Rapport d'enquête aéronautique A11O0205 : page d'accessibilité

Photo 3. Coupe transversale du longeron fracturé

Photographie montrant une coupe transversale du longeron fracturé.

Sont indiqués le revêtement d'extrados, l'entretoise, le revêtement d'intrados, la masse de plomb, l'adhésif et le vide dans l'adhésif du longeron fracturé. Une flèche montre le point d'origine de la fracture, qui a la forme d'un ongle.

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Photo 4. Progression de la fissure de fatigue

Photographie montrant la progression de la fissure de fatigue à la section 121 de la pale.

L'accélération de la fissure dans le sens de la corde et sa propagation vers le bord d'attaque et vers le bord de fuite de la pale, ainsi que la zone d'origine de la fatigue, sont indiquées sur l'image.

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Photo 5. Surface intérieure du longeron, masse de plomb et adhésif retirés (les flèches indiquent les fissures secondaires)

Photographie montrant la surface intérieure du longeron, une fois que la masse de plomb et l'adhésif ont été retirés.,/

Sont indiqués les fissures secondaires et le point d'origine de la fracture, ainsi que l'emplacement des sections 120 et 121 de la pale.

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Photo 6. Extrémité intérieure de la masse de plomb et adhésif

Photographie montrant l'extrémité intérieure de la masse de plomb et l'adhésif, et sur laquelle sont visibles les microfissures dans le matériel adhésif jouxtant le rebord du longeron de la pale.

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Annexe A. Consigne de navigabilité

Transports Canada

TP 7245E

Numéro. CF-2011-44R1, Page 1 de 2

Date d'émission : 1 février 2012

CONSIGNE DE NAVIGABILITÉ

La présente consigne de navigabilité (CN) est peut-être applicable à un aéronef qui serait, selon nos dossiers, immatriculé à votre nom. Les CN sont publiées en vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC) 521, Division X. Selon le RAC 605.84 et les détails de l’Appendice H de la Norme 625 du RAC, un aéronef immatriculé au Canada ne demeure en état de navigabilité que s’il continue à respecter toutes les CN qui lui sont applicables. L’autorité de vol de l’aéronef risque de ne pas demeurer en vigueur si l’on ne se conforme pas aux exigences d’une CN. Pour faire une demande d’un autre moyen de se conformer, il faut répondre aux exigences du RAC 605.84 et de la Norme mentionnée ci-dessus.

Cette CN a été publiée par la division du Maintien de la navigabilité (AARDG), direction de la Certification nationale des aéronefs, Transports Canada, Ottawa, tél. 613-952-4357.

URGENT URGENT URGENT URGENT URGENT URGENT URGENT URGENT

CONSIGNE DE NAVIGABILITÉ URGENTE DE TRANSPORTS CANADA
VEUILLEZ FAIRE PARVENIR IMMÉDIATEMENT À LA PERSONNE RESPONSABLE DE
L'EXPLOITATION OU DE LA MAINTENANCE DE VOTRE AÉRONEF.

Numéro :

CF-2011-44R1

Sujet :

Pales de rotor principal

En vigueur :

Dès réception

Révision :

Remplace la consigne de navigabilité CF-2011-44.

Applicabilité :

Les hélicoptères de modèles 206L, L-1, L-3 et L-4 de Bell Helicopter Textron Canada équipés de pales de rotor principal de référence 206-015-001-107, -109, -111, -115, -117, -119 ou -121.

Conformité :

Tel qu’indiqué ci-dessous, à moins que ce ne soit déjà fait.

Contexte :

L’enquête sur l’accident d’un hélicoptère de modèle 206L-1 a révélé qu’une pale du rotor principal s’était fracturée sous l’effet de la fatigue. Cette consigne de navigabilité(CN) a été publiée pour signaler qu’il était entendu qu’une fissure due à la fatigue pouvait se produire si les conditions suivantes étaient réunies : contraintes résiduelles dans le longeron de la pale accompagnées d’un manque important d’adhésif entre la masse d’inertie et le longeron entre les références 100 et 145. La présence d’une telle fissure dans le longeron risquait de mener à une rupture complète de la pale et à la perte de l’hélicoptère.

L’enquête subséquente entourant l’accident d’un deuxième hélicoptère de modèle 206L a permis d’en arriver aux conclusions suivantes :

  • • Il n'existe actuellement aucune méthode d'inspection fiable capable de trouver la fissure dans la pale avant que celle-ci ne se rompe.
  • • Pour assurer le maintien de la navigabilité, une réduction de la durée de vie utile est nécessaire, peu importe l'ampleur du manque d'adhésif.

La révision R1 de la présente CN introduit une durée de vie utile limitée à 1400 heures de temps dans les airs applicable à toutes les pales de rotor visées, quelles que soient les inspections antérieures effectuées.

Mesures correctives :

Partie I – Vérification

Avant le prochain vol à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente CN, vérifier la référence et le numéro de série de chaque pale de rotor principal afin de déterminer si la pale est visée par la présente CN, conformément aux consignes d’exécution, partie I, de la révision A du bulletin de service d’alerte (BSA) 206L-09-159 de Bell en date du 13 novembre 2009, ou de toute révision ultérieure approuvée par le chef, Maintien de la navigabilité aérienne, de Transports Canada.

Numéro CF-2011-44R1, Page 2 de 2

 

Partie II – Introduction d’une limite de vie utile inférieure

À compter de la date d’entrée en vigueur de la présente CN, toutes les pales de rotor principal visées sont assujetties à une limite de vie utile fixée à 1400 heures de temps dans les airs. Par conséquent, toutes les pales de rotor principal visées doivent être retirées du service avant d’avoir accumulé 1400 heures de temps dans les airs. Quant aux pales de rotor principal ayant déjà atteint 1400 heures de temps dans les airs ou plus, elles doivent être retirées du service avant le prochain vol.

Autorisation :

Pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

ORIGINAL SIGNÉ PAR

Derek Ferguson
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne

Contact :

Bogdan Gajewski, Maintien de la navigabilité aérienne, Ottawa, téléphone 613-952-4357, télécopieur 613-996-9178 ou courrier électronique CAWWEBFeedback@tc.gc.ca, ou tout Centre de Transports Canada.

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