Rapport d'enquête sur des problèmes de sécurité aéronautique SII A05-01

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Annexes

Annexe A - Résumé des accidents avec incendie
Annexe B - Références
Annexe C - Sigles et abréviations


Annexe A - Résumé des accidents avec incendie

  Accidents avec incendie survenus au Canada entre le 1er janvier 976 et le 31 décembre 2002 à des aéronefs immatriculés au Canada et à des aéronefs immatriculés à l'étranger ayant une masse inférieure à 5700 kg
  Certificat de type Construction amateur Ultra-légers de base Ultra-légers de type évolué Total
  Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre %
Accidents 474   30   12   5   521  
Aéronefs dans des incendies après impact 476   30   12   5   523  
Avions 382 80% 27 90% 12 100% 5 100% 426 81%
Hélicoptères 94 20% 2 7% n/a - n/a - 96 18%
Autogires 0 0% 1 3% n/a - n/a - 1 0%
Décès 686   22   12   8   728  
IncendieFootnote 1 196 29% 4 18% 3 25% 2 25% 205 28%
ImpactFootnote 2 374 55% 14 64% 9 75% 4 50% 401 55%
Mort naturelleFootnote 3 0 0% 1 5% 0 0% 0 0% 1 0%
Cause indéterminée 116 17% 3 14% 0 0% 2 25% 121 17%
Blessures graves 223   7   0   1   231  
IncendieFootnote 4 73 33% 6 86% 0 - 1 100% 80 35%
Blessures légères liées à l'incendieFootnote 5 4   0   0   0   4  
Accidents avec blessures mortelles ou blessures graves 351   23   8   5   387  
Aéronefs impliqués 353   23   8   5   389  
Avions 287 81% 21 91% 8 100% 5 100% 321 83%
Décès 585   20   12   8   625  
  169 29% 4 20% 3 25% 2 25% 178 28%
  328 56% 12 60% 9 75% 4 50% 353 56%
  0 0% 1 5% 0 0% 0 0% 1 0%
Cause indéterminée 88 15% 3 15% 0 0% 2 25% 93 15%
Blessures graves 175   7   0   1   183  
  55 31% 6 86% 0 - 1 100% 62 34%
  3   0   0   0   3  
Hélicoptères 66 19% 1 4% n/a - n/a - 67 17%
Décès 101   1   n/a   n/a   102  
IncendieFootnote 1 27 27% 0 0% n/a - n/a - 27 26%
ImpactFootnote 2 46 46% 1 100% n/a - n/a - 47 46%
Cause indéterminée 28 28% 0 0% n/a - n/a - 28 27%
Blessures graves 48   0           48  
  18 38% 0 - n/a - n/a - 18 38%
Blessures légères liées à l'incendieFootnote 5 1   0           1  
Autogires 0 0% 1 4% n/a - n/a - 1 0%
Décès 0   1   n/a   n/a   1  
IncendieFootnote 1 0   0   n/a   n/a   0  
ImpactFootnote 2 0   1   n/a   n/a   1  
Cause indéterminée 0   0   n/a   n/a   0  
Blessures graves 0   0   n/a   n/a   0  
  0   0   n/a   n/a   0  
Blessures légères liées à l'incendieFootnote 5 0   0   n/a   n/a   0  

Annexe B - Références

Bensyl, D.M., K. Moran et G.A. Conway (2001), « Factors associated with pilot fatality in work-related aircraft crashes, Alaska, 1990-1999 », American Journal of Epidemiology, 154(11), p. 1037-1042.

Bureau de la sécurité des transports du Canada (1996), Direction des enquêtes (Air), Autopsy and Post-Mortem Examination Protocol, novembre 1996.

Federal Aviation Administration (1990a), 14 CFR Part 23, Airworthiness Standards: Crash-Resistant Fuel Systems, proposed rule, Federal Register, 55(40), 28 février 1990.

Federal Aviation Administration (1990b), 14 CFR Parts 27 and 29, Airworthiness Standards: Crash-Resistant Fuel Systems in Normal and Transport Category Rotorcraft, Notice of Proposed Rule Making, Federal Register, 55(194), 5 octobre 1990.

Federal Aviation Administration (1994), 14 CFR Parts 27 and 29, Airworthiness Standards: Crash-Resistant Fuel Systems in Normal and Transport Category Rotorcraft, final rule, Federal Register, 59(190), 3 octobre 1994.

