Avis de sécurité ferroviaire – 12/14

Analyse du freinage et vitesse des autobus à l’approche des passages à niveau

Place du Centre
4e étage
200, promenade du Portage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8

617-12/14
R13T0192

24 septembre 2014

Monsieur Jim Watson
Maire, Ville d’Ottawa
110, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1P 1J1

Monsieur le Maire,

Objet :
Avis de sécurité ferroviaire – 12/14
Analyse du freinage et vitesse des autobus à l’approche des passages à niveau

À 8 h 32, heure normale de l'Est, le 18 septembre 2013, le train de voyageurs nº 51 de VIA (le train) a quitté la gare VIA d'Ottawa à l'heure prévue et s'est dirigé vers l'ouest à destination de Toronto. À 8 h 47, l'autobus à étage 8017 d'OC Transpo (l'autobus) a quitté la station Fallowfield sur le Transitway d'OC Transpo (Transitway). À 8 h 48, alors qu'il roulait à environ 47 mi/h, le train s'est engagé sur le passage à niveau du Transitway au point milliaire 3,30 de la subdivision Smiths Falls de VIA Rail (le passage à niveau) et a été percuté par l'autobus qui se dirigeait vers le nord. La collision a sectionné l'avant de l'autobus. Le train, formé de 1 locomotive et de 4 voitures à voyageurs, a déraillé, mais est demeuré debout. Parmi les passagers de l'autobus, 6 ont perdu la vie, 8 ont été gravement blessés et quelque 25 autres ont subi des blessures mineures. Aucun membre de l'équipe ni aucun voyageur du train de VIA n'ont été blessés.

La subdivision Smiths Falls se compose d'une voie principale simple qui s'étend de près de la gare VIA d'Ottawa (point milliaire 0,0) jusqu'à Smiths Falls (Ontario), point milliaire 34,40. Du lundi au vendredi, jusqu'à 21 trains de voyageurs et 2 trains de marchandises franchissent le passage à niveau tous les jours. La vitesse maximale autorisée pour les trains dans les environs du passage à niveau est de 100 mi/h. Cependant, la vitesse des trains au départ de la gare Fallowfield de VIA est de 10 à 15 mi/h, et les trains de VIA arrivant à la gare ralentissent jusqu'à l'arrêt.

Le Transitway est une route asphaltée à 2 voies réservée au transport en commun (autobus). Les jours de semaine, ce corridor est emprunté par quelque 1000 autobus. À partir de la station Fallowfield d'OC Transpo, le Transitway s'étend sur une distance de 812 pieds (247,5 m) vers l'est en direction de l'avenue Woodroffe. À partir de cet endroit, le Transitway amorce une courbe vers la gauche (dans la direction du déplacement), puis s'infléchit vers le nord pour longer l'avenue Woodroffe (voir l'annexe 1). À partir du panneau d'arrêt à la station Fallowfield, la vitesse maximale affichée au moment de l'accident était de 60 km/h jusqu'à un point juste au nord du passage à niveau, où elle passait à 90 km/h. Depuis l'accident, la vitesse sur la voie réservée à l'approche du passage à niveau a été réduite à 50 km/h.
Le passage à niveau croise le Transitway à un angle de 50 degrés. Il est muni de dispositifs de signalisation automatique qui comprennent des feux clignotants, des sonneries, des barrières et des circuits d'annonce à temps régularisé. Au moment de l'accident, cette protection fonctionnait comme prévu, sans problèmes. Les barrières avaient été abaissées durant 26 secondes avant l'impact.

Tous les autobus à étage d'OC Transpo ont été conçus et construits par Alexander Dennis Limited (ADL) au Royaume-Uni. L'autobus était un modèle Enviro 500 (E500) à étage construit en août 2012. Il a été livré à OC Transpo en septembre 2012. On a procédé à une série d'essais de certification obligatoires pour vérifier la conformité avec les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC). La livraison de l'autobus s'est accompagnée le 21 septembre 2012 d'une inspection par le ministère des Transports de l'Ontario; aucune anomalie n'a été notée. Le véhicule respectait ou dépassait tous les critères requis pour son utilisation au Canada.

