Résumé - rapport d'enquête aéronautique A12Q0216

Collision avec le relief d'un aéronef Metro III de Perimeter Aviation à Sanikiluaq (Nunavut), le 22 décembre 2012

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Déroulement du vol

Le vol 993 de Perimeter Aviation devait à l'origine décoller de Winnipeg (Manitoba) à destination de Sanikiluaq (Nunavut) le matin du 22 décembre 2012, mais plusieurs anomalies, y compris la réparation à la porte cargo, ont entraîné un retard de quatre heures. Après avoir enfin décollé, l'équipage de conduite s'est rendu compte qu'il avait oublié d'importants documents publiés nécessaires pour l'approche et l'atterrissage à Sanikiluaq. Plutôt que de retourner à Winnipeg et de prolonger le vol, le commandant de bord a communiqué par radio avec l'entreprise pour obtenir la plupart des renseignements nécessaires.

Le plan initial de l'équipage de conduite était d'exécuter une approche visuelle directe pour atterrir en direction est, par vent debout, sur la piste 09 à Sanikiluaq (figure 1). Les conditions météorologiques n'ont toutefois pas permis une telle approche. Étant donné qu'il n'y avait aucune procédure publiée d'approche aux instruments de la piste 09, l'équipage a utilisé la procédure publiée pour la piste 27 et a effectué une approche visuelle indirecte pour atterrir sur la piste 09, car le vent favorisait l'atterrissage dans cette direction. Sous une visibilité insuffisante, l'équipage a effectué une deuxième approche indirecte, mais a perdu une fois de plus le contact visuel avec la piste.

En route, une mise à jour météorologique avait appris à l'équipage qu'un déroutement vers l'aéroport de dégagement à Kuujjuarapik était dorénavant impossible. Puisque les conditions météorologiques étaient toujours techniquement acceptables pour atterrir, l'équipage a décidé de continuerNote de bas de page 1 ses tentatives d'atterrissage à Sanikiluaq. L'équipage ressentait une pression croissante pour atterrir, pression qui n'a fait qu'accroître le stress, la charge de travail, la frustration et la fatigue de l'équipage, ce qui a entraîné une diminution de son attention et détérioré la communication.

L'équipage a tenté une deuxième fois d'atterrir, cette fois-ci en direction ouest sur la piste 27. Cependant, un vent arrière a augmenté la vitesse sol de l'aéronef, dont l'approche était trop haute, la descente trop abrupte et la vitesse trop élevée. Les pilotes ont aperçu la piste plus tard qu'ils ne s'y attendaient. Lorsque le commandant de bord a décidé d'interrompre l'atterrissage, il était trop tard, et l'aéronef a percuté le relief. On considère qu'il s'agit d'un accident à l'approche et à l'atterrissage.

Les 2 membres d'équipage et les 6 passagers adultes, qui portaient leurs ceintures de sécurité, ont subi des blessures allant de mineures à graves. Un bébé, qui prenait place sur les genoux de sa mère sans aucun ensemble de retenue ni ceinture de sécurité, a été mortellement blessé.

Figure 1. Trajectoire de vol de l'aéronef

Conditions météorologiques

Avant le départ, les conditions météorologiques signalées à Sanikiluaq étaient acceptables pour exécuter une approche. Elles faisaient état d'une visibilité de 8 milles dans de la neige faible et de la poudrerie. Le ciel était couvert à 1400 pieds. La météo à l'aéroport de dégagement à Kuujjuarapik était marginale, mais acceptable au cas où un déroutement serait nécessaire. La visibilité à Kuujjuarapik était de 3 milles dans de la neige faible, et le ciel était couvert à 600 pieds.

Avant d'effectuer la descente et l'atterrissage, l'équipage avait obtenu des mises à jour météorologiques. Malgré la détérioration des conditions à Sanikiluaq, elles étaient toujours marginales, mais acceptables. Par contre, la météo à l'aéroport de dégagement à Kuujjuarapik – en fait, sur l'ensemble de la côte est de la baie d'Hudson – avait empiré. Il n'y avait donc plus de destination de rechange à l'intérieur du rayon d'action de l'aéronef.

