Figure 9 : Événements ferroviaires

2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nombre d'accidents signalés 1055.00 1089.00 1044.00 1041.00 1087.00 1225.00
Nombre d'incidents signalés (rapports obligatoires) 209.00 188.00 233.00 238.00 223.00 217.00
Nombre d'incidents signalés (rapports volontaires) 143.00 151.00 130.00 114.00 131.00 146.00

Taux d’accidents

Le taux d’accidents en voie principale figure parmi les indicateurs de la sécurité du transport ferroviaire au Canada (figure 10). Selon les données fournies par TC, les activités ferroviaires en voie principale ont diminué de 3 % par rapport à l’année dernière. Le taux d’accidents en voie principale en 2014 était de 2,7 accidents par million de trains-milles en voie principale, une hausse par rapport au taux de 2,3 en 2013 et à la moyenne sur 5 ans de 2,2.

Figure 10 : Taux d’accidents en voie principale

Accidents par million de trains-milles
en voie principale
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Taux d'accidents 2.94 2.41 3.05 2.52 2.34 2.07 2.44 1.69 2.34 2.74
Les trains-milles en voie principale sont approximatifs (Source : Transports Canada)

En tout, 16 nouvelles enquêtes sur des événements ferroviaires ont été entreprises en 2014-2015, et 16 enquêtes ont été terminées.

Enquêtes

En tout, 16 nouvelles enquêtes sur des événements ferroviaires ont été entreprises en 2014-2015, et 16 enquêtes ont été terminées. La durée moyenne des enquêtes terminées est passée à 494 jours, en hausse par rapport à 435 jours en 2013-2014 et à la moyenne quinquennale de 455 jours.

Tableau 5 : Les enquêtes sur les événements ferroviaires en bref

2009–2010 2010–2011 2011–2012 2012–2013 2013–2014 2014–2015
Enquêtes entreprises 18 14 17 12 17 16
Enquêtes terminées 13 16 19 16 12 16
Durée moyenne (en jours)
des enquêtes terminées
499 443 488 409 435 494
Recommandations 4 1 0 0 6 2
Avis de sécurité 8 9 9 4 17 16
Lettres d’information sur la sécurité 9 8 18 14 24 5

Recommandations et avancées

Le Bureau a fait deux nouvelles recommandations en matière de sécurité ferroviaire en 2014-2015.

Le Bureau a évalué deux réponses à de nouvelles recommandations et a réévalué des réponses à 16 recommandations actives parmi les 139 formulées depuis 1990. Les réévaluations du Bureau ont été communiquées aux agents de changements concernés à titre d’information et pour qu’ils puissent prendre les mesures qui s’imposent.

Sur les 18 recommandations actives du mode ferroviaire, quatre ont obtenu la cote en partie satisfaisante, quatre ont obtenu la cote intention satisfaisante, sept ont reçu la cote entièrement satisfaisante et trois n’ont toujours pas été évaluées.

Recommandation R14-04

Les deux systèmes de freinage, à main et pneumatique, sont susceptibles de faire défaut, la technologie n’étant pas infaillible. De plus, il existe des moyens de défense physiques pour éviter le risque de dérive. Le BST insiste depuis 1996 sur le besoin d’avoir des moyens de défense robustes pour empêcher les dérives (Rapport d’enquête ferroviaire du BST R96C0172). Depuis ce temps, il y a eu plus de 120 dérives sur une voie principale au Canada. Il est peu probable que du matériel parte à la dérive. Cependant, comme l’a démontré l’accident à Lac-Mégantic en 2013, les conséquences d’un tel incident peuvent être extrêmes, plus particulièrement en présence de marchandises dangereuses. Pour cette raison, le BST fait les recommandations qui suivent.

Le ministère des Transports exige que les compagnies ferroviaires canadiennes mettent en place des moyens de défense physiques additionnels pour empêcher le matériel de partir à la dérive.

Recommandation R14-04 du BST

Réponse de Transports Canada à la recommandation R14-04

Transports Canada (TC) appliquera pleinement cette recommandation.

Le 29 octobre 2014, TC a émis une injonction ministérielle en vertu de l’article 33 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui exige que les compagnies de chemin de fer améliorent leurs pratiques d’exploitation concernant l’immobilisation du matériel roulant. TC élaborera aussi des procédures de surveillance pour veiller à ce que les exploitants respectent ces exigences.

Le 29 octobre 2014, TC a également émis un arrêté ministériel exigeant que les compagnies formulent des règles définitives conformes aux dispositions de l’injonction ministérielle. Ces règles doivent être soumises à TC dans un délai de 180 jours suivant l’arrêté ministériel.

