Rapport d'enquête aéronautique A98H0003

Systèmes de ventilation

  1. Systèmes de ventilation
    1. Description
  2. Système de conditionnement d'air
    1. Description
  3. Système de refroidissement de l'air dynamique
    1. Description
    2. Examen
    3. Conclusion
  4. Collecteur d'air conditionné
    1. Examen
    2. Conclusion
  5. Chambre de tranquillisation de l'air de ventilation (échangeur thermique)
    1. Description
    2. Examen
    3. Conclusion
  6. Vannes d'isolement du système pneumatique
    1. Description
    2. Examen
    3. Conclusion
  7. Groupes de conditionnement d'air
    1. Examen
      1. Groupe de conditionnement d'air 1
      2. Groupe de conditionnement d'air 2
      3. Groupe de conditionnement d'air 3
    2. Conclusion
      1. Groupe de conditionnement d'air 1
      2. Groupe de conditionnement d'air 2
      3. Groupe de conditionnement d'air 3
  8. Capteurs de température des gaines d'air
    1. Examen
    2. Conclusion

Systèmes de ventilation

Description

Les systèmes de ventilation sont alimentés par la pression d'air pneumatique fournie par les moteurs, le groupe auxiliaire de bord (APU) ou une source au sol. L'air sous pression sert à alimenter les circuits suivants :

  • conditionnement d'air et pressurisation;
  • démarrage et dégivrage des moteurs;
  • dégivrage des ailes et des stabilisateurs;
  • chauffage de la soute;
  • pressurisation du réservoir d'eau potable;
  • refroidissement de l'avionique.

Système de conditionnement d'air

Description

Le MD-11 est doté de trois groupes de conditionnement d'air[1]. Les groupes 1 et 2 sont situés dans le compartiment de conditionnement d'air/atterrisseur avant, à l'avant de l'avion, à gauche du logement de l'atterrisseur avant. Le groupe 3 est situé du côté droit, de l'autre côté des groupes 1 et 2. Les trois groupes sont raccordés à un collecteur d'air conditionné commun, situé sous le plancher de la cabine. Les groupes alimentent le collecteur au moyen de trois clapets de non-retour. L'air en provenance du collecteur d'air conditionné est dirigé dans des gaines vers le haut, dans les parois latérales gauches et droites de l'avion (derrière les parois arrière du poste de pilotage), puis dans un ensemble de gaines raccordées à cinq zones de l'avion qui sont régulées séparément. Une gaine du collecteur est réservée au poste de pilotage.

L'air de prélèvement chaud de chaque groupe de conditionnement d'air passe par des vannes de régulation de débit à commande pneumatique. Ces vannes sont dotées d'un ressort qui les garde normalement en position fermée; ainsi, en cas de perte de la pression d'alimentation pneumatique, le clapet de la vanne se ferme. Cette vanne fonctionne normalement à une pression de 35 lb/po2 au manomètre, mais le contrôleur de conditionnement d'air (ACC)[2], qui assure la régulation de la température et des fonctions d'écoulement du groupe de conditionnement d'air, peut réduire cette pression pour répondre aux demandes du système au moyen d'un moteur-couple électrique situé dans la vanne. Si l'ACC n'arrive pas à réguler le débit au moyen de la vanne (en raison d'une défaillance), il envoie un signal au contrôleur du circuit pneumatique touché. La vanne de régulation de pression se met alors à moduler et agit en relève pour réguler le débit et la température du groupe de conditionnement d'air.

En cas de panne électrique, les vannes de régulation de débit assurent la modulation pneumatique du fonctionnement des groupes de conditionnement d'air. Pour arrêter un groupe de conditionnement d'air au moyen d'une source pneumatique, le moteur-couple électrique doit être actionné pour fermer la vanne. Le moteur-couple constant de la vanne de régulation de débit du groupe de conditionnement d'air 3 est alimenté par le bus batterie, par l'intermédiaire du disjoncteur B1-347, situé à la position C-11 du tableau de distribution supérieur.