Photo 1. Épave de l'aéronef

Procédures d'approche aux instruments

Lorsqu'un vol se déroule dans les nuages, l'équipage utilise ce que l'on appelle les « procédures d'approche aux instruments » pour descendre et s'aligner suivant la piste. Il s'agit d'instructions détaillées publiées par NAV CANADA qui indiquent les altitudes à maintenir et les alignements à suivre, de même que les obstacles et le relief. Elles comprennent en outre les procédures d'approche interrompue et les fréquences radio d'utilisation courante.

NAV CANADA a publié des procédures d'approche aux instruments pour un grand nombre de pistes d'atterrissage partout au Canada, mais pas pour toutes. Au moment de l'événement, il n'y avait aucune procédure d'approche aux instruments publiée pour la piste 09, mais il y en avait une pour la piste 27. C'est précisément ce document que l'équipage avait oublié à Winnipeg.

Approches non stabilisées

Il est reconnu depuis longtemps qu'une approche stable améliore la probabilité d'un atterrissage en toute sécurité. L'équipage de conduite doit contrôler et stabiliser certains paramètres clés comme la vitesse, l'alignement, la puissance, le taux de descente et la configuration de l'aéronef avant d'atteindre un point prédéterminé – habituellement à plusieurs milles de l'aéroport, à 1000 pieds au-dessus du niveau du sol. Si l'approche n'est pas stabilisée, on incite habituellement les pilotes à remettre les gaz.

Toutefois, des recherches menées par l'industrie montrent que de 3 à 4 % des approches ne sont pas stabilisées et que, de ce nombre, 97 % se poursuivent néanmoins jusqu'à l'atterrissage – parfois avec des conséquences fatales.

Les transporteurs aériens de partout au Canada mettent en place des moyens de défense pour prévenir les approches non stabilisées. Comme le montrent les recherches et l'événement à l'étude, beaucoup de pilotes choisissent de poursuivre une approche non stabilisée. Ce qu'il faut, donc, ce sont de meilleurs moyens de défense.

Les accidents à l'approche et à l'atterrissage sont l'un des enjeux de la Liste de surveillance 2014 du BST, qui comprend les enjeux de sécurité présentant, selon le BST, les plus grands risques pour le système de transport du Canada.

Gestion des ressources de l'équipage

Après deux approches indirectes à l'aéroport de Sanikiluaq pour établir le contact visuel avec les environs de la piste, la communication entre les deux pilotes a commencé à se détériorer. La combinaison de stress, de charge de travail, de frustration et de fatigue a diminué l'attention des pilotes, qui ont graduellement dérogé aux procédures bien apprises. À certains moments, ils ont omis des appels standard ou n'y ont pas répondu, et n'ont pas promptement fait les corrections aux paramètres de vol et dans certains cas, ne les ont pas faites du tout.

C'est justement dans de telles situations que la gestion des ressources de l'équipage, ou CRM, est censée aider les équipages de conduite. Bien que chacun des deux pilotes avait reçu la formation CRM, celle-ci était fondée sur une norme désuète de Transports Canada qui ne comprend pas les idées et les concepts les plus récents. Le BST a déjà émis une recommandation sur la CRM afin d'inciter Transports Canada à rendre obligatoire la formation CRM pour un plus grand nombre de pilotes.Note de bas de page 2 En mars 2015, le Bureau estimait que la réponse de  Transports Canada à cette recommandation dénotait une intention satisfaisante. Le BST a également publié une préoccupation liée à la sécurité afin d'inciter Transports Canada et les exploitants aériens à prendre des mesures pour s'assurer que les équipages de conduite collaborent plus efficacement dans les postes de pilotage.Note de bas de page 3

Bien que Transports Canada travaille actuellement à l'élaboration d'une norme plus moderne, rien n'est encore prévu pour dicter le temps qui devrait être consacré à chaque sujet, ni pour exiger la certification des instructeurs. De plus, il faudrait adopter une méthode exhaustive et intégrée pour surveiller et renforcer les pratiques exemplaires, afin que les équipages de conduite mettent systématiquement en pratique une gestion efficace des ressources de l'équipage dans le poste de pilotage.

