Rapport d'enquête du SR 111

4.1.2  Capacité d'enregistrement et alimentation électrique des enregistreurs de bord

4.1.2.1  Bureau de la sécurité des transports du Canada

Des lacunes sur le plan de la capacité d'enregistrement des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR) et de l'alimentation électrique de l'enregistreur de données de vol (FDR) ont été relevées au cours de l'enquête sur cet accident et sur d'autres accidents d'aviation. Par conséquent, le 9 mars 1999, le BST a publié quatre recommandations en matière de sécurité aérienne (A99-01 à A99-04) (DIT4-2) (DIT4-3) (DIT4-4) (DIT4-5) à l'intention de Transports Canada et des Joint Aviation Authorities (JAA), portant sur la capacité d'enregistrement des CVR, l'alimentation électrique indépendante et l'utilisation de bus électriques distincts.

L'absence d'un enregistrement phonique et d'autres renseignements sonores peut nuire aux enquêtes de sécurité et retarder ou empêcher l'identification de manquements à la sécurité aérienne. Compte tenu de la nécessité d'obtenir de plus longues périodes d'enregistrements sonores pour déceler les événements déclencheurs des accidents d'aviation, et de la disponibilité de CVR ayant une capacité d'enregistrement de deux heures, le BST est d'avis que ces enregistreurs devraient être rendus obligatoires par les autorités réglementaires à travers le monde. Toutefois, il reconnaît également qu'une période de plusieurs années pourrait être raisonnablement nécessaire pour que les constructeurs et les exploitants mettent en œuvre cette modification. Par conséquent, pour les aéronefs nouvellement construits, le BST a recommandé que :

dès le 1er janvier 2003, tout CVR installé à bord d'un aéronef comme condition préalable à la délivrance d'un certificat de navigabilité d'origine soit tenu d'avoir une capacité d'enregistrement d'au moins deux heures. A99-01 (publiée le 9 mars 1999) (DIT4-6)

En outre, le Bureau croit que, moyennant un délai raisonnable, un programme de modification des avions déjà en service est tout à fait justifié. En conséquence, le BST a recommandé que :

dès le 1er janvier 2005, tous les aéronefs qui doivent être équipés d'un FDR et d'un CVR soient tenus d'être équipés d'un CVR d'une capacité d'enregistrement d'au moins deux heures. A99-02

Lorsque l'alimentation électrique de l'avion allant aux enregistreurs de bord de l'avion SR 111 a été interrompue à 10 000 pi, le FDR et le CVR ont cessé de fonctionner. L'avion a continué à voler pendant environ six minutes sans que les données soient enregistrées. Cette absence d'enregistrement des données de bord a nui à l'enquête sur l'accident.

Grâce à des sources d'alimentation électrique indépendantes sans entretien, il est maintenant possible d'alimenter les nouveaux CVR à la fine pointe de la technologie ainsi que le microphone d'ambiance du poste de pilotage de façon indépendante par rapport à l'alimentation normale de l'avion pendant une période donnée advenant une interruption ou une perte des sources d'alimentation de bord allant au CVR. Par conséquent, pour améliorer l'enregistrement de l'information des CVR nécessaire aux fins de l'enquête sur un accident, le BST a recommandé que :

dès le 1er janvier 2005, tous les avions équipés de CVR d'une capacité d'enregistrement d'au moins deux heures soient tenus d'avoir une source d'alimentation électrique indépendante, près du CVR ou à même l'enregistreur, pour alimenter le CVR et le microphone du poste de pilotage pendant 10 minutes, chaque fois que les sources d'alimentation électrique normale du CVR sont interrompues. A99-03 (publiée le 9 mars 1999) (DIT4-8)

Au moment de l'accident, les FDR et CVR installés dans l'avion MD-11 étaient tous deux alimentés par le bus d'alternateur 3. La liste de vérifications en cas de fumée ou d'émanations d'origine inconnue (voir l'Annexe C – Liste de vérifications de Swissair en cas de fumée ou d'émanations d'origine inconnue) nécessite l'utilisation du sélecteur SMOKE ELEC/AIR. Ce sélecteur sert à couper l'alimentation à chacun des trois bus électriques à tour de rôle afin d'isoler la source de la fumée ou des émanations. La nature de cette procédure de dépannage exige que le sélecteur demeure dans chaque position pendant une période indéterminée, habituellement au moins quelques minutes. Lorsque le sélecteur SMOKE ELEC/AIR se trouve à la première position (3/1 OFF), le bus d'alternateur 3 est coupé, ce qui coupe simultanément le FDR et le CVR.

Le CVR et le FDR étant alimentés par le même bus d'alternateur, une défaillance de ce bus, ou l'invalidation intentionnelle du bus (p. ex., à la suite de mesures prises en cas d'urgence en fonction de la liste des vérifications), aura pour conséquence de couper l'alimentation électrique aux deux enregistreurs simultanément. Afin d'améliorer l'enregistrement de renseignements nécessaires à l'identification de manquements à la sécurité, le BST a recommandé que :

les enregistreurs de bord des avions tenus d'être équipés de deux enregistreurs de bord soient tenus d'être alimentés par des bus distincts. A99-04 (publiée le 9 mars 1999) (DIT4-9)

4.1.2.2  National Transportation Safety Board des États-Unis

En même temps, le NTSB a publié les recommandations A-99-16 à A-99-18 à l'intention de la FAA, lesquelles renferment les mêmes éléments que les recommandations du BST. Le NTSB a aussi recommandé que les avions soient équipés de deux systèmes d'enregistrement combinés CVR/enregistreur numérique de données de vol (DFDR). Comme l'indique la rubrique 4.1.2.3, la FAA n'a pas encore pris de mesures sur des avis de projet de réglementation (NPRM) en réponse aux recommandations du NTSB. Au 25 juillet 2001, le NTSB considérait comme inacceptables les progrès réalisés en deux ans depuis que les recommandations avaient été publiées. Le NTSB continue de presser la FAA de donner suite de façon expéditive à ces recommandations, mais demeure sceptique quant au respect des dates établies pour parvenir à des mesures finales.

4.1.2.3  Federal Aviation Administration des États-Unis

La FAA a accepté l'esprit des recommandations du NTSB et a indiqué qu'elle lancerait un NPRM vers la fin de l'été 1999. En août 1999, la FAA a indiqué au NTSB qu'en raison de priorités plus urgentes, le NPRM serait retardé jusqu'à mars 2000. Répondant à une demande de mise à jour de la part du NTSB datée de juin 2000, la FAA a annoncé en avril 2001 que l'établissement de règles fondées sur les recommandations relatives au CVR et au FDR serait encore une fois retardé jusqu'à la fin de 2001. Au moment d'écrire ces lignes, la FAA indiquait que le NPRM serait déposé au printemps de 2003.

4.1.2.4  Transports Canada

Transports Canada a répondu aux recommandations du BST en ce qui a trait aux enregistreurs de bord et à l'alimentation électrique en indiquant que le ministère avait l'intention d'harmoniser sa position avec les JAA et de traiter des NPRM de la FAA lors d'une réunion appropriée du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne. Par conséquent, le calendrier de mise en œuvre de Transports Canada dépend du calendrier de la FAA.

4.1.2.5  La société Boeing

Boeing a publié le 19 décembre 2001 le bulletin de service MD11-31-101 qui permet l'alimentation électrique des enregistreurs du MD-11 par des bus distincts. Une fois le bulletin de service incorporé, le CVR sera alimenté par le bus d'urgence de droite, et le bloc d'acquisition numérique des données de vol/DFDR, par le bus d'alternateur du moteur 1.

Précédent | Suivant