Figure 4 : Cotes des réponses évaluées aux recommandations de la Liste de surveillance, 1990-2015

Attention entièrement satisfaisante  67% Intention satisfaisante  8% Attention en partie satisfaisante  13% Attention non-satisfaisante  12%
67% 8% 13% 12%

Voici un sommaire de certains succès associés à la Liste de surveillance, de certains enjeux qui y figurent toujours et des secteurs où il faut déployer plus d’efforts.

Marine

Pertes de vie à bord de bateaux de pêche

Même si les pêcheurs savent depuis longtemps que leur travail comporte des risques, une statistique inquiétante se démarque : il y a environ un décès par mois au Canada dans l’industrie de la pêche commerciale. Il y a trop longtemps que ce chiffre reste inchangé, et le BST est convaincu que cela ne devrait pas être le cas. En fait, dans les trois années qui ont suivi le rapport révolutionnaire du BST de 2012 sur les questions de sécurité relatives à l’industrie de la pêche au Canada, un dialogue s’est amorcé. Qu’ils soient sur une jetée ou dans une réunion d’association, beaucoup de pêcheurs ne perdent pas de vue les enjeux de sécurité. Toutefois, malgré une réponse encourageante de l’industrie, cette prise de conscience grandissante ne s’est pas encore traduite par une réduction du nombre d’accidents graves.

Cette prise de conscience grandissante ne s’est pas non plus traduite par des mesures de réglementation, TC n’ayant pas encore achevé le règlement sur la sécurité des bateaux de pêche promis. En 2008, TC prévoyait la publication préalable du projet de règlement à l’automne-hiver 2009-2010. Depuis, cette échéance a été reportée à plusieurs reprises. Alors que le Règlement est appelé à jouer un rôle important dans l’amélioration de la sécurité de la pêche au Canada, ces reports répétés sont déraisonnables. Entretemps, le risque pour les pêcheurs demeure. Pour cette raison, six recommandations actives de la Liste de surveillance de la Direction des enquêtes (maritime) obtiennent aujourd’hui la mention la plus faible de l’évaluation du BST : Insatisfaisant.

Rail

Sécurité aux passages à niveau ferroviaires

Cette année, une grande partie des améliorations en sécurité découle de la mise en œuvre du nouveau règlement sur les passages à niveau (RPN) entré en vigueur le 17 décembre 2014. Il s’agit d’un jalon important. Comme tous les passages à niveau devront satisfaire aux exigences de sécurité du RPN d’ici les cinq prochaines années, le BST prévoit une réduction substantielle des risques. Toutefois, il doit en outre exister une consultation permanente avec les autorités provinciales et une plus grande sensibilisation du public aux dangers qui sévissent aux passages à niveau.

Transport de liquides inflammables par rail

Cet enjeu de la Liste de surveillance du BST est nouveau. En quelques mots, l’augmentation du transport de liquides inflammables par rail en Amérique du Nord, comme celui du pétrole brut, entraîne des risques qui doivent être atténués par des mesures efficaces. Quoique TC exige désormais des plans d’intervention d’urgence pour chaque transport de grands volumes d’hydrocarbures liquides, il faut aussi gérer d’autres risques connexes, notamment par ces moyens : de meilleures planifications et analyses des itinéraires; l’évaluation permanente des risques; l’enjeu de longue date de la vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 (une faille soulignée par le BST des années avant la tragédie dévastatrice à Lac-Mégantic, au Québec).

Respecter les indications des signaux ferroviaires

Depuis 2004, il est arrivé en moyenne 30 fois chaque année qu’une équipe de train ne réagisse pas de manière appropriée à une indication de signal sur le terrain. Quand ce type d’événement entraîne une collision ou un déraillement, il peut y avoir un risque important pour le public et l’environnement. Il y a lieu de mettre en place d’autres moyens de défense physiques afin que les indications des signaux relativement à la vitesse ou à la zone de circulation soient reconnues et suivies de façon uniforme.

Enregistreurs vidéo et de la parole à bord

Comme aucune disposition n’exige la présence d’enregistreurs vidéo ou d’enregistreurs de la parole à bord des locomotives, les enquêteurs n’ont pas toujours accès à des renseignements cruciaux qui permettraient d’améliorer la sécurité ferroviaire. Dans plusieurs enquêtes récentes, les conclusions, recommandations et autres communications du BST ont établi que des facteurs humains étaient à la source d’enjeux de sécurité. Bon nombre de ces enquêtes auraient profité d’un enregistrement des communications et des interactions d’équipe survenues immédiatement avant l’accident. L’industrie ferroviaire doit faire en sorte que les communications et les interactions dans les cabines de locomotive soient enregistrées. Le BST est déterminé à collaborer avec l’organisme de réglementation et l’industrie ferroviaire pour accomplir des progrès à l’égard de cet enjeu.

Aviation

Accidents à l’approche et l’atterrissage

Des accidents continuent de se produire pendant les phases d’approche et d’atterrissage aux aéroports canadiens. C’est pourquoi nous réclamons que TC et les exploitants du transport aérien prennent des mesures pour réduire le nombre de ces approches. Le BST demande à TC d’aller de l’avant dans la modification de sa réglementation pour aider les aéroports à trouver des solutions sur mesure pour allonger les aires de sécurité d’extrémité de piste ou mettre en œuvre d’autres systèmes perfectionnés pour stopper les avions qui sortent des pistes. Ces efforts continuent d’être retardés.

Risque de collision sur les pistes

Le risque que des aéronefs entrent en collision avec des véhicules ou d’autres aéronefs au sol dans les aéroports canadiens persiste, un type de collision qu’on appelle parfois « intrusion sur la piste ».

Compte tenu des millions de décollages et d’atterrissages chaque année, les risques de collision sur les pistes sont relativement rares; par contre, leurs conséquences peuvent être catastrophiques. Depuis que le BST a inscrit cet enjeu sur sa Liste de surveillance en 2010, le nombre d’événements de ce type s’est maintenu à environ un par jour, quelquefois plus. Malgré les inquiétudes du BST, TC n’en a pas assez fait pour encourager l’industrie à parfaire ses procédures et à adopter des systèmes évolués d’évitement des collisions.

Multimodal

Gestion de la sécurité et surveillance

Certaines entreprises de transport ne gèrent pas les risques de sécurité de façon efficace, et TC ne parvient pas toujours, au moyen de ses pratiques de surveillance et de ses interventions, à faire changer leurs pratiques d’exploitation non sécuritaires. Dans le secteur aérien, l’exigence de TC par rapport aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) ne s’applique pas aux petits transporteurs, comme les taxis aériens et les compagnies aériennes régionales, ni aux exploitants d’hélicoptères ou d’écoles de pilotage, par exemple. Pourtant, ils sont responsables de plus de 90 % de tous les accidents et décès du secteur de l’aviation commerciale. Dans le secteur maritime, le BST continue de militer pour l’imposition de processus officiels de gestion de la sécurité sur les petits navires commerciaux, et pour que TC supervise ces processus. Pendant ce temps, deux problèmes ont été observés dans le secteur ferroviaire : l’incapacité du Ministère à déterminer les processus inefficaces des entreprises, et le manque d’équilibre entre les processus de vérification et les inspections classiques.

Aujourd’hui, l’établissement de trois éléments est essentiel pour tous les modes de transport : un cadre réglementaire clair exigeant la mise en œuvre par les entreprises d’une forme de gestion de la sécurité; des SGS permettant de déceler et de réduire efficacement les risques; de même qu’une surveillance réglementaire équilibrée et des vérifications effectuées par TC.