Ensembles de retenue d'enfant

Dans le présent événement, l'équipage et les passagers adultes portaient tous leurs ceintures de sécurité. Bien qu'ils aient subi des blessures allant de mineures à graves, ils ont tous pu évacuer l'aéronef. Un bébé, qui prenait place sur les genoux de sa mère sans aucun ensemble de retenue ni ceinture de sécurité, a été éjecté des bras de sa mère par la force de l'impact et a été mortellement blessé.

Des études ont montré que les adultes ne sont pas assez forts pour retenir adéquatement un bébé simplement avec leurs bras. Des études ont également établi que, tout comme dans une voiture, la ceinture de sécurité standard conçue pour les adultes ne convient pas à un enfant en bas âge.

Il y a eu d'autres événements où l'équipage, des passagers adultes et des enfants ont été blessés durant des épisodes de turbulence modérée à forte inattendue. Un examen de ces événements documente le fait que les bébés et les enfants qui voyagent sur les genoux auraient probablement survécu ou été moins grièvement blessés s'ils avaient été convenablement retenus.

Les bébés et les enfants qui ne sont pas convenablement retenus risquent de subir des blessures, possiblement mortelles. Ils peuvent également devenir des projectiles et causer des blessures, parfois mortelles, à d'autres passagers. À l'heure actuelle, on n'offre pas à ces jeunes passagers le même degré de sécurité qu'aux passagers adultes.

Bien que Transports Canada et les transporteurs aériens recommandent d'utiliser un ensemble de retenue d'enfant approuvé pour voyager en avion avec des bébés et des enfants (un ensemble de retenue qui convient à leur âge et à leur taille), ces ensembles de retenue d'enfant ne sont pas obligatoires.

Faits établis

Les enquêtes que mène le BST sont complexes – aucun accident n'est causé par un seul facteur.  Le présent rapport fait état de 11 causes et facteurs contributifs distincts, dont bon nombre ont influé l'un sur l'autre.

  1. L'absence de cartes d'approche aux instruments a influé défavorablement sur la conscience de la situation de l'équipage de conduite.
  2. Les conditions météorologiques s'étant détériorées, la possibilité d'atterrir à l'aéroport de dégagement est devenue improbable, ce qui a accru la pression que ressentait l'équipage de conduite pour atterrir à Sanikiluaq.
  3. Le stress, la charge de travail, la frustration et la fatigue ont entraîné une diminution de l'attention des pilotes, qui ont graduellement dérogé aux procédures bien apprises et répétées souvent.
  4. Étant donné qu'il n'y avait pas d'approche aux instruments pour la piste dans le vent, l'équipage a décidé d'atterrir avec un vent arrière considérable, ce qui a provoqué une descente instable.
  5. La descente finale a été amorcée au-delà du point d'approche interrompue et, étant donné le fort vent arrière, l'aéronef est demeuré au-dessus de la trajectoire de descente souhaitée.
  6. L'équipage de conduite n'a pas entendu les avertissements du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS); les deux pilotes étaient concentrés sur l'atterrissage et n'ont pas envisagé d'autres solutions.
  7. L'approche finale n'était pas stabilisée; à mi-parcours de la piste d'atterrissage, l'aéronef volait trop haut et à une vitesse trop élevée.
  8. Les pilotes ont amorcé la remise des gaz au moment où l'aéronef était proche du sol et à un régime d'atterrissage bas.
  9. Il se peut que l'effet cumulé d'un changement de configuration de l'aéronef et d'un possible léger relâchement sur le manche pour prendre de la vitesse ait nui à la performance de remontée de l'aéronef.
  10. L'aéronef n'a pu établir une vitesse ascensionnelle suffisante pour franchir les obstacles et il a percuté le relief.
  11. Le bébé passager n'était pas retenu par un ensemble de retenue d'enfant, et il a subi des blessures mortelles.