Il est possible d'arrêter manuellement le groupe de conditionnement d'air 3 au moyen d'un bouton-poussoir situé sur le tableau de commande des circuits d'air (ASCP) ou en tournant le sélecteur SMOKE�ELEC/AIR (sur la position 2/3). Le contrôleur de conditionnement d'air peut aussi arrêter automatiquement le groupe de conditionnement d'air en cas de défaillance du collecteur ou de surchauffe du groupe. Si une surchauffe du groupe de conditionnement d'air cause l'arrêt de ce dernier, les portes d'air dynamique du groupe demeureront ouvertes.

Il existe deux vannes d'isolement du système pneumatique, identifiées vanne d'isolement 1-2 et vanne d'isolement 1-3. Elles sont installées dans les gaines d'alimentation pneumatique, en avant des groupes de conditionnement d'air, dans le compartiment central des accessoires. En cas de défaillance de l'un des systèmes d'alimentation pneumatique ou d'un moteur, ces vannes assurent autrement l'arrivée d'air au groupe de conditionnement, de façon qu'un système pneumatique actif alimente celui qui est inactif. Le contrôleur du système de ventilation (ESC) garde habituellement ces vannes fermées, pour ne les ouvrir que lorsqu'il détecte qu'un système a besoin de l'air d'un autre système.

Le fonctionnement du système de conditionnement d'air est commandé automatiquement par le contrôleur du système de ventilation, en mode automatique, ou manuellement au moyen d'un bouton-poussoir situé sur le tableau de commande des circuits d'air, lorsque le contrôleur du système de ventilation est en mode manuel.

Système de refroidissement de l'air dynamique

Description

Le système de refroidissement de l'air dynamique alimente en air extérieur dosé chacun des trois échangeurs thermiques des groupes de conditionnement d'air ainsi que l'ensemble des chambres de tranquillisation. L'air est par la suite expulsé à l'extérieur par une porte d'échappement. L'écoulement de l'air de refroidissement vers les échangeurs de chaleur est commandé en fonction de la position des trois volets d'entrée d'air dynamique et des portes d'échappement. L'efficacité des échangeurs thermiques dépend de la quantité d'air dynamique de refroidissement qui traverse les tubes d'air de prélèvement à l'intérieur des échangeurs. Les volets d'entrée de l'air dynamique sont situés sur la partie inférieure du fuselage avant, devant les groupes de conditionnement d'air. Deux volets d'entrée sont situés du côté gauche du fuselage pour alimenter les groupes 1 et 2, et un volet est situé du côté droit, pour alimenter le groupe 3.

Un actionneur de volet d'entrée d'air dynamique est raccordé à chacune des portes d'échappement, qui sont à leur tour raccordées à leur volet d'entrée respectif au moyen d'un câble double effet. Les actionneurs des volets d'entrée de l'air dynamique sont des vérins à vis à commande électrique qui se déplacent en réponse aux signaux de leur contrôleur de conditionnement d'air et du contrôleur du système de ventilation. Les actionneurs se déploient pour fermer les volets et rentrent pour les ouvrir. Lorsqu'un groupe de conditionnement d'air est fermé au moyen du sélecteur SMOKE�ELEC/AIR ou au moyen du bouton-poussoir du tableau de commande des circuits d'air (en mode manuel), le contrôleur de conditionnement d'air ferme le volet d'entrée d'air dynamique correspondant. Lorsque le groupe de conditionnement d'air est arrêté par le contrôleur de conditionnement d'air à la suite d'une défaillance (c'est-à-dire si la température du groupe dépasse 180 °C), le volet d'entrée d'air dynamique demeure ouvert. L'alimentation électrique des actionneurs des volets d'entrée est assurée par le bus c.a. de secours gauche de 115 V, par l'intermédiaire des disjoncteurs B1-351, B1-352 et B1-353, situés aux emplacements F-07, F-08 et F-09 du tableau de distribution supérieur.

