Rapport d'enquête aéronautique A98H0003

1.12.6  Examen des instruments de secours

On a repêché et examiné l'indicateur d'assiette de secours afin de déterminer s'il était sous tension et en état de marche avant l'impact, et si l'indicateur pouvait aider à déterminer l'assiette de l'avion au moment de l'impact. Le boîtier de l'instrument avait été lourdement endommagé par l'impact. À la suite de cette déformation, les indicateurs d'assiettes longitudinale et latérale s'étaient figés respectivement à environ 110° d'inclinaison à droite et 20° de piqué. L'échelle d'assiette portait une marque rouge très visible qui correspondait à la forme et aux dimensions du drapeau d'avertissement rouge. Ce drapeau apparaît complètement en moins d'une seconde en cas de coupure de l'alimentation électrique, ou lorsque la vitesse de rotation du gyroscope chute à moins de 18 000 tr/min. L'emplacement de l'empreinte a révélé que le drapeau d'avertissement était complètement sorti au moment de l'impact.

L'arbre de la masselotte du gyro présentait une fracture en surcharge de torsion, et il y avait des marques de frottement en rotation superposées. La masselotte du rotor et le boîtier montraient tous deux du frottement de surface, et il s'était produit un transfert de marques de machine-outil entre les deux. Ce marquage laisse croire que la vitesse de rotation était élevée lorsque la masselotte du rotor est entrée en contact avec l'enceinte, ce qui se serait produit lorsque l'arbre de support s'est fracturé. Par conséquent, on peut conclure qu'au moment de l'impact, le gyroscope était animé d'une grande énergie de rotation.

En cas de perte d'alimentation électrique de l'indicateur d'assiette de secours, la vitesse de décélération du gyro permet à l'indicateur de fournir des indications d'assiette fiables pendant encore cinq à six minutes. L'instrument est alimenté par le bus batterie de l'avion, par l'intermédiaire du disjoncteur C-01 situé sur le tableau de commutation supérieur.

La seule partie de l'indicateur d'altitude et de vitesse de secours qui était identifiable était le tambour du cadran de vitesse. Ce dernier était lourdement déformé; toutefois, il montrait deux empreintes distinctes au niveau des graduations de 80 nœuds et de 120 nœuds. Ces empreintes semblaient avoir été produites au moment de l'impact par le contact avec deux supports internes qui étaient situés à l'arrière de l'indicateur, mais à faible distance du tambour en rotation. Par comparaison avec un anémomètre en état de marche, on a aligné les empreintes du tambour du cadran de vitesse avec celles qui étaient présentes sur les supports internes. La comparaison a situé la graduation de 300 nœuds au niveau du curseur de vitesse, ce qui laisse croire que l'avion se déplaçait à une vitesse d'environ 300 nœuds au moment de l'impact.

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