Le rapport fait également état de 14 faits établis quant aux risques. Bien que ces faits n'aient pas mené directement à l'accident, ils sont néanmoins liés à des actes dangereux, à des conditions dangereuses ou à des lacunes de sécurité qui peuvent dégrader la sécurité aérienne. Ci-dessous figurent certains des risques qui méritent de l'attention :

  • le risque de nuire à l'évacuation lorsque des passagers responsables d'une autre personne occupent un siège adjacent à une issue de secours;
  • le risque accru d'un impact sans perte de contrôle (CFIT) si on n'applique pas les corrections de température à toutes les altitudes indiquées sur les cartes d'approche;
  • le risque de blessures ou de mort pour les bébés et les autres occupants si aucun ensemble de retenue d'enfant n'est offert;
  • le risque que l'on exécute mal une remise des gaz à bas régime si la formation et les procédures ne sont pas harmonisées;
  • le risque que le système de gestion de la sécurité (SGS) d'une entreprise ne puisse pas cerner tous les risques en temps opportun;
  • le risque que la surveillance des entreprises par Transports Canada, telle qu'elle est actuellement, puisse ne pas cerner d'importantes lacunes.

Mesures de sécurité prises après l'accident

Au cours des semaines et des mois qui ont suivi l'accident, Perimeter Aviation a amélioré l'accès aux cartes d'approche aux instruments pour ses équipages de conduite; ces cartes sont désormais disponibles 24 heures par jour, de même qu'en ligne sur l'intranet de l'entreprise. L'entreprise a ajouté un centre de régulation des vols pour appuyer toutes ses opérations aériennes. Perimeter a également modifié la procédure des exposés sur les mesures de sécurité à l'intention des passagers pour assurer l'uniformité de la façon dont ils sont faits. L'entreprise a aussi ajouté à ses manuels d'exploitation une section sur les approches stabilisées, ainsi que des procédures plus complètes sur les approches interrompues et les remises des gaz.

En 2013, Perimeter a adopté une formation plus détaillée pour aider ses équipages de conduite à mieux comprendre les divers avertissements du dispositif avertisseur de proximité du sol et les mesures qu'ils doivent nécessairement prendre. Enfin, l'entreprise s'est servie de rapports de son propre système de gestion de la sécurité, ainsi que de commentaires de ses membres d'équipage, pour élaborer des exemples plus réalistes d'interactions entre pilotes pour la formation CRM.

Recommandations du BST

Recommandation État
A15-01 (juin 2015)
Transports Canada doit exiger des transporteurs aériens commerciaux qu'ils dénombrent et déclarent périodiquement le nombre de bébés (âgés de moins de 2 ans), y compris ceux assis sur les genoux, et de jeunes enfants (âgés de 2 à 12 ans) à bord des aéronefs.
NOUVEAU
A15-02 (juin 2015)
Transports Canada doit travailler avec l'industrie pour mettre au point des ensembles de retenue d'enfant convenant à l'âge et à la taille des bébés et des enfants voyageant à bord d'aéronefs commerciaux et en obliger l'utilisation afin d'assurer une protection équivalente à celle des adultes.
NOUVEAU
A09-02 (2009)
Transports Canada doit obliger les exploitants aériens commerciaux à dispenser une formation contemporaine en gestion des ressources de l'équipage (CRM) aux pilotes d'un taxi aérien et aux pilotes d'un service aérien de navette.

Attention satisfaisante
(en mars 2015)

Conclusion

Ce tragique accident n'a pas été causé par une seule personne, une seule action ou une seule organisation; de nombreux facteurs sont en cause. Nous connaissons déjà les enjeux concernant les accidents à l'approche et à l'atterrissage. Le moment est venu d'agir pour installer des ensembles de retenue d'enfant à bord des aéronefs commerciaux. Le BST surveillera les mesures prises relativement aux deux nouvelles recommandations, et fera rapport publiquement de tout progrès réalisé – ou de l'absence de progrès – jusqu'à ce que ces lacunes aient été corrigées.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Les vols commerciaux exécutés selon les règles de vol aux instruments (IFR) sont tenus de transporter suffisamment de carburant à bord pour atteindre un aéroport de dégagement au cas où ils seraient incapables d'atterrir à leur destination prévue.

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Note de bas de page 2

Recommandation A09-02 du BST

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Note de bas de page 3

Rapport d'enquête aéronautique A11H0002 du BST

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