Federal Aviation Administration (1999), 14 CFR Part 23, Airworthiness Standards: Crash-Resistant Fuel Systems, Notice of Proposed Rule Making, withdrawal, Federal Register, 64(250), 30 décembre 1999.

Hayden, M.S., D.F. Shanahan, L.-H. Chen et S.P. Baker (2005), « Crash-resistant fuel system effectiveness in civil helicopter crashes », Aviation, Space, and Environmental Medicine, 76(8), p. 782-785.

Hurley, T.R. et J.M. Vandenburg (2002), Small Airplane Crashworthiness Design Guide, Simula Technologies, Inc., 12 avril 2002.

Jennings, R.T. et S.R. Mohler (1988), « Potential crashworthiness benefits to general aviation from Indianapolis Motor Speedway technology », Aviation, Space, and Environmental Medicine, janvier 1988, p. 67-73.

Li, G. et S.P. Baker (1993), « Crashes of commuter aircraft and air taxis: What determines pilot survival? », Journal of Occupational Medicine, 35(12), p. 1244-1249.

Li, G., S.P. Baker et R.S. Dodd (1996), « The epidemiology of aircraft fire in commuter and air taxi crashes », Aviation, Space, and Environmental Medicine, 67(5), p. 434-437.

Li, G. et S.P. Baker (1997), « Injury patterns in aviation-related fatalities, implications for preventive strategies », The American Journal of Forensic Medicine and Pathology, 18(3), p. 265-270.

Lindsey, R. et D.S. West (2003), A Review of the Process of Economic Analysis into Risk Control Options for Mitigation of Post-Impact Fire Risks for Aircraft with a Maximum Certified Take-off Weight of 5670 Kilograms or Less, document préparé pour le compte du Bureau de la sécurité des transports du Canada, 14 mars 2003.

Ludwig, B. Jr., R. Clarke et R. Lawton (1987), Study of General Aviation Fire Accidents (1974-1983), rapport numéro DOT/FAA/CT-86/24, rapport final préparé pour le compte de la Federal Aviation Administration du département des Transports des États-Unis, février 1987.

National Transportation Safety Board (1980), étude spéciale, General Aviation Accidents: Postcrash Fires and How to Prevent or Control Them, NTSB-AAS-80-2, Washington, D.C.

Parsons, G.G. (1990), Motor Vehicle Fires in Traffic Crashes and the Effects of the Fuel System Integrity Standard, National Highway Traffic Safety Administration, rapport numéro DOT HS 807 675, novembre 1990.

Perrella, W.M. Jr. (1978), Tests of Crash-Resistant Fuel System for General Aviation Aircraft, rapport numéro FAA-RD-78-28, rapport d'étape préparé pour le compte de la Federal Aviation Administration du département des Transports des États-Unis.

Soltis, S. (1987), « General aviation aircraft/fuel system configuration study regarding fuel bladder cell installation », 66e assemblée annuelle du Transportation Research Board.

Annexe C - Sigles et abréviations

AESA Agence européenne de la sécurité aérienne
AGATE Advanced General Aviation Transport Experiments
ANPRM Advance Notice of Proposed Rule Making (avis préalable de projet de réglementation)
BST Bureau de la sécurité des transports du Canada
CAR Civil Air Regulations
CFR Code of Federal Regulations
FAA Federal Aviation Administration (États-Unis)
FAR Federal Aviation Regulations
FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standard (norme fédérale sur la sécurité des véhicules à moteur)
g facteur de charge
GASP General Aviation Safety Panel
kg kilogramme
km kilomètre
km/h kilomètre par heure
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
NASA National Aeronautics and Space Administration
NFPA National Fire Protection Association
NPRM Notice of Proposed Rule Making (avis de projet de réglementation)
NTSB National Transportation Safety Board (États-Unis)
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
RAC Règlement de l'aviation canadien
SISA Système d'information sur la sécurité aérienne
SIU services d'intervention d'urgence
SLIA services de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronefs
VFR règles de vol à vue
% pour cent
ºF degré Fahrenheit

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1.   Voir l'annexe C pour la signification des sigles et abréviations.

2.   Un petit aéronef est défini au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) comme un avion ayant une masse maximale admissible au décollage de 5700 kg (12 566 livres) ou moins, ou un hélicoptère ayant une masse maximale admissible au décollage de 2730 kg (6018 livres) ou moins.

3.   Un accident offrant des chances de survie est un accident où la violence du choc ne dépasse pas les limites de la résistance humaine, la structure de l'aéronef préserve l'espace de survie nécessaire aux occupants et les dispositifs de retenue des occupants remplissent leur rôle.