Examen

Les trois volets d'entrée d'air dynamique ont été récupérés; il n'a toutefois pas été possible de savoir à quel groupe de conditionnement d'air ils appartenaient. L'examen des volets a permis de découvrir des marques d'impact avec le plan d'eau à l'intérieur des trois clapets. Sur les trois actionneurs de volets d'entrée, seul l'actionneur du groupe de conditionnement 3 a été retrouvé. Il était figé en position rentrée, c'est-à-dire volet d'entrée ouvert.

(Voir la photo � Actionneur de volet d'entrée d'air dynamique �.)

Conclusion

Les marques d'impact avec le plan d'eau à l'intérieur des trois clapets étaient attribuables à leur contact avec leur volet d'entrée d'air dynamique respectif. L'emplacement des marques d'impact avec le plan d'eau laisse croire que deux des volets d'entrée d'air dynamique étaient presque complètement ouverts tandis qu'un autre était à peu près à moitié ouvert.

Collecteur d'air conditionné

Examen

Au moment de la reconstruction et de l'examen de la gaine d'air dynamique et des gaines d'air conditionné, en aval des groupes de conditionnement d'air jusqu'au collecteur d'air conditionné, une substance noire ressemblant à de la suie a été observée sur la surface intérieure des parois des gaines. La surface extérieure des parois ne montrait aucun signe de ternissement dû à la chaleur. Un autre avion MD-11 de la Swissair, HB-IWA, a été inspecté lors de la seconde visite D; on y a retrouvé la même substance adhérant à la paroi intérieure des gaines. On a demandé à Swissair de fournir des photographies et des échantillons sur coton-tige de l'intérieur des gaines d'air conditionné, en aval des groupes de conditionnement, de l'un de ses avions MD-11 en service.

Aucun signe de dommage attribuable à un incendie ou à la surchauffe n'a été observé dans les gaines d'air conditionné situées sous le plancher du poste de pilotage.

Conclusion

Les photographies et les échantillons fournis par Swissair correspondaient à la substance observée dans les gaines de l'avion en question. C'est la raison pour laquelle on a consulté le fabricant des groupes de conditionnement d'air, Allied Signal. On a déterminé que la substance similaire à de la suie était un sous-produit normal formé de particules de poussière qui colle aux parois des gaines à la suite d'une réaction de coalescence avec l'eau de condensation contenue dans les groupes de conditionnement d'air.

Chambres de tranquillisation de l'air de ventilation (échangeur thermique)

Description

L'air dynamique qui a été chauffé lors de son passage dans les échangeurs thermiques est dirigé vers l'extérieur par les chambres de tranquillisation de l'air de ventilation. Ces chambres sont fabriquées d'un matériau composite de résine phénolique et de fibre de verre qui est noir au moment de l'assemblage.

Examen

Sur certains morceaux des chambres de tranquillisation récupérées, le matériau composite de résine phénolique et de fibre de verre avait blanchi, et on n'y retrouvait que la nappe de fibre de verre, sans la résine phénolique. Aucune carbonisation du matériau n'a été observée. Ces morceaux ont été examinés par le fabricant du composant, Allied Signal, qui a observé un changement de couleur et la perte de la résine sur les échantillons fournis.

On a également examiné les échangeurs thermiques correspondant aux trois groupes de conditionnement d'air pour vérifier s'ils avaient été exposés à la chaleur.

Conclusion

Le changement de couleur et la perte de résine des chambres de tranquillisation correspondaient à une usure normale ou à une perte normale de résine par évaporation attribuable à la longue durée en service de la chambre (dans ce cas précis, plus de 30 000 heures). Allied Signal a soumis à des essais au four et au brûleur des échantillons de matériau composite neuf de chambre de tranquillisation. Les résultats des essais au four ont montré que lorsque les échantillons étaient chauffés à 232 °C (450 °F) dans des fours à circulation pendant 500 heures (température conforme à la température de fonctionnement normal des groupes de conditionnement d'air), on observait une perte de poids de 7 % du matériau composite. La perte de poids correspondait à l'évaporation de la résine phénolique au moment du séchage.

