Figure 5 : Événements maritimes

2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nombre d'accidents signalés 391.00 359.00 318.00 290.00 323.00 301.00
Nombre d'incidents signalés (rapports obligatoires) 216.00 202.00 193.00 247.00 709.00 746.00
Nombre d'incidents signalés (rapports volontaires) 36.00 30.00 38.00 25.00 59.00 83.00

Taux d’accidents

Un des indicateurs de la sécurité des transports maritimes au Canada est le taux d’accidents des navires commerciaux battant pavillon canadien (figure 6). D’après les renseignements fournis par TC, l’activité maritime des navires de commerce canadiens autres que les bateaux de pêche (plus de 15 tonneaux de jauge brute [tjb]), à l’exclusion des navires à passagers et des navires de croisière, a augmenté de 7 % par rapport à la moyenne de 2009 à 2013. Le taux d’accidents en 2014 était de 3,7 accidents par 1000 mouvements, en baisse par rapport à la moyenne sur 5 ans de 3,8. L’activité maritime des navires de commerce étrangers autres que des bateaux de pêche a augmenté de 4,8 % par rapport à la moyenne de 2009 à 2013, tandis que le taux d’accidents a diminué à 1,5 accident par 1000 mouvements par rapport à la moyenne sur 5 ans de 1,8.

Figure 6 : Taux d’accidents des navires canadiens

Accidents par 1000 mouvements de navires
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Taux d'accidents 3.40 3.50 4.30 5.20 4.70 3.80 3.90 3.10 3.60 3.70
Les mouvements de navires de 2012, 2013 et 2014 sont approximatifs (Source : Transports Canada)

En 2014-2015, 12 enquêtes sur des événements maritimes ont été entreprises, tandis que 12 enquêtes étaient terminées.

Enquêtes

En 2014-2015, 12 enquêtes sur des événements maritimes ont été entreprises, tandis que 12 enquêtes étaient terminées. La durée moyenne des enquêtes terminées est passée à 435 jours, une amélioration par rapport à la moyenne de 458 jours en 2013-2014 et par rapport à la moyenne antérieure sur 5 ans (505 jours).

Tableau 3 : Le Secteur maritime en bref

2009–2010 2010–2011 2011–2012 2012–2013 2013–2014 2014–2015
Enquêtes entreprises 12 6 9 12 12 12
Enquêtes terminées 9 8 7 10 13 12
Durée moyenne (en jours)
des enquêtes terminées
530 530 504 522 458 435
Recommandations 1 0 2 0 0 0
Avis de sécurité 7 5 8 5 6 6
Lettres d’information sur la sécurité 9 6 6 6 7 12

Recommandations et avancées

Aucune recommandation n’a été formulée sur la sécurité maritime en 2014-2015. Cependant, le Bureau a réévalué des réponses à 12 recommandations actives. À la suite des réévaluations du Bureau, les cotes étaient les suivantes : une entièrement satisfaisante, quatre intention satisfaisante, une en partie satisfaisante et six insatisfaisante. Les réévaluations des réponses cotées insatisfaisante sont pour la plupart dues au fait que TC n’a pas achevé le Règlement sur la sécurité des bateaux de pêche.

Bien que les résultats de ces réévaluations constituent une amélioration dans le secteur maritime, les principales recommandations pouvant améliorer la sécurité dans toute l’industrie maritime demeurent en suspens, plus particulièrement les recommandations du BST sur la sécurité des bateaux de pêche et sur les SGS.

Onze autres recommandations plus anciennes demeurent également en suspens. Elles seront réévaluées à la réception de données à jour des intervenants, y compris les législateurs provinciaux, les autorités portuaires et de pilotage canadiennes, la Garde côtière canadienne et TC.

Fait saillants du secteur maritime

Douze enquêtes maritimes ont été réalisées en 2014-2015. Certains accidents avaient trait à des enjeux de la Liste de surveillance. D’autres concernaient des navires à passagers (traversiers et bateaux d’excursion), et ont conduit le BST à conclure que l’application par TC du Règlement sur les exercices d’incendie et d’embarcation modifié ne se traduit pas par le respect du règlement relativement à la sécurité des passagers.