L'autobus ne possédait aucun enregistreur d'événements (c'est-à-dire, une boîte noire) pour stocker des données sur la performance et le fonctionnement du véhicule. Cependant, il y avait à bord un certain nombre d'unités électroniques à mémoire non volatile. Au total, 8 de ces unitésNote de bas de page 1 ont été récupérées; le Laboratoire d'ingénierie du BST a téléchargé et examiné toutes leurs données disponibles. L'examen des modules récupérés a été achevé en mai 2014. Seul le module de commande du moteur (ECM) contenait des informations relatives à l'utilisation de l'autobus juste avant l'accident (voir l'annexe 2). Malgré l'utilité des données de l'ECM, elles n'étaient pas suffisamment détaillées pour permettre une analyse valable. Par la suite, il a fallu procéder à un examen du système de freinage de l'autobus et à une analyse du freinage.

L'examen du système de freinage de l'autobus a été terminé en juin 2014 et a permis de déterminer que :

  • la conception de l'autobus respectait ou dépassait toutes les exigences de la norme 121 des NSVAC : Systèmes de freinage à air comprimé;
  • l'autobus était entretenu en conformité avec le programme de maintenance agréé de l'exploitant;
  • aucune anomalie du système de freinage de l'autobus en cause dans l'événement n'avait été signalée;
  • aucune anomalie mécanique qui aurait empêché le bon fonctionnement du système de frein à air n'a été relevée. Quand les freins étaient serrés, la décélération de l'autobus était conforme aux critères de conception du freinage.

Une analyse du freinage a été effectuée afin de déterminer la séquence des événements, la distance de freinage et l'effort de freinage sur un autobus chargé au cours du scénario d'accident. L'analyse incorporait des mesures et des observations prises ou faites sur le site immédiatement après l'accident. Elle incluait aussi des calculs d'ingénierie détaillés basés sur l'information fournie par les données de l'ECM ainsi que par les graphiques sur le temps de réaction du système de freinage et sur la performance des freins. Ces graphiques provenaient autant des essais de certification de l'autobus que des essais du constructeur. Cette analyse a été terminée en août 2014 et a donné lieu aux observations et aux calculs suivants :

  • Les données de l'ECM indiquent que les freins de l'autobus ont été serrés initialement alors que l'autobus roulait à 42 mi/h (67,6 km/h), en dépassement de la vitesse maximale affichée de 60 km/h (37,3 mi/h).
  • La vitesse de l'autobus se situait entre 4 et 4,8 mi/h (6,4 à 7,7 km/h) au moment de la collision initiale avec le train. Après l'impact initial, l'autobus s'est déplacé sur une distance supplémentaire de 4,3 pieds (1,3 m) dans la direction avant.
  • L'autobus se trouvait à 116,8 pieds (35,6 m) du point de collision lorsque les freins ont été serrés.
  • Les données de l'ECM indiquent qu'au début, les freins n'étaient pas serrés à fond.
  • Si les freins avaient été serrés à fond dès le début du freinage, et en supposant une décélération constante de 0,6 g,Note de bas de page 2 on calcule que la distance d'arrêt de l'autobus aurait été de 112,5 pieds (34,1 m).

Comme la charge exacte de l'autobus au moment de l'accident n'est pas disponible, la charge réelle peut avoir été supérieure à la charge utilisée pour les essais de freinage selon les NSVAC. Toute charge additionnelle augmenterait également la distance d'arrêt; dans ce cas, il est possible que la distance n'ait pas été suffisante pour arrêter l'autobus à partir du point de serrage initial des freins.

Afin d'évaluer l'influence que la vitesse a pu avoir, on a effectué d'autres calculs fondés sur la vitesse maximale affichée de 60 km/h (37,3 mi/h), avec les résultats suivants :

  • La distance d'arrêt pour un autobus roulant à la vitesse maximale affichée (60 km/h), tous les autres facteurs étant les mêmes, aurait été de 29,5 m (96,8 pieds), ce qui aurait été 6,1 m (20 pieds) avant le point de collision.
  • Même une modeste augmentation de 7,6 km/h par rapport à la vitesse maximale affichée peut accroître considérablement la distance d'arrêt nécessaire pour immobiliser un véhicule, surtout dans les situations d'urgence.