Au cours des essais, le matériau composite a brûlé lorsqu'on l'a exposé à une flamme nue; toutefois, la combustion s'est arrêtée dès que la flamme a été retirée. L'échantillon brûlé était carbonisé, contrairement au matériau récupéré sur les lieux de l'accident, ce qui indique que ce dernier n'avait pas été exposé à un incendie.

Les échangeurs thermiques sont fabriqués en aluminium et ils auraient présenté des traces d'incendie, si cela avait été le cas. On en est donc venu à la conclusion que les échangeurs thermiques n'avaient pas été exposés à une chaleur excessive.

Vannes d'isolement du système pneumatique

Description

Les vannes d'isolement du système pneumatique sont des vannes d'arrêt électriques à papillon. L'actionneur électrique est fixé au corps de la vanne et comprend deux moteurs indépendants et un réducteur à engrenage planétaire. L'un ou l'autre des moteurs/engrenages peut commander le réducteur différentiel à engrenage planétaire pour faire tourner l'axe du papillon. Lorsque l'axe du papillon tourne, il fait pivoter le papillon et actionne l'indicateur de position et les contacts de fin de débattement. Lorsque la tension est coupée pendant le fonctionnement du papillon, la vanne s'arrête et conserve sa position. Il est possible de commander les vannes manuellement (en vue de l'entretien) en faisant tourner un bouton de surpassement sur l'actionneur électrique. Il faut effectuer environ 20 rotations du bouton pour actionner complètement la vanne.

Le tableau de commande des circuits d'air est doté de deux commutateurs lumineux pour la commande des vannes d'isolement. Le contrôleur du système de ventilation allume le voyant approprié pour indiquer l'état des vannes : ON indique que le contrôleur du système de ventilation a envoyé une commande d'ouverture de vanne; DISAG indique que la position de la vanne ne correspond pas à la position demandée. Lorsque le contrôleur de système de ventilation est en mode automatique, les commutateurs du tableau de commande des circuits d'air ne sont pas actifs. Lorsque le contrôleur du système de ventilation est en mode manuel, l'utilisation des commutateurs commande alternativement l'ouverture ou la fermeture des vannes.

Examen

L'un des deux actionneurs électriques de la vanne d'isolement a été retrouvé; il portait l'étiquette AiResearch, numéro de pièce 544964-1, numéro de série 49-1957. L'actionneur n'était plus fixé au corps de la vanne, lequel n'a pas été retrouvé. L'actionneur était en outre gravement endommagé : les deux moteurs électriques n'y étaient plus fixés et n'ont pas été retrouvés. L'indicateur de l'actionneur, commandé par l'engrenage planétaire interne, était placé légèrement en deçà de la marque de position � fermé � sur le corps de l'actionneur. Le bouton de surpassement manuel avait été arraché de son axe de montage, et l'axe semblait avoir tourné depuis la position fermée jusqu'à une position légèrement au-delà de la position fermée au moment de l'impact.

(Voir la photo � Vannes d'isolement �.)

L'actionneur électrique de la seconde vanne d'isolement a été récupéré; toutefois, sa plaque signalétique n'y était plus apposée. L'actionneur avait été arraché du corps de la vanne, lequel n'a pas été retrouvé. L'actionneur était gravement endommagé : les deux moteurs électriques n'y étaient plus fixés et n'ont pas été retrouvés. L'indicateur de l'actionneur, commandé par l'engrenage planétaire interne, était aligné sur la marque de position � fermé � sur le corps de l'actionneur. Le bouton de surpassement manuel était gravement endommagé. Une égratignure sur le corps de l'actionneur était alignée avec le rebord cisaillé du bouton de commande.

Conclusion

Comme les numéros de série des actionneurs des vannes d'isolement n'étaient pas inscrits dans les dossiers techniques de l'avion, il n'a pas été possible de déterminer si le premier actionneur électrique de la vanne d'isolement récupéré correspondait à la vanne d'isolement 1-2 ou à la vanne d'isolement 1-3. On a déterminé que la vanne se trouvait en position « vanne fermée » au moment de l'impact.

