Rapport d'enquête maritime M94C0016

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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Naufrage
du bateau de pêche «MISS STEPHANIE II»
Lac Huron
11 août 1994

Résumé

Le matin du 11 août 1994, pendant que l'équipage hissait la prise à bord, le bateau de pêche «MISS STEPHANIE II» a embarqué, sur son pont arrière, de l'eau qui a envahi le compartiment sous le pont le plus à l'arrière. Le pont arrière étant submergé, l'équipage a largué son filet-trappe et mis le cap sur la rive. Peu après, le «MISS STEPHANIE II» a coulé par l'arrière. Les cinq membres de l'équipage ont survécu, mais les deux invités se sont noyés.

Le Bureau a déterminé que la perte du «MISS STEPHANIE II» est attribuable à l'accumulation, dans la cambuse, d'eau qu'il a été impossible d'évacuer parce que la pompe de cale ne fonctionnait pas. L'envahissement progressif subséquent de la salle des machines a détruit la réserve de flottabilité ainsi que la stabilité longitudinale, ce qui a fait couler le navire par l'arrière.

Table des matières

  1. 1.0 Renseignements de base
    1. 1.1 Fiche technique du navire
    2. 1.1.1 Renseignements sur le navire
    3. 1.1.2 Renseignements supplémentaires sur le navire
    4. 1.1.3 Description des écoutilles du pont principal
    5. 1.1.4 Description des caisses à poisson
    6. 1.2 Déroulement du voyage
    7. 1.3 Victimes
    8. 1.4 Avaries et dommages
    9. 1.4.1 Avaries au navire
    10. 1.4.2 Dommages à l'environnement
    11. 1.5 Certificats et brevets
    12. 1.5.1 Certificats du navire
    13. 1.5.2 Brevets et antécédents du personnel
    14. 1.5.2.1 Capitaine
    15. 1.5.2.2 Équipage
    16. 1.6 Renseignements sur les conditions météorologiques
    17. 1.7 Exigences en matière de stabilité
    18. 1.8 Pompes de cale et de service général
    19. 1.8.1 Système de dalots pour l'assèchement des écoutilles du pont principal
    20. 1.9 Inspection après le renflouement
    21. 1.9.1 Structure de la coque et accessoires
    22. 1.9.2 Pompes de cale et dalots
    23. 1.10 Équipement de sauvetage
  2. 2.0 Analyse
    1. 2.1 Introduction
    2. 2.2 Facteurs ayant contribué à l'envahissement
    3. 2.3 Envahissement et naufrage : chronologie des événements
    4. 2.4 Caisses à poisson - Dangers reliés au naufrage par l'arrière
    5. 2.5 Analyse de la stabilité, du franc-bord et de l'assiette
  3. 3.0 Conclusions
    1. 3.1 Faits établis
    2. 3.2 Causes
  4. 4.0 Mesures de sécurité
    1. 4.1 Mesures prises
    2. 4.1.1 Intégrité de l'étanchéité
  5. 5.0 Annexes
    1. Annexe A - Plan d'ensemble
    2. Annexe B - Hiloires de panneau encastrées du pont principal
    3. Annexe C - Photographies
    4. Annexe D - Sigles et abréviations

1.0 Renseignements de base

1.1 Fiche technique du navire

Nom « MISS STEPHANIE II »
Numéro officiel 817104
Port d'immatriculation Sarnia (Ontario)
Pavillon Canadien
Type Petit bateau de pêche
Jauge brute[1] 15,7 tonneaux[2]
Longueur 15,62 m
Largeur 3,89 m
Creux 1,04 m (sur quille)
Équipage 5
Invités 2
Construction 1956, Toledo (Ohio), États-Unis
Refonte en 1990, Wheatley (Ontario)
Groupe propulseur Un diesel 6V-353, entraînant une seule hélice à pas fixe, pouvant donner une vitesse de 10 noeuds
Propriétaire-exploitant Purdy Fisheries Ltd.
Point Edward (Ontario)

1.1.1 Renseignements sur le navire

Le «MISS STEPHANIE II» est un petit bateau de pêche en acier soudé doté d'un poste de navigation ouvert à l'arrière. Sous le pont principal, trois cloisons transversales étanches divisent la coque en quatre compartiments. L'annexe A intitulée «Plan d'ensemble» montre l'aménagement du navire.

1.1.2 Renseignements supplémentaires sur le navire

Le navire a été acheté par son propriétaire actuel en 1985. Depuis lors, il a subi d'importants travaux de réparation, de transformation et de remise en état. Le 16 juin 1988, alors qu'il s'appelait encore «BIG BERTHA», le navire, par suite de l'envahissement de son compartiment arrière, s'était couché sur tribord et avait coulé par l'arrière. Il avait par la suite été renfloué. Le navire avait été allongé de 3,14 m en 1990, et avait été rebaptisé

«MISS STEPHANIE II» et remis en service en 1994.

