Rapport d'enquête aéronautique A98H0003

2.4  Détection et extinction d'incendies à bord de l'avion

Les gros avions de transport sont conçus selon des normes qui exigent la présence de systèmes intégrés de détection et d'extinction incendie seulement dans les zones désignées comme zones de feu, soit près des moteurs et des groupes auxiliaires de bord, et dans des zones de feu potentielles comme les toilettes et les soutes. Autrement dit, seules les zones représentant des risques d'incendie reconnus venant de la présence combinée de sources d'inflammation potentielles et de matières combustibles sont visées par la réglementation exigeant l'installation de systèmes de détection et d'extinction incendie. D'autres endroits, comme les zones dissimulées se trouvant au-dessus du plafond du poste de pilotage et les espaces inoccupés de la cabine du MD-11, ont été reconnus comme présentant un risque d'incendie, car ils contiennent aussi des matières combustibles et des sources d'inflammation potentielles. La FAA était consciente de la présence de matières combustibles et de sources d'inflammation potentielles dans ces endroits; cependant, elle a jugé que le risque d'incendie était mineur. Les normes actuelles n'exigent pas que ces endroits soient dotés de systèmes intégrés de détection de la fumée ou du feu ni de systèmes d'extinction. Par conséquent, la détection de la fumée ou du feu, ailleurs que dans les zones désignées comme zones de feu et les zones de feu potentielles, dépend entièrement de la perception sensorielle de l'équipage. Dans des endroits comme les espaces inoccupés, la circulation normale de l'air et des systèmes de filtration de l'air très performants peuvent isoler les odeurs ou la fumée et, par conséquent, en retarder considérablement la détection.

Dans le cas du MD-11, aucune disposition réglementaire n'exigeait l'installation d'équipement d'extinction incendie intégré ailleurs que dans les zones désignées comme zones de feu et les zones de feu potentielles. La présence de panneaux d'accès ou d'autres moyens d'accès permettant de lutter contre les incendies dans les endroits dissimulés n'était pas non plus obligatoire. Sans équipement d'extinction intégré ni accès aux zones habituellement inaccessibles aux membres de l'équipage, il est très difficile d'intervenir efficacement pour lutter contre un incendie qui se serait déclaré à ces endroits. Même si l'équipage de SR 111 avait pu repérer la source de la fumée plus tôt, il lui aurait été très difficile d'accéder aux espaces inoccupés où l'incendie s'était déclaré. Au moment où l'équipage a pu repérer exactement le foyer d'incendie, soit dans les quelques dernières minutes du vol, il est fort peu probable que quelqu'un ait pu accéder à l'espace inoccupé et éteindre l'incendie ou, du moins, en diminuer l'intensité, à l'aide d'extincteurs manuels. On ne sait s'il y a eu une tentative en ce sens.

Au début, l'équipage ne s'est même pas rendu compte qu'il y avait de la fumée dans l'espace situé au-dessus du plafond du poste de pilotage et dans l'espace inoccupé de la cabine. Une fois la fumée décelée dans le poste de pilotage, il y a eu échange de communications entre les pilotes et l'équipage de cabine. Cependant, aucune mention de fumée dans la cabine ne figure sur l'enregistrement précédant le moment où le CVR a cessé de fonctionner. S'il y avait eu de la fumée dans la cabine, on se serait attendu à ce que l'équipage de cabine relaye cette information aux pilotes.

Le recours aux sens pour la détection d'un incendie n'a pas suffi, car l'emplacement et l'étendue de la fumée et de l'incendie n'ont pas été perçus par l'équipage de l'avion jusqu'à ce que l'incendie ait pris des proportions incontrôlables pour les moyens du bord. Les membres d'équipage étaient extrêmement désavantagés dans leur capacité à lutter contre l'incendie en raison de l'absence d'équipement de détection et d'extinction d'incendie dans la zone du feu.

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