L'alignement des marques relevées sur le corps de l'actionneur et le bouton de surpassement manuel du second actionneur électrique de la vanne d'isolement indique que le bouton se trouvait probablement en position � vanne fermée � lorsque les dommages ont été causés, et qu'il n'avait pas bougé par la suite.

Groupes de conditionnement d'air

Examen

Les trois groupes de conditionnement d'air ont été retrouvés.

Les groupes étaient gravement endommagés et souillés par de la boue et des produits de corrosion saline. On a porté beaucoup d'attention aux groupes de conditionnement d'air, puisque les membres de l'équipage avait indiqué qu'ils avaient d'abord utilisé la liste de vérifications en cas de présence de fumée dans le système de conditionnement d'air. Une équipe formée de représentants du constructeur de l'avion (Boeing) et des composants (Allied Signal), de la compagnie aérienne (Swissair) et du Bureau de la sécurité des transports (BST) a été formée pour examiner les groupes. Ainsi, l'équipe a examiné les groupes de conditionnement d'air pour déceler des signes d'éclatement ou de rupture du rotor ou encore des signes d'incendie ou de chaleur pouvant être associés aux origines de l'incendie qui s'était déclaré à bord. On a aussi examiné les groupes pour vérifier s'ils présentaient des signes de dommages par rotation pouvant laisser croire que les groupes tournaient au moment de l'impact.

(Voir la photo � Trois groupes de conditionnement d'air récupérés �.)

Groupe de conditionnement d'air 1

Des égratignures ont été observées sur les roues et le carter du compresseur et de la turbine; la vanne de régulation de débit était en position partiellement ouverte. Les aubes de la roue de sortie de la turbine étaient pliées, et les pales du ventilateur étaient cisaillées. Les roulements ne présentaient aucun signe de surcharge et de dommage avant impact. Le groupe de conditionnement d'air 1 ne présentait aucun dommage causé par l'incendie ni aucun signe de défaillance interne qui aurait pu s'être produite avant l'impact avec le plan d'eau.

Groupe de conditionnement d'air 2

Des égratignures ont été observées sur le compresseur; une marque de frottement a été retrouvée sur la vanne de régulation de débit. Les aubes de la roue de sortie de la turbine étaient pliées et brisées, tandis que les pales du ventilateur étaient cisaillées. Les roulements ne présentaient aucun signe de surcharge; toutefois, le matériau qui recouvrait quatre des supports de palier de butée de la turbine était terni. Le groupe de conditionnement d'air 2 ne présentait aucun dommage causé par l'incendie ni aucun signe de défaillance interne pouvant s'être produite avant l'impact avec le plan d'eau.

Groupe de conditionnement d'air 3

Aucune marque de frottement n'a été relevée sur les roues et le carter du compresseur et de la turbine. Rien n'indiquait que la vanne de régulation de débit se trouvait dans une position différente de celle dans laquelle elle a été retrouvée (position fermée). Les blocs de verrouillage ont été retrouvés partiellement engagés. Les aubes de la roue de sortie de la turbine étaient pliées, et les pales du ventilateur étaient cisaillées. Les roulements ne présentaient aucun signe de surcharge ni de dommage avant impact. Les volets d'entrée d'air et l'actionneur ont été retrouvés en position ouverte. Le groupe de conditionnement d'air 3 ne présentait aucun dommage causé par l'incendie ni aucun signe de défaillance interne pouvant s'être produite avant l'impact avec le plan d'eau.

Conclusion

Groupe de conditionnement d'air 1

Les égratignures observées sur le carter et les roues du compresseur et de la turbine indiquent que le groupe de conditionnement d'air fonctionnait probablement au moment de l'impact, ce qui est conforme avec la position partiellement ouverte de la vanne de régulation de débit. Les dommages subis par les aubes de la roue de sortie de la turbine laissent croire qu'elles avaient été soumises à une charge élevée, probablement attribuable à l'impact avec le plan d'eau, puisqu'il n'y avait aucun écrasement pour justifier la déformation. Le cisaillement des pales du ventilateur avait probablement été causé par la charge d'impact avec l'eau au moment de la séparation de l'entrée d'air du ventilateur.

