Lettre d’information sur la sécurité ferroviaire – 20/17

Protection piétonnière au passage à niveau à Sainte-Anne, Manitoba

Place du Centre
200, promenade du Portage
4e étage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8

26 octobre 2017 624-20/17
R17W0200

Monsieur Richard Pelletier
Maire de la Ville de Sainte-Anne
Unité B – 30 chemin Dawson
Sainte-Anne (Manitoba)
R5H 1B5

OBJET :
Lettre d’information sur la sécurité ferroviaire – 624-20/17
Protection piétonnière au passage à niveau à Sainte-Anne, Manitoba

Le 15 septembre 2017, à 15 h 54 (heure avancée du Centre), le train de marchandises Q19851-11 (le train) de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) roulait vers l’est à 38 mi/h lorsqu’il a heurté une écolière du primaire qui était à vélo. À ce moment-là, la cycliste roulait vers le nord sur un passage à niveau piétonnier public au point milliaire 126,14 de la subdivision Sprague de la Ville de Sainte-Anne (Manitoba). La cycliste a été transportée à l’hôpital, mais a succombé à ses blessures (événement R17W0200 du BST).

Dans les environs, la voie principale simple est en alignement droit. Le passage à niveau traverse la voie à un angle de 147 degrés. Il comprend des panneaux indicateurs standards (croix de Saint-André) ainsi qu’un panneau d’avertissement de passage de train à haute vitesse sur chaque poteau. Le trafic ferroviaire à ce passage à niveau est d’environ 18 trains par jour, et la vitesse maximale pour les trains de marchandises est de 60 mi/h.

Le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REFC) stipule qu’il faut actionner le sifflet et la cloche et allumer le phare avant à sa pleine intensité à l’approche d’un passage à niveau. De plus, le sifflet doit être actionné conformément à la règle 14(l) du REFC. Un examen des données du consignateur d’événements de la locomotive a permis de confirmer que le sifflet a été actionné à l’approche du passage à niveau et que le train était exploité conformément aux exigences réglementaires.

Un passage à niveau privé avait été érigé dans les années 1980 à l’emplacement du passage à niveau piétonnier actuel. En novembre 2014, le public franchissait régulièrement le passage à niveau privé compte tenu de l’expansion de la ville du côté sud des voies. En conséquence, la Ville de Sainte-Anne a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (OTC) pour ériger un passage à niveau public à cet endroit, demande que l’OTC a approuvée. À titre d’autorité responsable du service de voirie, la ville a prescrit le passage à niveau comme étant un passage piétonnier public, et que les « piétons » en étaient les usagers désignés (ou véhicules types).

La construction du passage à niveau piétonnier public fut achevée, en septembre 2015, conformément au Règlement sur les passages à niveau (RPN) de Transports Canada et au manuel d’accompagnement Normes sur les passages à niveau (NPN). Un trottoir sinueux en béton avec un accès abrupt a été coulé des deux côtés de la voie, et une clôture à grillage à mailles losangées de 1,2 mètre (4 pieds) a été érigée le long des deux côtés du trottoir (figure 1).

Figure 1. Configuration du passage à niveau, vue vers l’est.

Les NPN stipulent que les piétons se situant à 5 mètres (16,4 pieds) de la voie la plus prèsNote de bas de page 1 doivent disposer d’une ligne de visibilité d’environ 273 mètres (900 pieds) pour apercevoir un train en approche à une vitesse maximale de 60 mi/h (96,5 km/h).

Après l’accident, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a examiné le passage à niveau et a déterminé que la ligne de visibilité offerte aux piétons se trouvant à 5 mètres (16,4 pieds) de la voie la plus près était dégagée pour apercevoir un train en approche et ce, dans les deux directions. Par conséquent, le passage à niveau était conforme aux exigences réglementaires applicables de Transports Canada pour l’usage piétonnier.