TC embauchera des employés spécialisés supplémentaires pour renforcer la supervision liée à l’immobilisation des trains et surveiller la conformité aux mesures de protection supplémentaires exigées pour prévenir les dérives.

De plus, à compter du 1er avril 2015, des mesures coercitives pourront être prises en cas de non-respect des règles, notamment la possibilité d’imposer des amendes en cas d’infraction à la Loi sur la sécurité ferroviaire, à ses règles et à ses règlements.

Conscient que la technologie peut apporter de nouvelles solutions et améliorations permettant d’atténuer les risques de dérive des trains au cours des prochaines années, TC collaborera plus étroitement avec l’industrie, par l’entremise du Conseil consultatif de recherche en transport ferroviaire, afin de favoriser la mise en œuvre de technologies visant à améliorer la sécurité ferroviaire.

Évaluation par le Bureau de la réponse de Transports Canada à la recommandation R14-04

TC a accepté la recommandation du BST.

Le Bureau se réjouit des mesures de sécurité prises à ce jour ainsi que de la cadence à laquelle les mesures de correction sont prises en compte. Ces mesures comprennent plusieurs niveaux de défense, comme la précision des règles sur l’immobilisation, les moyens de défense physiques et le renforcement de la surveillance. Si toutes les mesures proposées sont mises en œuvre de façon efficace, le risque que du matériel roulant parte à la dérive sera considérablement réduit. Puisque les règles proposées n’ont pas encore été rédigées, que la modification du processus de surveillance réglementaire (niveaux de dotation, activités, application et recherche) est en cours et que certains de ces changements ne se produiront pas avant 2015 ou même plus tard, les résultats ne seront pas connus avant la fin du processus. C’est pourquoi le Bureau estime que la réponse à la recommandation R14-04 dénote une intention satisfaisante.

Recommandation R14-05

Jusqu’à ce que les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) fassent partie de la culture des sociétés ferroviaires du Canada et que TC s’assure qu’ils ont été mis en œuvre d’une manière efficace, les avantages en matière de sécurité escomptés ne seront pas entièrement réalisés. En conséquence, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports effectue des vérifications des systèmes de gestion de la sécurité des sociétés ferroviaires assez poussées et assez fréquentes pour confirmer que les processus nécessaires sont efficaces et que des mesures correctives sont mises en œuvre pour améliorer la sécurité.

Recommandation R14-05 du BST

Réponse de Transports Canada à la recommandation R14-05

TC appliquera pleinement cette recommandation.

Le Règlement sur le certificat d’exploitation de chemin de fer prévoit désormais la suspension ou l’annulation du certificat d’exploitation d’une compagnie de chemins de fer en cas de non-conformité aux exigences en matière de sécurité ou au Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (Règlement sur le SGS).

TC a aussi proposé des modifications à son Règlement sur les SGS et les a publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 5 juillet 2014. Les modifications améliorent la manière dont les compagnies de chemin de fer élaborent, mettent en œuvre et évaluent leur SGS.

TC travaille sur l’entrée en vigueur de capacités d’application de la loi supplémentaires, comme l’imposition d’amendes aux compagnies de chemin de fer pour toute infraction à la Loi, à un règlement ou à une règle de la Loi.

TC a réévalué le nombre d’inspections et de vérifications nécessaires. Les vérifications auront dorénavant lieu au moins tous les 3 à 5 ans, selon le risque. D’autres enquêteurs spécialisés seront embauchés d’ici juin 2015. De plus, TC a élaboré et met en place un plan d’action de la gestion pour améliorer sa surveillance de la sécurité ferroviaire, y compris les SGS. Le Ministère a également établi un processus national d’examen pour surveiller étroitement tous les exploitants chez qui on a décelé des problèmes récurrents de non-conformité ou de manquement à la sécurité. Les vérifications comprendront dorénavant un examen plus rigoureux et un suivi en temps opportun, et seront assorties de sanctions en cas de non-conformité.

Toutefois, TC n’envisage pas d’élargir la portée des vérifications effectuées tous les 3 à 5 ans. En conséquence, le Bureau a évalué la réponse de TC comme étant en partie satisfaisante.

Par la suite, après l’évaluation initiale du Bureau, TC a indiqué qu'il vérifierait chaque composant du SGS des compagnies de chemin de fer sur un cycle d'au moins 3 à 5 ans

Réévaluation par le Bureau de la réponse de Transports Canada à la recommandation R14-05

Alors que l’industrie ferroviaire continue d’améliorer sa culture de sécurité, TC doit démontrer que son régime de surveillance fera en sorte que toutes les compagnies de chemin de fer seront soumises à une vérification régulière et d’envergure suffisante pour confirmer si les processus requis sont efficaces et si les mesures correctives sont mises en œuvre.