Groupe de conditionnement d'air 2

Les égratignures observées sur le compresseur laissent croire que le groupe de conditionnement d'air fonctionnait probablement au moment de l'impact, mais qu'il tournait à basse vitesse. Elles correspondent à la marque de frottement sur la vanne de régulation de débit qui indique que cette dernière était partiellement ouverte au moment de l'impact. Le pliage et le bris des aubes de la roue de sortie de la turbine avaient fort probablement été causés par des charges d'impact élevées, attribuables à l'affaissement du carter de la turbine à la suite d'un brusque arrêt. Le cisaillement des pales du ventilateur avait fort probablement été causé par des charges d'impact au moment de la séparation de l'entrée d'air du ventilateur. Le ternissement du matériau recouvrant quatre des supports de palier de butée de la turbine indiquait que le groupe de conditionnement d'air avait probablement été soumis à des températures de fonctionnement élevées à un moment ou à un autre pendant la durée en service du groupe.

Comme le groupe de conditionnement 2 fonctionnait (à un degré moindre que celui du groupe de conditionnement 1) et que les deux vannes d'isolement étaient fermées, on peut supposer que le groupe décélérait au moment de l'impact. À la suite de l'arrêt du moteur 2, il s'est probablement produit une perte de pression pneumatique ou d'air de prélèvement entre le moteur et le groupe de conditionnement d'air 2. Cette perte de la pression pneumatique ou de pression dans les gaines aurait été décelée par le contrôleur du système pneumatique, et un signal aurait été envoyé au contrôleur du système de ventilation. Comme ce contrôleur fonctionnait en mode automatique, la vanne d'isolement 1-2 se serait ouverte automatiquement pour permettre à l'air de prélèvement du moteur 1 d'alimenter le groupe de conditionnement d'air 2.

Le fait que la vanne d'isolement 1-2 ne se soit pas ouverte dans ce cas laisse croire à une perte ou à une interruption de l'alimentation électrique à la vanne. Celle-ci est alimentée par le bus c.a. de secours droit de 115 V par l'intermédiaire du disjoncteur B1-311, situé à la position G-25 du tableau de distribution supérieur. Ce dernier avait été endommagé par la chaleur et l'incendie, ce qui peut avoir occasionné un déclenchement thermique du disjoncteur. Le disjoncteur n'a pas été identifié; toutefois, le disjoncteur de la position F-24 (une rangée plus haut et une colonne à gauche du disjoncteur G-25) a été retrouvé; l'isolant blanc ne comportait aucune trace de suie (ce qui laisse croire que le disjoncteur F-24 ne s'était pas déclenché avant l'impact). Le circuit de commande de la vanne d'isolement passait par une zone où la température est élevée et où il s'était produit des arcs électriques. Si le circuit de commande avait été endommagé par l'incendie, la vanne serait demeurée fermée.

Si, avant l'arrêt du moteur, le contrôleur du système de ventilation avait été placé en mode manuel (comme c'est le cas à l'arrêt manuel du groupe de conditionnement 3), la vanne d'isolement 1-2 ne se serait pas ouverte automatiquement, mais elle n'aurait pu l'être qu'à la suite d'une intervention de l'équipage. Comme l'arrêt du moteur 2 s'est produit dans les derniers instants du vol (tout juste avant l'impact), il est peu probable que la commande de la vanne d'isolement ait fait partie des priorités de l'équipage; de plus, cette commande n'aurait peut-être pas été possible à cause de l'incendie qui faisait rage dans le plafond.

Lorsque la vanne d'isolement 1-2 ne reçoit plus d'air de prélèvement d'une autre source, un ressort dans la vanne de régulation de débit finit par vaincre la pression pneumatique qui diminue dans la gaine d'alimentation pour fermer cette vanne, et le groupe de conditionnement d'air cesse de fonctionner.

