Letter de sécurté ferroviaire 01/14

Autobus d'OC Transpo franchissant un passage à niveau pendant que les dispositifs de signalisation automatiques (DSA) sont activés

Place du Centre
4e étage
200 promenade du Portage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8

617-01/14
R13D0054

25 février 2014

Son honneur Jim Watson
Maire de la ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1P 1J1

Monsieur le Maire :

Object :

AVIS DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE – 01/14
Autobus d'OC Transpo franchissant un passage à niveau pendant que les dispositifs de signalisation automatiques (DSA) sont activés

À 8 h 32 HAE, le 18 septembre 2013, le train de voyageurs VIA n° 51 (le train) quitte la gare de VIA d’Ottawa à l’heure prévue et se dirige vers l’ouest à destination de Toronto. À 8 h 47, l’autobus à deux étages n° 8017 (l’autobus) d’OC Transpo quitte la gare de Fallowfield et emprunte la voie réservée au transport en commun (la voie réservée). À 8 h 48, pendant qu’il roule à environ 47 mi/h, le train entre dans la zone du passage à niveau de la voie réservée d’OC Transpo, au point milliaire 3,30 de la subdivision Smiths Falls de VIA Rail (le passage à niveau). Il est alors heurté par l’autobus d’OC Transpo, qui roule en direction nord. La partie avant de l’autobus se détache sous l’impact. Le train, composé d’une locomotive et de 4 voitures, déraille, mais demeure en position verticale. Six des occupants de l’autobus sont tués, 5 sont grièvement blessés et 30 subissent des blessures mineures. Aucun membre de l’équipe du train et aucun passager de VIA n’est blessé.

La voie réservée est une route asphaltée à 2 voies utilisée uniquement pour le service de transport en commun (autobus). Elle s’étend vers l’est sur une longueur de 812 pieds (247,5 m), à partir de la gare de Fallowfield d’OC Transpo en direction de l’avenue Woodroffe. À cet endroit, la voie réservée amorce une courbe vers la gauche (dans la direction du déplacement), puis elle s’infléchit vers le nord pour longer ensuite l’avenue Woodroffe (se reporter à l’annexe 1). À partir du panneau d’arrêt à la gare de Fallowfield, la limite de vitesse sur la voie réservée est de 50 km/hNote 1, jusqu’à un point situé immédiatement au nord du passage à niveau, où elle passe à 90 km/h. Environ 1000 autobus empruntent chaque semaine la voie réservée.

La subdivision Smiths Falls consiste en une voie ferrée principale simple qui se prolonge de la gare de VIA d’Ottawa (point milliaire 0,0) jusqu’à Smiths Falls (Ontario) (point milliaire 34,40). Les mouvements des trains sont régis par le système de commande centralisée de la circulation en vertu du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF) et surveillés par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) posté à Dorval (Québec). Tous les jours, environ 14 trains de voyageurs empruntent le passage à niveau. La vitesse maximale autorisée pour les trains dans le voisinage du passage à niveau est de 100 mi/h. Toutefois, les trains venant de la gare de Fallowfield de VIA ne doivent pas dépasser de 10 à 15 mi/h jusqu’à ce qu’ils soient au-delà des passages à niveau de l'avenue Woodroffe et du chemin Fallowfield. Par ailleurs, les trains de VIA qui s’approchent de la gare réduisent leur vitesse dans le but de s’immobiliser.

Le passage à niveau traverse la voie réservée à un angle de 50 degrés. Il est muni de dispositifs de signalisation automatique (DSA) qui comprennent des feux de signalisation, des cloches, des barrières et des circuits d’annonce à temps régularisés. Les données téléchargées de la guérite de signalisation ont permis d’établir ce qui suit :

  • les cloches, les barrières et les feux de signalisation ont été activés environ 47 secondes avant l’accident;
  • après l’activation, les feux de signalisation et les cloches ont fonctionné pendant 12 secondes avant que les barrières commencent à s’abaisser;
  • la descente complète des barrières a nécessité 12 secondes de plus;
  • les barrières ont atteint la position horizontale 25 secondes avant la collision.

Depuis l’accident, on a signalé que 4 autobus d’OC Transpo ont franchi des passages à niveau pendant que les cloches et les feux des DSA étaient activés. Normalement, ces incidents ne seraient pas signalés au Bureau de la sécurité des transports (BST). Toutefois, à la suite de l’accident du 18 septembre et en réponse à l’inquiétude accrue du public, le BST a fait un suivi de ces incidents dans le cadre de l’enquête en cours (R13T0192). Les incidents suivants se sont produits au passage à niveau de la voie réservée :

  1. Le 1er octobre 2013, à environ 7 h 45, un autobus articulé (route 73), qui roulait vers le nord en provenance de la gare de Fallowfield d’OC Transpo, s’approchait du passage à niveau lorsque les cloches et les feux de signalisation ont été activés. Le conducteur a déclaré que son véhicule se trouvait alors à environ 30 pieds du passage et qu’il avait observé un train roulant en direction ouest à environ 1 km à l’est. Étant donné que la barrière n’était pas encore abaissée, le conducteur s’est dit qu’il pouvait franchir le passage en toute sécurité. De plus, puisque l’autobus était bondé et que plusieurs passagers étaient debout, le conducteur a estimé qu’il ne pouvait pas arrêter son véhicule sans mettre les passagers en danger et a décidé de franchir le passage même si le DSA était activé.