Systèmes de gestion de la sécurité (Liste de surveillance)

À plusieurs reprises, le BST a souligné les avantages des systèmes de gestion de la sécurité (SGS), qui fournissent aux entreprises de transport un cadre permettant de gérer les risques pour la sécurité de leur exploitation, comme le risque pour la sécurité des passagers en cas d’urgence. Des trois enquêtes décrites ci-dessous, seule la société d’exploitation du Louis Jolliet n’était pas tenue par TC de mettre en œuvre un SGS, et elle ne l’avait pas fait. Bien que les exploitants du Jiimaan et du Princess of Acadia aient volontairement mis en œuvre un SGS, les vérifications et les inspections par des tiers ont été inefficaces, en ce sens qu’elles n’ont pu garantir que les procédures fondamentales de sécurité, notamment les procédures de sécurité des passagers, étaient de fait mises en œuvre.

Les conclusions de ces trois enquêtes donnent à penser que les facteurs clés pour faire évoluer la résolution de l’enjeu « Gestion de la sécurité et surveillance », tel que désigné dans la Liste de surveillance 2014 du BST, sont : un cadre réglementaire clair obligeant les entreprises à mettre en œuvre un certain processus de gestion de la sécurité, qui soit efficace pour détecter les dangers et atténuer les risques; ainsi qu’une surveillance réglementaire équilibrée.

Sécurité des passagers à bord des navires canadiens – Jiimaan (M12C0058)

Dans son enquête sur l'échouement du traversier à passagers Jiimaan le 11 octobre 2012, le Bureau a constaté que le rôle d'appel et les procédures d'évacuation du navire ne prévoyaient pas les mesures particulières exigées par le Règlement modifié, et que les membres de l'équipage ne s'étaient pas exercés à leurs tâches de gestion des passagers en contexte simulé. À la suite de cette enquête, le Bureau a émis une préoccupation liée à la sécurité, dans laquelle il souligne que si les inspecteurs de TC n'évaluent pas la conformité et la pertinence des rôles d'appel et des plans d'évacuation, et que si TC ne donne pas de directives d'interprétation, le respect des règles de sécurité pour les passagers peut être inadéquat et, ainsi, contrecarrer les avantages potentiels d'un tel règlement pour la sécurité.

Deux autres enquêtes illustrent la façon dont les enjeux persistent.

Sécurité des passagers à bord des navires canadiens − Louis Jolliet (M13L0067)

Le 16 mai 2013, lors d’une croisière avec 57 passagers à son bord, le navire à passagers Louis Jolliet s’est échoué au large de Sainte-Pétronille, Île d’Orléans, au Québec. Les passagers et des membres d’équipage ont été évacués. Le navire a subi des dommages mineurs et a été renfloué à marée haute. Il n’y a eu ni blessures ni pollution.

En analysant les événements qui ont suivi l’échouement, les enquêteurs ont déterminé que les membres clés de l’équipage connaissaient mal leurs tâches en cas d’urgence. L’enquête a également révélé que les procédures d’urgence en place pour le navire comportaient des lacunes de la gestion de la sécurité des passagers, et que les membres de l’équipage ne s’étaient pas exercés à ces procédures en contexte simulé. Bien que la tâche d’assurer la sécurité des passagers ait été accomplie le jour de l’accident, le Louis Jolliet peut transporter jusqu’à 1000 passagers. Cela met en lumière le besoin de procédures exhaustives et détaillées, de formation et d’exercices en matière de gestion de la sécurité des passagers. L’enquête a également fait ressortir la nécessité d’une surveillance efficace de la sécurité des passagers par TC.

Sécurité des passagers à bord des navires canadiens – Princess of Acadia (M13M0287)

Le 7 novembre 2013, le Princess of Acadia approchait de la gare maritime de Digby, en Nouvelle-Écosse, avec à son bord 87 passagers et membres d’équipage. Lorsque le propulseur d’étrave a été mis en marche en préparation pour l’amarrage, la génératrice principale est tombée en panne, causant une perte d’alimentation électrique et désactivant les pompes de commande de pas d’hélice principale. Une fois ces pompes arrêtées, la poussée de l’hélice a pris par défaut la marche arrière toute, alors que les moteurs fonctionnaient toujours. Le navire a donc ralenti, s’est immobilisé, puis s’est mis à faire marche arrière en direction du rivage, qui était tout près, jusqu’à s’échouer. Il n’y a eu ni blessures ni pollution.

L’enquête a révélé des lacunes dans les tâches de gestion des passagers, dans les procédures d’évacuations écrites, ainsi que dans la surveillance par TC de la conformité à la réglementation sur les procédures de sécurité des passagers en cas d’urgence.

Ces trois enquêtes illustrent que TC n’en a pas fait assez pour appliquer le règlement en vigueur et pour veiller à ce que les exploitants et les inspecteurs comprennent bien les exigences qui visent à faire en sorte que les membres d’équipage soient en mesure de gérer les passagers en toute sécurité en cas d’urgence.