1.1.3 Description des écoutilles du pont principal

Les panneaux d'écoutille plat pont et les hiloires encastrées du pont principal, ainsi que les systèmes de dalots au droit de la cambuse et de la salle des machines sont illustrés à l'annexe B intitulée «Hiloires de panneau encastrées du pont principal».

Le pont principal du navire est aménagé en fonction de deux modes d'exploitation principaux : un qui exige l'installation de bacs portables à poisson, avec un circuit de refroidissement à l'eau dont le trop-plein se déverse sur le pont, et l'autre où le poisson et la glace pour le conserver sont placés dans des caisses isolées placées sur le pont principal. Apparemment, les hiloires encastrées étaient munies d'une garniture étanche lorsque les bacs portables étaient installés, afin que le trop-plein de l'eau de refroidissement de la prise qui se déverse continuellement sur le pont ne puisse s'infiltrer dans la coque, mais soit évacué par-dessus bord par les dalots prévus à cet effet sous le pont.

Au moment de l'accident, le navire pêchait aux filets-trappes; par conséquent, le poisson était placé dans des caisses isolées, selon le deuxième mode d'exploitation prévu. Pour éliminer les aspérités sur la surface de travail au droit des caisses à poisson, les hiloires de panneau sont encastrées en contrebas du pont principal. Les faces intérieures des hiloires sont entaillées au droit des raidisseurs sur le dessous des panneaux d'écoutille, le raidisseur occupant moins de la moitié de la section ouverte de chaque entaille en V. Les bords tombés sur le périmètre des panneaux n'atteignent pas le fond des encastrements et aucune garniture étanche n'est installée.

1.1.4 Description des caisses à poisson

Les caisses à poisson de type 1545 sont des contenants isolés à double paroi, en plastique moulé, munis de nervures internes de renfort et de coins arrondis. Chaque caisse mesure à l'extérieur 122 cm sur 109 cm, sur 98 cm de hauteur, et a un volume utile de 0,68 m3 ainsi qu'un poids à vide de 75 kg.

1.2 Déroulement du voyage

L'équipage ainsi qu'un agent des pêches du ministère des Ressources naturelles de l'Ontario et deux invités (un homme et son fils de deux ans) étaient arrivés au bateau, à Grand Bend (Ontario), vers 6 h 20[3].

Avec à bord 10 caisses dont 4 remplies de 205 kg de glace chacune, et 1 820 L (400 gallons) de gazole dans les soutes, le navire avait un franc-bord arrière d'environ 200 à 250 mm. Il a quitté le quai à 6 h 30 pour se rendre au premier filet à poisson qui se trouvait à une distance d'environ 10,5 milles marins (M)[4], sur un relèvement au 275o ou 280o vrai (V) par rapport à Grand Bend, et y est arrivé vers 8 h.

Il a fallu environ deux heures pour vider le filet qui contenait environ 1 360 kg de corégone qui ont été répartis dans quatre caisses en y ajoutant de la glace et de l'eau pour la conservation. Le navire s'est ensuite dirigé vers le second filet qui se trouvait à quelque 0,25 M du premier filet, en direction de la rive. Pendant qu'on vidait ce filet, l'agent des pêches a remarqué que le côté arrière tribord était bas. De petites lames déferlaient sur le pont. À ce moment-là, le navire avait à bord une prise de 2 270 kg de poisson environ. Il a été décidé de larguer le filet, et le capitaine a mis le cap au sud vers Kettle Point (Ontario) qui se trouvait à 6 M.

Selon les témoignages, on a fermé la pompe de service à entraînement hydraulique alimentant la manche de lavage du pont afin de laisser au moteur toute sa puissance; une section de 2 m du pont arrière était alors à fleur d'eau. En cours de route, l'équipage a déplacé quelques- unes des caisses vers l'avant, juste derrière le poste de navigation, afin d'essayer de sortir l'arrière de l'eau; cela ne laissait qu'environ 2 m de pont de libre derrière le poste de barre. Vers 10 h 35, les invités et l'équipage, sauf le capitaine, étaient rendus sous l'avancée du toit près du poste de navigation après avoir enfilé des gilets de sauvetage sur les ordres du capitaine.

À 10 h 34, le bateau de pêche «MARYDALE» appartenant à la même compagnie, qui se trouvait à une distance d'environ 25 milles, a capté le message du «MISS STEPHANIE II» indiquant que celui-ci embarquait de l'eau. Il en a informé la Station radio de la

Garde côtière (SRGC) de Sarnia (Ontario) qui, à son tour, a alerté le Centre de coordination du sauvetage (CCS) de Trenton (Ontario) déclenchant ainsi officiellement des opérations de recherches et sauvetage (SAR).