  2. Le 11 octobre 2013, à environ 18 h 48, un autobus à deux étages roulant vers le sud (route 77) a franchi le passage à niveau alors que les cloches et les feux étaient activés et qu’un train quittait la gare de Fallowfield de VIA en direction est. À ce moment, l’autobus roulait vers le sud sur la voie réservée en direction de la gare de Fallowfield d’OC Transpo. Le véhicule approchait du passage à niveau à un peu moins de 60 km/h lorsque les cloches et les feux ont été activés. Le conducteur a déclaré que l’autobus était à environ 15 pieds du passage à niveau et que les barrières n’étaient pas abaissées. Il a conclu qu’il était impossible d’immobiliser le véhicule sans mettre les passagers en danger.

  3. Le 30 octobre 2013, à environ 19 h 40, un autobus roulant vers le sud (route 95) a franchi le passage à niveau alors que les feux de signalisation et les cloches avaient été déclenchés par un train qui approchait. L’étude des données GPS d’OC Transpo a permis de déterminer que l’autobus roulait à 58 km/h (8 km/h de plus que la vitesse limite). Selon le service du transport d’OC Transpo, il n’est pas illégal de franchir un passage à niveau pendant que les feux clignotent. Plusieurs jours plus tard, un surveillant d’OC Transpo a rencontré le conducteur et lui a suggéré de laisser le pied au-dessus de la pédale de frein à l’approche d’un passage à niveau et de se préparer à immobiliser son véhicule si les feux de signalisation sont allumés.

  4. Le 27 janvier 2014, à environ 7 h 45, un autobus d’OC Transpo roulant vers le sud a franchi le passage à niveau alors que les cloches et les feux de signalisation étaient activés. Un suivi fait par OC Transpo a permis de déterminer qu’à ce moment, l’autobus en question roulait vers le nord à 52 km/h. Le véhicule avait 27 minutes de retard sur l’horaire à cause des mauvaises conditions routières provoquées par une tempête hivernale. Le conducteur a déclaré que l’autobus était à environ 20 pieds du passage à niveau lorsque les cloches et les feux de signalisation se sont déclenchés. Toutefois, selon un passager, le véhicule était alors à environ 100 m du passage à niveau. Estimant qu’il ne pouvait pas immobiliser son véhicule sans mettre les passagers en danger, le conducteur a franchi le passage à niveau pendant que les cloches et les feux étaient activés.

Sur le fondement des 4 rapports d’OC Transpo, les observations suivantes ont été faites :

  • Les incidents impliquaient 2 autobus roulant vers le nord, et 2 roulant vers le sud. Même si la ville d’Ottawa s’était déjà engagée à installer des feux de signalisation avancés (Préparez-vous à arrêter) dans la zone d’approche en direction nord, les incidents impliquant les autobus roulant vers le sud suggèrent que des mesures supplémentaires peuvent être requises des deux côtés du passage à niveau.

  • Un des conducteurs dépassait un peu la limite de vitesse autorisée, même si les conditions routières étaient mauvaises à cause d’une tempête hivernale. Les conducteurs doivent conduire de façon sécuritaire en tenant compte des limites de vitesse et de l’état des routes. Si les conditions routières sont mauvaises, même la limite maximale de vitesse peut être considérée comme dangereuse à l’approche d’un passage à niveau.

  • Dans 3 des 4 incidents, les conducteurs ont déclaré que leur véhicule se trouvait à une distance de 15 à 30 pieds du passage à niveau lorsque les feux de signalisation se sont déclenchés. Ils ont estimé qu’ils ne pouvaient pas immobiliser leur véhicule sans mettre les passagers en danger. Un des conducteurs a été contredit par un passager, qui est d’avis que les feux de circulation se sont déclenchés alors que le véhicule se trouvait à environ 100 m du passage à niveau. À 100 m, le conducteur aurait probablement eu le temps d’immobiliser son véhicule en toute sécurité avant le passage à niveau s’il avait roulé à une vitesse appropriée aux conditions routières.

  • Les conducteurs impliqués dans ces incidents approchaient du passage à niveau à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse limite indiquée et n’étaient pas préparés à arrêter. Les panneaux de signalisation installés le long de la plupart des voies publiques et les directives concernant l’emploi de ces panneaux se trouvent dans le Manuel canadien de la signalisation routière (MCSR). Les conducteurs de véhicules sont formés pour observer la signalisation routière et tenir compte de ces indications. Parmi les principaux panneaux de signalisation routière, certains sont « réglementaires » comme les panneaux ARRÊT, CÉDEZ et PASSAGE À NIVEAU (voir les figures 1 à 3).