Groupe de conditionnement d'air 3

L'absence de marques de frottement sur le carter du compresseur et de la turbine indique que le groupe de conditionnement ne fonctionnait pas au moment de l'impact. Cette constatation est confirmée par la position complètement fermée de la vanne de régulation de débit. L'engagement partiel des blocs de verrouillage laisse croire que la vanne était fermée au moment où le corps de la vanne a subi un choc. Le pliage des aubes de la roue de sortie de la turbine donne à croire qu'une charge élevée s'était exercée sur les aubes, probablement attribuable au choc avec le plan d'eau, puisqu'il n'y avait aucun écrasement pouvant causer cette déformation. Le cisaillement des pales du ventilateur était probablement attribuable à une charge d'impact au moment de la séparation de l'entrée d'air du ventilateur.

Le fait que la source d'alimentation pneumatique du groupe de conditionnement 3 (moteur 3) fonctionnait laisse croire que le groupe de conditionnement d'air avait été arrêté par un signal électrique envoyé au moteur-couple de la vanne de régulation du débit par le contrôleur de conditionnement d'air plutôt que par une perte de pression pneumatique.

Les volets d'entrée d'air dynamique et l'actionneur de volet d'entrée d'air du groupe de conditionnement 3 ont été retrouvés en position ouverte, ce qui pouvait indiquer que le groupe avait été automatiquement arrêté à la suite d'une surchauffe; toutefois, l'examen du groupe de conditionnement d'air n'a montré aucun signe d'une telle condition. Le capteur thermique de sortie du groupe de conditionnement d'air (qui aurait détecté la surchauffe) est situé dans les gaines se trouvant dans le compartiment du groupe de conditionnement 3 et il n'aurait pu être influencé par la chaleur dégagée par l'incendie à bord. On ne peut écarter complètement la possibilité d'une défaillance du collecteur d'air conditionné; toutefois, comme il aurait fallu que survienne une défaillance mécanique des gaines (situées sous le plancher) du collecteur d'air conditionné, on considère qu'il est peu probable qu'elle se soit produite.

L'arrêt manuel du groupe de conditionnement d'air peut être envisagé, puisque l'équipage tentait d'isoler la source potentielle de fumée (conformément à la liste de vérifications d'urgence en cas de fumée dans le système de conditionnement d'air). L'arrêt du groupe de conditionnement d'air aurait dû se produire après l'arrêt de l'enregistreur de données de vol (FDR) (puisque aucun arrêt du groupe de conditionnement d'air n'avait été enregistré). Pour arrêter le groupe de conditionnement 3, l'équipage aurait pu se servir du sélecteur SMOKE�ELEC/AIR (en le plaçant sur la position 2/3); toutefois, comme on estime que le bus 2 de 115 V c.a. était alimenté au moment de l'impact, il est peu probable que le groupe de conditionnement d'air ait été arrêté pour cette raison (puisque le bus 2 de 115 V c.a. indique que le sélecteur SMOKE�ELEC/AIR ne se trouvait pas en position 2/3 au moment de l'impact).

L'équipage pourrait avoir arrêté manuellement le groupe de conditionnement d'air au moyen du bouton-poussoir du tableau de commande des circuits d'air. La liste de vérifications en cas de fumée dans le système de conditionnement d'air exige d'arrêter le groupe de conditionnement d'air 1 (comme première éventualité) puis, si la fumée persiste, d'arrêter à tour de rôle les groupes de conditionnement 3 et 2 (après avoir redémarré le groupe de conditionnement précédemment arrêté). Pour se servir des boutons-poussoirs, l'équipage devrait d'abord placer le contrôleur du système de ventilation en mode manuel. En cas d'arrêt manuel d'un groupe de conditionnement, les volets d'entrée d'air dynamique se ferment. Pour qu'ils demeurent ouverts (comme c'est le cas avec le groupe de conditionnement 3), il faudrait que se produise une perte d'alimentation électrique à l'actionneur du volet d'entrée d'air dynamique. Les actionneurs de volet d'entrée d'air dynamique sont alimentés par le bus de secours gauche de 115 V c.a., dont le fil d'alimentation présentait de lourds dommages d'amorçage d'arc. Si les dommages attribuables à l'arc électrique avaient interrompu l'alimentation de l'actionneur du volet d'entrée d'air avant l'arrêt du groupe de conditionnement d'air, le volet serait demeuré ouvert, dernière position sélectionnée.