Le 25 février 2014, le BST a émis l'Avis de sécurité ferroviaire (ASF) 01/14, intitulé Autobus d'OC Transpo franchissant un passage à niveau pendant que les dispositifs de signalisation automatiques (DSA) sont activés, à la Ville d'Ottawa. Selon l'ASF, il est primordial que tous les conducteurs de véhicules routiers ralentissent et regardent dans les deux directions à l'approche de tout passage à niveau et se préparent à arrêter et à céder le passage à un train. L'ASF suggère que la Ville d'Ottawa mette en place les mesures qui s'imposent pour s'assurer que les conducteurs d'autobus puissent s'arrêter en toute sécurité avant des signaux de passage à niveau activés.

En réponse à l'ASF 01/14, la Ville d'Ottawa a mis en œuvre les mesures suivantes :

  • Le 28 février 2014, OC Transpo a publié le bulletin nº 050/14 au sujet de la sécurité aux passages à niveau à l'intention de tous ses conducteurs d'autobus, superviseurs de transport en commun et répartiteurs. Le bulletin indiquait qu'à l'approche d'un passage à niveau, les conducteurs d'autobus doivent observer la vitesse maximale affichée, ralentir, écouter et regarder dans les deux directions avant de s'engager sur les voies ferrées.
  • Le 2 mai 2014, OC Transpo et le Syndicat uni du transport (SUT) ont publié conjointement une circulaire donnant de l'information importante sur les passages à niveau à tous les conducteurs d'autobus. Entre autres points, la circulaire insistait pour qu'à l'approche d'un passage à niveau, les conducteurs d'autobus observent la vitesse maximale affichée, ralentissent, écoutent et regardent dans les deux directions avant de s'engager sur les voies ferrées.

En juin 2014, le BST a procédé à un certain nombre d'essais de vitesse sur le Transitway à partir d'un point situé près du passage à niveau. Les résultats des essais de vitesse se résument comme suit :

Date (2014) Nombre total de véhicules < = 50 km/h 51-55 km/h 56-60 km/h 61-65 km/h 66-70 km/h + 70 km/h Total  >50 km/h
17 juin 73 58 10 2 2 - 1 15
18 juin 254 194 37 18 4 1 - 60
19 juin 152 105 31 10 3 3 - 47
25 juin 191 144 27 12 2 5 1 47
Nombre total de véhicules 670 501 105 42 11 9 2 169

OC Transpo a pris certaines mesures pour sensibiliser davantage ses conducteurs à la sécurité aux passages à niveau et renforcer la nécessité pour eux de ralentir. Cependant, un certain nombre de conducteurs continuent de rouler plus vite que la vitesse maximale affichée dans les environs du passage à niveau. L'analyse d'ingénierie a établi que même une modeste augmentation par rapport à la vitesse maximale affichée peut accroître considérablement la distance d'arrêt de l'autobus. Par conséquent, la Ville d'Ottawa souhaiterait peut-être mettre en place d'autres mesures pour surveiller et contrôler la vitesse des autobus, surtout dans les environs des passages à niveau.

Nous vous saurions gré de nous informer de toute mesure de sécurité que vous entendez mettre en œuvre. Nous prendrons ces mesures en considération dans le cadre de notre enquête en cours.
Je vous prie d'accepter, Monsieur le Maire, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Le Directeur des enquêtes, Rail/Pipeline,

Document original signé par
Kirby Jang

Cc:
Kash Ram
Directeur général, Sécurité routière et réglementation automobile
Transports Canada
 
Luc Bourdon
Directeur général, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
 
Kent Kirkpatrick
Directeur municipal
Ville d’Ottawa
 
John Manconi
Directeur général, Services de transport en commun
Ville d’Ottawa
 
Jean Tierney
Directrice principale, Sécurité, sûreté et gestion des risques
VIA Rail Canada Inc.
 
Marc Tessier
Directeur, Sûreté de l’entreprise et affaires réglementaires
VIA Rail Canada Inc.
 
