remorqueurs et chalands

Pour cette présentation, nous avons fait une analyse des rapports d’enquête du BST sur les accidents maritimes. Nous avons retenu des incidents précis survenus durant l’exploitation de remorqueurs et de chalands au Canada.

Comme vous pouvez le constater, les rapports qui portent sur le domaine du remorquage représentent une très faible proportion des rapports sur le secteur maritime dans son ensemble.

Diapo 6: Incidents particuliers

Les incidents particuliers présentés ici concernent l’exploitation de chalands, des incidents mettant en cause de petites embarcations de plaisance et de petits navires commerciaux, et des collisions avec des ponts sur le fleuve Fraser, en Colombie-Britannique. Ces types d’incidents figurent dans plus d’un rapport.

Diapo 7: Incidents particuliers (suite)

J’attire votre attention sur la troisième puce : on a signalé 21 cas de chavirage liés à l’exploitation de chalands. (Rappelons que tous ces incidents n’ont pas fait l’objet d’une enquête en règle et d’un rapport.)

Diapo 8: Systèmes de gestion de la sécurité pour les navires (Liste de surveillance 2012)

Les SGS sont l’un des principaux enjeux sur notre Liste de surveillance, en partie parce ce que de nombreuses entreprises, par exemple les petites entreprises marines côtières, ne sont pas tenues d’en avoir un.

Dans tous les secteurs de transport, il a été prouvé que les SGS ont un important effet positif sur la sécurité lorsqu’ils sont correctement mis en œuvre. 

Il est important de noter qu’aux États-Unis, le National Transportation Safety Board (NTSB) lui a aussi demandé l’adoption de SGS par tous les navires commerciaux américains.

Diapo 9: Systèmes de gestion de la sécurité

Les grandes lignes et la structure générale d’un SGS solide et efficace sont bien établies pour tous les modes de transport. Dans le secteur maritime, le système prédominant est le code ISM (International Safety Management), qui est le chapitre IX de SOLAS.Note de bas de page 1

Si le code ISM ne s’applique pas de façon générale au transport maritime national, il trace néanmoins les grandes lignes de la pratique de gestion de la sécurité. En général, un SGS doit comprendre une politique de sécurité, des procédures adéquates pour garantir l’exploitation sécuritaire d’un navire, et des mesures non punitives pour ceux qui signalent des dangers.

Diapo 10: SGS (suite)

L’idée du SGS, c’est de déceler les problèmes avant qu’ils se manifestent.

Ici, nous mentionnons d’autres aspects et éléments qui exigent une certaine attention si l’on veut mettre en place un SGS solide au sein d’une organisation de transport. Cette liste n’est pas complète, mais elle comprend certains des principaux facteurs.

Diapo 11: Rôle de gouvernance / supervision

Pour qu’un SGS soit utile, il doit exister une exigence réglementaire nette qui est de nature pratique et qui met en place des règles du jeu équitables pour tout le secteur. Il n’existe pas d’échelon unique au sein d’une organisation qui assume l’entière responsabilité de mettre en œuvre un SGS, tout comme il n’y a pas d’échelon unique qui peut prendre tout le crédit pour son succès. Tous les membres d’une organisation, en commençant par le conseil d’administration, doivent y adhérer – et tous doivent en assumer la responsabilité. Cela comprend les actionnaires, les clients, les gestionnaires et les employés, ainsi que les organismes de réglementation.

Diapo 12: SGS dans la réglementation (Canada)

À l’heure actuelle, Transports Canada n’exige pas que tous les navires commerciaux au Canada aient un SGS. Voici les principaux points du Réglement proposé de gestion de la sécurité en ce qui concerne les SGS au Canada. Ces règlements ont été mis de l’avant durant la séance du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) tenue à Ottawa, en novembre 2012.

Depuis, et jusqu’à la plus récente réunion du CCMC, en mai 2013, il n’y a toujours pas eu d’autre discussion sur ce sujet.

Diapo 13:Projet pilote d’un système national de gestion de la sécurité (SNGS)

Comme je l’ai dit plus tôt, le code ISM, élément de la convention SOLAS, est la norme de base concernant les SGS dans le secteur maritime. Toutefois, certaines nations ont fait valoir que l’application directe de ce code à certaines activités maritimes intérieures n’est pas toujours la façon la plus pratique de mettre en œuvre un SGS utile.

À cet égard, le Council of Marine Carriers (CMC) et TC ont mis sur pied un programme pilote de SGS dérivé du code ISM, mais adapté aux activités des remorqueurs au pays. Il s’agit du Système national de gestion de la sécurité (SNGS), et ce programme a eu un tel succès que certaines entreprises ont continué le développement d’un SGS à partir des mêmes critères. Pourtant, TC a mis fin à ce programme pilote.

Diapo 14: SGS dans la réglementation (États-Unis)

Certains pays ont déjà développé des programmes SGS qui ne se fondent pas sur le code ISM, mais qui appliquent les mêmes principes. Les États-Unis, par exemple, ont désormais un règlement qui incorpore les exigences d’un SGS de façon très semblable au programme SNGS au Canada. L’aperçu sur les deux prochaines diapositives est extrait directement de documents américains.

L’association American Waterways Operators (AWO), organisme américain équivalent au CMC au Canada, a collaboré étroitement avec la Garde côtière des États-Unis (USCG) pour élaborer ce règlement.

Diapo 15: Facteurs dans l’établissement d’un SGS (États-Unis)

Voici un aperçu des facteurs considérés comme étant pertinents pour établir un SGS pour le domaine du remorquage aux États-Unis. La Garde côtière américaine fait appel à de tierces parties autorisées pour vérifier la conformité au nouveau règlement, processus semblable aux pouvoirs délégués au Canada.

Diapo 16: Vidéo de la Liste de surveillance (SGS dans le secteur maritime)

Diapo 17: L’avenir du domaine

Le remorquage est un domaine sûr et proactif au sein de la communauté maritime. Néanmoins, chaque jour, de nouveaux défis et dangers guettent les exploitants de remorqueurs. Ces défis comprennent l’impératif de maîtriser les difficiles opérations marines côtières, les conditions environnementales et de navigation que l’on rencontre lorsque l’on remorque le long de la côte canadienne, et l’aide aux navires durant l’amarrage dans nos ports.

Le domaine du remorquage mérite que l’on reconnaisse son importante contribution au secteur maritime canadien.

Diapo 18: Conclusions

Un SGS rigoureux et fondé sur des bases solides peut être efficace, mais on doit adhérer à chacun de ses éléments pour qu’il soit utile. La culture au sein du secteur est l’un des éléments clés, et c’est le cas dans tous les secteurs de transport, qu’il s’agisse du secteur aérien, maritime, du rail de ou encore de l’exploitation de pipelines.

La transition à un SGS n’est pas toujours facile non plus. Elle exige un engagement de la persévérance, de la part des travailleurs et des patrons, mais aussi une adaptation de la culture des organisations.

Diapo 19: Des questions?

Diapo 20: Canada wordmark

Footnotes

Footnote 1

Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

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