Le Bureau se réjouit de l’engagement explicite de TC à l’égard de la vérification de chaque composant du SGS des compagnies de chemin de fer au moins tous les 3 à 5 ans. Le Règlement sur le SGS modifié allait entrer en vigueur le 1er avril 2015, obligeant les compagnies de chemin de fer à mettre en œuvre un cadre formel qui intègre la sécurité dans leur exploitation au quotidien. De plus, les modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire donneront au Ministre le pouvoir d’ordonner des mesures correctives s’il croit que la compagnie applique son SGS d’une manière qui compromet la sécurité ferroviaire. C’est pourquoi le Bureau estime que la réponse à la recommandation R14-05 dénote une intention satisfaisante.

Faits saillants du secteur ferroviaire

L’année 2014 sera considérée comme une année cruciale pour la promotion de la sécurité ferroviaire au Canada et en Amérique du Nord. En août 2014, le BST publiait son rapport d’enquête très attendu sur la dérive et le déraillement en voie principale tragiques du train de marchandises de la Montreal, Maine & Atlantic Railway à Lac-Mégantic, au Québec en juillet 2013. Ce rapport exhaustif a mis au jour une série de manquements à la sécurité, et a stimulé l’industrie et l’organisme de réglementation à agir pour améliorer la sécurité du transport de liquides inflammables. Il a également contribué à l’inscription de deux nouveaux enjeux à la Liste de surveillance du BST.

Lac-Mégantic et le transport de liquides inflammables (R13D0054) (Liste de surveillance)

L’enquête à Lac-Mégantic a mis au jour une série d’enjeux divers, allant des normes sur les wagons-citernes aux caractéristiques des produits pétroliers, en passant par l’immobilisation des trains, les interventions d’urgence, la planification des itinéraires pour le transport de marchandises dangereuses et la surveillance réglementaire des SGS. À la fin de l’enquête, le BST a présenté un total de cinq recommandations à TC, dont l’une s’adressait également à la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration des États-Unis. Le National Transportation Safety Board des États-Unis a également soumis des recommandations connexes à la Federal Railroad Administration.

En outre, le BST a constaté que l’entreprise de chemin de fer avait une culture de sécurité déficiente et qu’elle n’avait pas un système de gestion de la sécurité fonctionnel en place pour gérer les risques. TC n’avait pas vérifié la voie ferrée souvent, et ses inspections n’étaient pas suffisamment approfondies pour garantir une gestion efficace des risques de son exploitation.

Malgré une réponse positive de l’industrie ferroviaire, des expéditeurs et des organismes de réglementation, d’autres déraillements graves impliquant des trains transportant du pétrole brut se sont produits au Canada et aux États-Unis. Le BST entend continuer de faire pression pour que les changements nécessaires soient apportés et pour rendre publique toute information urgente issue de ses enquêtes concernant la sécurité

Le transport de liquides inflammables par rail et la gestion et la surveillance réglementaire de la sécurité sont reconnus comme deux des risques les plus importants pour le réseau de transport. Ils figurent sur la Liste de surveillance 2014 du BST.

Effondrement du pont Bonnybrook (R13C0069)

La nature a joué un rôle important dans un autre déraillement de train en 2013. Au cours de son enquête, le BST a constaté que l’inondation intense et sans précédent en juin 2013 à Calgary, en Alberta, a agi comme facteur déterminant dans l’effondrement du pont Bonnybrook. Six wagons-citernes d’un train de marchandises du Canadien Pacifique (CP) ont déraillé. Le BST a procédé à une analyse exhaustive de l’effondrement du pont. L’enquête a établi que, même si les inspections du pont faites par le CP avant l’accident répondaient aux exigences de TC, l’action d’affouillement de la rivière Bow en crue, en aval du pilier nº 2, a entraîné une perte du support de l’assise du pilier. La crue intense a attaqué l’assise schisteuse/en argile du pilier, en l’érodant et en l’affouillant.

Après l’accident, TC a transmis plusieurs communications de sécurité à tous les chemins de fer concernant l’inspection de ponts. En outre, le CP a révisé ses pratiques d’inspection de ponts et son programme de formation des inspecteurs, et il investit dans la recherche sur la détection précoce de l’affouillement et de l’érosion aux ponts ferroviaires.