À 10 h 38, le «MISS STEPHANIE II» a averti la SRGC de Sarnia qu'il était en situation de détresse et on lui a dit que deux hélicoptères de la United States Coast Guard (USGC), le «6584» et le «6590», décollaient de Détroit (Michigan) aux États-Unis pour lui porter secours.

À 10 h 44, un relais Mayday a été diffusé par la SRGC. Le radeau de sauvetage du navire, qui était arrimé du côté tribord sur le toit de la timonerie ouverte, a été descendu sur le pont principal. La base de la USGC à Port Huron (Michigan) a été avertie et elle a dépêché une embarcation rapide de sauvetage (ERS) qui devait arriver sur les lieux environ 25 minutes plus tard.

À 10 h 54, un avion Hercules de la base des Forces Canadiennes de Trenton a été dépêché sur les lieux. À 11 h 2, le capitaine a fait savoir qu'une longueur d'environ 3 ou 4 m du pont arrière se trouvait sous l'eau. À 11 h 11, le capitaine a prévenu la SRGC que le «MISS STEPHANIE II» se trouvait à quelque 2,5 M de Kettle Point.

À 11 h 26, l'hélicoptère de secours «6584» avait presque terminé le survol circulaire du «MISS STEPHANIE II» lorsque le capitaine a envoyé le message radio suivant :

«Nous coulons, Mayday!». À ce moment, le capitaine, qui se tenait debout dans plusieurs centimètres d'eau, a observé une brusque chute du régime du moteur principal.

Le navire a coulé très rapidement par l'arrière. Deux membres de l'équipage ont réussi à s'écarter promptement du navire, mais les autres, dont les deux invités, ont eu des problèmes parce que les caisses à poisson sont restées prises dans l'avancée du toit en acier du poste de navigation, leur bloquant le passage. Dans la confusion, le capitaine a enlevé sa combinaison de travail isotherme, qu'il n'avait pas complètement enfilée et a réussi à se dégager. Pendant que le navire sombrait, le radeau de sauvetage s'est gonflé et les membres de l'équipage ont pu se dégager et remonter à la surface. Deux d'entre eux ont réussi à monter à bord du radeau. Les deux invités sont restés coincés dans l'épave. Le navire s'est immobilisé sur le fond par 43o14,5'N et 081o59'W, par 15,25 m de fond.

Peu après, le bateau de secours «JJ» de la Police provinciale de l'Ontario (PPO) est arrivé de Port Franks (Ontario) en même temps qu'une embarcation de plaisance et l'ERS de la USGC. Les trois bâtiments ont uni leurs efforts pour repêcher les survivants qui se trouvaient dans l'eau et recueillir les deux qui étaient à bord du radeau pneumatique.

Quand on s'est rendu compte qu'il y avait toujours deux personnes coincées dans l'épave, l'hélicoptère «6590» s'est rendu à Port Huron où il est arrivé à 11 h 57; il a alors pris deux plongeurs spécialisés dans les opérations sous-marines de sauvetage avant de revenir rapidement sur les lieux du naufrage.

À 12 h 15, les plongeurs sont entrés dans l'eau, et à 12 h 18, ils avaient récupéré les deux invités sur lesquels on a pratiqué la RCR. Ils ont été transportés par hélicoptère jusqu'aux ambulances qui attendaient à Sarnia, mais ils n'ont pas survécu.

1.3 Victimes

L'agent des pêches et quatre membres de l'équipage, dont le capitaine, ont subi des blessures légères; malheureusement, les deux invités ont perdu la vie. L'autopsie a révélé qu'ils étaient morts par noyade.

1.4 Avaries et dommages

1.4.1 Avaries au navire

L'examen de l'enregistrement vidéo réalisé sous l'eau par les plongeurs de la PPO montre que le navire était presque droit et a subi des avaries mineures en touchant le fond. Le mât avant était plié et une fenêtre du poste de navigation n'était pas en place du côté bâbord. L'équipement de navigation électronique ainsi que le poste radio très haute fréquence (VHF) étaient irrécupérables.

1.4.2 Dommages à l'environnement

Dans les heures qui ont suivi le naufrage et pendant plusieurs jours, on a pu voir de légers reflets d'huile sur une superficie de 2 000 m de longueur sur 40 m de largeur jusqu'à ce que les personnes au service du propriétaire du navire ferment les évents des soutes à carburant. Le navire a été renfloué le 17 août sans encombre et a été retourné aux installations du propriétaire à Sarnia.