Au cours de son examen de l’emplacement du passage à niveau, le BST a observé que le passage piétonnier était aussi utilisé par des cyclistes et des personnes utilisant des accessoires fonctionnels. De plus, le BST croit aussi comprendre que des véhicules tout-terrain et des motoneiges empruntent régulièrement ce passage.

Les NPN stipulent que la ligne de visibilité pour les cyclistes et les personnes utilisant des accessoires fonctionnels doit se situer à une distance mesurée d’environ 15 mètres (49,2 pieds) du rail le plus près. La ligne de visibilité mesurée le long du rail pour apercevoir un train en approche roulant à une vitesse de 60 mi/h (96,5 km/h) devrait être la même que pour les piétons (273 mètres ou 900 pieds).

Toutefois, lorsque mesurée à partir d’un point situé à 15 mètres (49,2 pieds) du rail sud, la ligne de visibilité pour apercevoir un train en approche de l’ouest était obstruée par de la végétation et par deux armoires à relais. Cela limitait en fait la ligne de visibilité à environ 36 mètres (120 pieds). Par conséquent, la ligne de visibilité offerte à un cycliste s’approchant du passage à niveau par le sud et regardant vers l’ouest était insuffisante.

La configuration du passage à niveau créait également de nombreux risques indélibérés :

  • à l’endroit où le trottoir de béton de 1,8 mètre (6 pieds) de large aboutit aux traverses en bois dur de 2,4 mètres (8 pieds) de large, on remarque, à chaque coin, un écart de 0,3 mètre (1 pied) et un seuil abrupt pour atteindre la plateforme, ce qui présente un risque de trébuchement;
  • la configuration du passage à niveau amène les usagers à regarder le sol lorsqu’ils s’approchent afin de ne pas trébucher;
  • l’approche abrupte à la voie, tant du nord que du sud, empêche les usagers d’observer correctement la voie dans les deux directions avant de s’engager sur le passage à niveau.

Même si le passage à niveau est conforme aux exigences pour l’utilisation désignée (piétons), rien n’empêche les responsables de la sécurité du passage à niveau d’améliorer ce dernier en tout temps d’une protection piétonnière. Parmi les options qui existent pouvant améliorer la sécurité piétonnière à cet endroit, on peut considérer, notamment, celles qui suivent :

  • l’installation de chicanes ou de bollards qui obligeraient les piétons à s’arrêter et aux cyclistes à descendre de leur vélo avant de traverser le passage à niveau;
  • le réalignement et l’élargissement de l’approche au passage à niveau à 90 degrés sur une distance suffisante du rail pour améliorer les lignes de visibilité dans les deux directions;
  • l’installation de feux clignotants, de cloches et de barrières automatiques au passage à niveau.

Comme l’accès au passage à niveau ne se limite pas aux piétons, il serait peut-être prudent, pour toutes les parties en cause, de réévaluer la conception intégrale du passage à niveau, utilisant un véhicule type plus approprié qui comprendrait, au besoin, les cyclistes, les personnes utilisant des accessoires fonctionnels, les véhicules tout-terrain et les motoneiges.

Nous vous soumettons cette information afin que vous puissiez vous en servir dans tous travaux ultérieurs que vous jugerez approprié d’entreprendre.

Je vous prie d’accepter, Monsieur le Maire, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Original signé par

Manuel Kotchounian
Directeur intérimaire
Enquêtes - Rail/pipeline

Cc:

Transports Canada

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN)

Ville de Sainte-Anne, Manitoba

Renseignements de base

Événement no :

R17W0200

Personnes-ressources :

Jerry Berriault
Enquêteur principal régional
BST à Winnipeg (Manitoba)
204-983-7294

Giorgio Celere
Enquêteur principal régional
BST à Winnipeg (Manitoba)
204-984-7275

Rob Johnston
Gestionnaire, Administration centrale et région du Centre
BST, Gatineau (Québec)
819-956-8736

Note en bas de page

Note 1

Normes sur les passages à niveau (juillet 2014), paragraphe 7 – géométrie routière (passages à niveau et abords routiers).

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