Nicolas Panetta
Directeur, Gestion des risques
VIA Rail Canada Inc.
 
Colin Robertson
Président et chef de la direction
Alexander Dennis Limited - Royaume-Uni
 
Stephen Walsh
Vice-président, Amérique du Nord
Alexander Dennis Inc.

Renseignements généraux

Événement du BST : R13T0192 (catégorie 2)

Personne-ressource : Rob Johnston
Enquêteur désigné
Gestionnaire, Administration centrale et région du Centre
BST, Ottawa (Ontario)
819-956-8736

Annexe 1 – Schéma du site

Annexe 2 – Données enregistrées du module de commande du moteur de l’autobus

PowerSpec - Rapport des données de décélération soudaine
Temps (secondes) Vitesse du véhicule (mi/h) Régime moteur (tr/min) Charge moteur (%) Accélérateur (%) Freins (état) Embrayage (état) Régul. vitesse (état) Lampes (état)
-39 0 735 60,2 38,9 - - - -
-38 0 942 48,8 42,1 - - - -
-37 2 1079 65,6 81,8 - - - -
-36 4 1404 71,9 88,9 - - - -
-35 7 1760 85,2 89,0 - - - -
-34 9 1855 84,4 89,0 - - - -
-33 11 1801 85,2 89,1 - - - -
-32 13 1854 84,4 88,9 - - - -
-31 15 1849 84,4 89,1 - - - -
-30 17 1575 88,7 89,1 - - - -
-29 19 1329 93,4 89,1 - - - -
-28 20 1398 93,4 89,1 - - - -
-27 22 1495 91,0 89,1 - - - -
-26 23 1438 91,8 89,1 - - - -
-25 24 1152 99,6 89,1 - - - -
-24 25 1208 98,0 89,1 - - - -
-23 26 1254 95,7 89,1 - - - -
-22 27 1306 93,8 89,1 - - - -
-21 28 1354 93,4 89,1 - - - -
-20 30 1401 93,4 89,0 - - - -
-19 30 1444 92,2 89,1 - - - -
-18 31 1484 91,0 89,1 - - - -
-17 32 1513 89,8 89,1 - - - -
-16 33 1156 98,8 89,1 - - - -
-15 34 1184 99,6 89,1 - - - -
-14 35 1206 98,4 89,1 - - - -
-13 35 1234 96,9 89,1 - - - -
-12 36 1256 95,7 89,1 - - - -
-11 37 1275 94,9 89,1 - - - -
-10 37 1307 93,4 89,0 - - - -
-9 38 1323 85,5 83,2 - - - -
-8 39 1345 65,6 68,8 - - - -
-7 39 1359 66,4 69,4 - - - -
-6 40 1373 92,6 88,4 - - - -
-5 40 1397 92,6 88,6 - - - -
-4 41 1422 92,2 88,7 - - - -
-3 41 1444 91,4 88,8 - - - -
-2 42 1270 94,5 88,6 - - - -
-1 42 1250 0,0 0,0 - - - -
0 35 1004 0,0 0,0 Serrés - - -
1 25 708 0,0 0,0 Serrés - - -
2 5 659 20,3 0,0 Serrés - - -
3 2 285 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
4 0 51 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
5 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
6 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
7 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
8 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
9 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
10 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
11 0 0 0,0 0,0 Serrés - - Serrés
12 0 0 0,0 0,0 - - - -
13 0 0 0,0 0,0 - - - -
14 0 0 0,0 0,0 - - - -
15 0 0 0,0 0,0 - - - -

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Ces unités ou modules sont les suivants : module de commande du système de freinage antiblocage et d'antipatinage (ABS/ASR), contrôleur central, module de commande de la boîte de vitesses (TCM), mémoire du système de chauffage-ventilation et de climatisation, unités Presto de perception automatique des titres de transport, système du réseau véhiculaire intelligent (IVN), données du système de localisation GPS provenant de la Ville d'Ottawa et module de commande du moteur (ECM).

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Note de bas de page 2

0,6 g est la valeur minimale prescrite par le constructeur pour la décélération (1 g est égal à une accélération / décélération de 32,1 pieds/s2 ou 9,8 m/s2).

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