4.   Une enquête sur des problèmes de sécurité examine de multiples événements qui, d'après le Bureau, sont le signe de situations ou de conditions dangereuses.

5.   Voici des exemples de libellés qui précisent que la mort est liée à l'incendie : inhalation de fumée et brûlures causées par l'incendie ou en étant la conséquence; inhalation de produits de combustion et brûlures thermiques; personne brûlée vive; inhalation de gaz chauds; état de choc causé par l'incendie ou en étant la conséquence; traumas corporels multiples dus à des brûlures très profondes. Et voici des exemples de libellés qui précisent que la mort est liée à l'impact : blessures multiples; multiples blessures fermées dues à un coup violent et à la décélération; lacération du ventricule cardiaque droit; lacération de l'aorte; blessures fermées à la tête, au tronc et aux extrémités dues à un coup violent; multiples blessures massives causées par un trauma fermé ou en étant la conséquence.

6.   Tous les accidents signalés font l'objet d'un examen initial des faits qui permet de décider s'il y a lieu de procéder à une enquête. On ouvre une enquête s'il est établi que cela pourra améliorer la sécurité des transports. Si la tenue d'une enquête n'est pas jugée nécessaire, l'événement est classé en catégorie 5, et le Bureau recueille et conserve des données à des fins statistiques et d'analyse des tendances. Les événements de catégorie 5 ne font pas l'objet d'un rapport rendu public.

7.   Le document 3 présente la chronologie des accidents avec incendie qui sont représentatifs des 128 accidents où l'incendie a fait des morts ou des blessés graves.

8.   Dans le présent rapport, les aéronefs possédant un certificat de type sont appelés avions de production ou hélicoptères de production.

9.   La National Fire Protection Association (NFPA) est un organisme international sans but lucratif basé aux États-Unis qui voit à l'élaboration de normes et qui s'occupe de prévention des incendies et d'autres questions de sécurité. La NFPA a publié deux manuels techniques basés sur des recherches et des principes scientifiques reconnus : le Guide for Aircraft Accident Response (NFPA 422) qui est un guide d'intervention en cas d'accident d'aviation et le Guide for Fire and Explosion Investigations (NFPA 921) qui est un guide d'enquête en cas d'incendie et d'explosion. Ces guides renferment de précieux conseils pour les enquêteurs en sécurité aérienne qui doivent enquêter sur un incendie.

10.   Par aéronefs assujettis à la sous-partie 705 du RAC, on entend soit des avions ayant une masse maximale homologuée au décollage supérieure à 8618 kg, soit des avions pour lesquels un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus, soit des hélicoptères dont la configuration prévoit 20 sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes, lorsque ces aéronefs sont utilisés par un exploitant aérien canadien dans le but d'assurer un service de transport aérien.

11.   Le Jet B est un type de carburant relativement rare dont les raffineurs pétroliers sont en train d'arrêter volontairement la production.

12.   Dans le présent rapport, les termes atterrissage train rentré et atterrissage sur le ventre sont utilisés invariablement.

13.   Un article de recherche de Mark S. Hayden et coll. conclut ceci : [Traduction] « Les résultats de cette étude permettent de croire, en matière de prévention des incendies après impact, à un meilleur comportement des hélicoptères civils équipés d'un circuit carburant résistant à l'écrasement par rapport à ceux qui n'en ont pas. Une utilisation plus étendue des hélicoptères civils équipés d'un circuit carburant résistant à l'écrasement permettrait manifestement de prévenir un certain nombre de blessures thermiques (graves et mortelles). »

14.   Une condition dangereuse s'entend d'une situation ou d'une condition qui pourrait déclencher, exacerber ou faciliter d'une façon ou d'une autre un événement non souhaitable.

15.   Les documents permettaient de choisir un maximum de trois sources potentielles d'incendie dans chaque cas.

16.   Le port du casque n'est pas obligatoire et est associé à certaines opérations aériennes, notamment la lutte contre l'incendie et l'épandage aérien.

Note en bas de page

Note 1

La mort a été attribuée en tout ou en partie à l'incendie ou à l'inhalation de fumée.

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Note 2

La mort a été attribuée à la violence du choc.

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Note 3

Mort naturelle attribuée à une valvulopathie aortique antérieure à l'accident.

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Note 4

Les blessures liées à l'incendie ne sont pas nécessairement la cause des blessures graves.

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Note 5

Blessures graves accompagnées de blessures légères liées à l'incendie.

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