Figure 1. Panneau Arrêt

Figure 2. Panneau Cédez

Figure 3. Panneau
Passage à niveau

Le pictogramme du passage à niveau a la forme d’un « X » tracé en rouge sur un fond blanc. Ses couleurs sont semblables à celles du panneau Cédez et sa signification est essentiellement la même. Comme l’indique le Guide officiel de l’automobiliste publié par le ministère des Transports de l’Ontario, le panneau indicateur de passage à niveau signale qu’une voie ferrée traverse la route et que les conducteurs doivent ralentir, se préparer à arrêter et céder le passage à un train qui s’approche.

  • Il y a un délai d’environ 12 secondes entre le déclenchement du signal et le moment où la barrière commence à s’abaisser. Ce délai est une caractéristique de sécurité intégrée au système du passage à niveau afin que les véhicules qui ont déjà commencé à franchir le passage aient le temps de passer avant l’arrivée du train. Bien que les systèmes de signalisation des passages à niveau soient généralement fiables, il peut arriver que les barrières ne s’abaissent pas. Si cela se produit, les conducteurs qui décident de franchir la voie ferrée avant que les barrières s’abaissent s’exposent à des dangers.

  • Il a été mentionné qu’il n’est pas illégal de franchir un passage à niveau lorsque les signaux sont activés. Ne pas s’arrêter lorsque des signaux de passage à niveau sont activés constitue une infraction aux termes de l’article 163 du Code de la route de l’Ontario. Toutefois, le Code de la route de l’Ontario ne s’applique pas aux véhicules circulant sur la voie réservée, qui est un chemin privé.

Les véhicules qui empruntent cette route sont régis par le Règlement de la ville d’Ottawa sur le transport en commun (règlement n° 2007 – 268 en vigueur depuis le 13 juin 2007). Aucune disposition de ce règlement n’oblige les conducteurs de véhicules à s’arrêter aux passages à niveau lorsque les signaux sont activés. Par conséquent, l’article 163 du Code de la route de l’Ontario ne peut être appliqué à la voie réservée.

  • L’Opération Gareautrain est un programme de sensibilisation du public à l’échelle nationale dont le but est d’informer les Canadiens des dangers inhérents aux installations ferroviaires et aux trains. Ce programme mentionne quelques façons d’améliorer la sécurité aux passages à niveau, notamment la formation des conducteurs sur les risques liés aux passages à niveau ferroviaires, la conception des installations pour améliorer la sécurité aux passages à niveau et l’application des règlements concernant les infractions aux passages à niveau dans le but d’inculquer aux conducteurs des habitudes de conduite sécuritaires. Si l’un ou plusieurs de ces éléments n’est pas pris en compte à un passage à niveau, les risques d’un accident peuvent être accrus.

Même si les 4 incidents mentionnés ci-dessus concernent des autobus d’OC Transpo qui ont franchi le passage à niveau pendant que les signaux étaient activés, des situations similaires peuvent se produire n’importe où au Canada. Les trains ont toujours la priorité de passage aux passages à niveau. En effet, même si les freins d’urgence sont appliqués, la distance d’arrêt d’un train est toujours très longue. Par conséquent, pour réduire le nombre d’accidents aux passages à niveau, les conducteurs de véhicules routiers doivent obligatoirement ralentir, regarder dans les deux directions et se préparer à arrêter et à céder le passage à un train.

En ce qui concerne les incidents mentionnés ci-dessus et en raison de l’inquiétude du public, la ville d’Ottawa pourrait décider de mettre en place diverses mesures pour s’assurer que les conducteurs d’autobus s’arrêtent en toute sécurité avant le déclenchement des signaux du passage à niveau.

Nous aimerions être informés de toute mesure de sécurité que vous prévoyez instaurer. Ces mesures seront prises en considération dans le cadre de l’enquête en cours.

Je vous prie d’accepter, Monsieur le Maire, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Original signé par

Kirby Jang
Directeur,
Enquêtes Rail/Pipeline

Cc:

M. Luc Bourdon,
Directeur général,
Sécurité ferroviaire
Transports Canada

 

M. Kent Kirkpatrick
Directeur municipal
Ville d'Ottawa

 

M. John Manconi
Directeur général, Service de transport en commun
Ville d'Ottawa

 

Mme. Jean Tierney
Directrice principale,
Sécurité et sûreté de l'entreprise
VIA Rail Canada inc.

 

M. Marc Tessier
Directeur,
Sûreté de l'entreprise et affaires réglementaires
VIA Rail Canada inc.

 

M. Nicolas Panetta
Directeur,
Directeur, Gestion des risques
VIA Rail Canada inc.

Annexes

Annexe 1 – Schéma de l'emplacement

Annexe 1 – Schéma de l'emplacement

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Note en bas de page

Note 1

La limite de vitesse sur cette portion de la voie réservée a été réduite à 50 km/h peu de temps après l'accident du 18 septembre 2013.

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