L'alimentation par batterie de la vanne de régulation de débit aurait dû permettre de fermer la vanne. Le fait que le groupe de conditionnement d'air 3 avait décéléré et qu'il était arrêté au moment de l'impact indique que l'arrêt du groupe s'était probablement produit un peu plus tôt au cours des six dernières minutes, après que le FDR eut cessé de fonctionner.

Capteurs de température des gaines d'air

Les capteurs doubles de température des gaines d'air sont des capteurs à thermistance montés dans les gaines de distribution d'air de chaque zone. Le capteur de température des gaines d'air du poste de pilotage est installé dans la gaine de distribution d'air conditionné allant au poste de pilotage, à la gauche du compartiment avionique, à la référence 390. Le câblage du signal qui relie le capteur de température des gaines d'air du poste de pilotage aux contrôleurs de conditionnement d'air 1 et 2 passe sous le plancher. Les quatre autres capteurs sont installés dans la partie avant de la cabine, au-dessus du plafond, un capteur se trouvant dans chaque gaine de distribution d'air conditionné.

Le capteur de température du poste de pilotage est situé dans l'éjecteur thermique, installé dans le plafond, au-dessus de la porte du poste de pilotage. Le fil du signal du capteur de température thermique part de l'éjecteur, traverse la paroi avant du poste de pilotage pour arriver au chemin de câbles ADD, qui provient de la boîte R5-423 du tableau de distribution supérieur. Le fil du signal est relié à ce faisceau de fils électriques, puis passe dans le côté droit du fuselage, derrière les tableaux avioniques, pour arriver au compartiment avionique.

Toute augmentation de la température des gaines d'air s'inscrit directement sur la Air Page. En cas de surchauffe (c'est-à-dire si la température dépasse le point de surchauffe prédéterminé de 87 °C pendant 320 secondes), la lecture numérique de la température des gaines passe du blanc à l'ambre et elle est également encadrée de jaune. En cas de coupure de l'air d'équilibrage, les chiffres de l'affichage sont remplacés par la mention OFF de couleur cyan. Se déclenche également une alerte de niveau 1 � ZONE TEMP SEL OFF � qui s'inscrit sur l'écran d'affichage des indications moteur et des alertes (EAD), sans toutefois allumer le voyant AIR du tableau de commande de l'écran d'affichage de système (SDCP). Lorsqu'il n'est pas possible d'obtenir une température de gaine valable, les chiffres sont remplacés par un X jaune.

Pour qu'un incendie influence les capteurs de température des gaines, il faudrait que le feu touche directement le capteur ou encore qu'il augmente la température de l'air dans la gaine. Si un incendie endommageait et rompait les fils du signal de la température des gaines, l'affichage de la température serait remplacé par un X jaune.

Un incendie dans l'espace inoccupé du poste de pilotage pourrait influencer la lecture de la température si les fils du signal créaient un circuit ouvert ou si l'éjecteur était suffisamment endommagé par l'incendie pour entraîner la rupture des fils du signal. Quoi qu'il en soit, en cas de rupture des fils du signal, la lecture de la température sur la Air Page aurait été remplacée par un X jaune.

Examen

Il n'y avait aucun signe d'incendie dans le compartiment avionique ni signe de chaleur dans les gaines d'air conditionné situées sous le plancher.

L'éjecteur a été récupéré en partie; il présentait des signes de dommages attribuables à la chaleur.

Conclusion

On a déterminé que l'incendie n'avait pas influencé les capteurs de température des gaines d'air.

Comme les fils du signal passent tous sous le plancher du poste de pilotage, on a déterminé que l'incendie n'avait pas endommagé les fils du signal de la température des gaines d'air.


[1]    Les groupes de conditionnement d'air sont aussi appelés groupes de réfrigération ou groupes turbo-refroidisseurs.

[2]    Dans le domaine des systèmes de ventilation, le sigle ACC désigne le contrôleur du conditionnement de l'air.