1.5 Certificats et brevets

1.5.1 Certificats du navire

Avant le naufrage, le navire allongé avait été mesuré par la Garde côtière canadienne (GCC), et une jauge brute au registre de 15,7 m lui avait été attribuée. Le navire avait aussi été partiellement inspecté et on avait entamé les formalités devant conduire à la délivrance d'un certificat d'inspection (SIC) approprié pour un petit bateau de pêche de plus de 15 tonneaux de jauge brute (tjb). Comme le navire n'était pas tout à fait conforme aux règlements, la délivrance du certificat avait été retardée, mais le propriétaire avait remis le navire en service avant la délivrance du SIC.

Après l'accident, une expertise effectuée pour le compte du propriétaire par un expert indépendant avait conclu que le navire jaugeait moins de 15 tjb et, par conséquent, n'était pas assujetti à l'exigence réglementaire concernant le SIC.

1.5.2 Brevets et antécédents du personnel

Aucun règlement n'exige que le personnel à bord de petits bateaux de pêche de ce tonnage soit breveté.

1.5.2.1 Capitaine

Le capitaine était titulaire d'un brevet de capacité de capitaine de pêche de classe III.

Il travaillait dans l'entreprise de son père depuis 17 ans et conduisait des bateaux depuis 13 ans.

1.5.2.2 Équipage

Le reste de l'équipage était constitué de travailleurs permanents et occasionnels, embauchés selon les besoins, et qui n'étaient pas titulaires de brevet. Normalement, un équipage complet à bord de ce navire doit comprendre trois personnes en plus du capitaine.

1.6 Renseignements sur les conditions météorologiques

Le ciel était couvert, la température de l'air était de 15 oC, les vents soufflaient du sud-ouest à 10 noeuds et il y avait un léger clapotis avec des vagues de 0,5 ou 0,6 m à la surface du lac.

1.7 Exigences en matière de stabilité

Étant un petit bateau de pêche ponté non affecté à la pêche au hareng ou au capelan, le «MISS STEPHANIE II» n'avait pas à se conformer aux exigences de stabilité à l'état intact de l'article 29 de la partie I du Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche, ni aux critères énoncés dans la STAB 4 des Normes de stabilité, de compartimentage et de lignes de charge (TP 7301F). Par conséquent, on n'avait pas préparé de données concernant l'assiette et la stabilité pour le bénéfice de l'exploitant, après la transformation et l'allongement du navire. Avec le temps, on avait élaboré les méthodes de chargement en pontée utilisées lors du voyage en cause, en fonction du franc-bord et de l'assiette du navire.

1.8 Pompes de cale et de service général

Chacun des quatre compartiments sous le pont est muni d'une pompe de cale submersible électrique ayant un débit nominal maximal de 1,57 L/sec alimentée par des batteries de service de 12 V qui se trouvent dans la salle des machines. Trois de ces pompes de cale sont commandées du pont principal, par des commutateurs placés au poste de barre, et la quatrième est commandée de la cabine où se trouvent les fusibles du circuit électrique.

De plus, une pompe à entraînement hydraulique, destinée au circuit d'incendie et de lavage, se trouvait dans la salle des machines. Elle n'était pas utilisée au moment de l'accident.

1.8.1 Système de dalots pour l'assèchement des écoutilles du pont principal

Chaque hiloire de panneau encastrée du pont principal est munie de quatre dalots placés sous le pont; toutefois, seuls les conduits de dalot de l'écoutille de la cambuse sont munis de clapets de non-retour. Il s'agit de simples clapets de non-retour oscillants dont le rôle est de retarder la pénétration de l'eau lorsque le navire est lourdement chargé et sur cul.

1.9 Inspection après le renflouement

Compte tenu des témoignages des survivants qui indiquent que le navire a coulé par l'arrière, les inspections après le renflouement se sont concentrées sur les points suivants :

  • recherche de défaillance de la structure ou d'accessoires, au droit de la cambuse et de la salle des machines;
  • moyens d'assèchement des fonds de cale;
  • intégrité de l'étanchéité des panneaux d'écoutille du pont principal.

1.9.1 Structure de la coque et accessoires

L'examen qui a suivi le renflouement du navire a permis d'établir ce qui suit :

  • l'intégrité de l'étanchéité de la coque, du transducteur, des accessoires et de la tuyauterie passe-coque n'a pas été détruite ni compromise; aucune voie d'eau consécutive à une avarie n'a été décelée;
  • un trou d'environ 8 mm de diamètre a été trouvé dans le bordé du pont principal au droit du tuyau d'air de tribord, à environ 950 mm à l'avant du tableau; de l'eau embarquée sur le pont principal pouvait pénétrer dans la cambuse par cet orifice;
  • les panneaux d'écoutille, les hiloires encastrées et les dalots sous les écoutilles du pont principal étaient tous intacts; les panneaux étaient en place, mais ils n'étaient pas munis de garnitures étanches ni de dispositif de verrouillage;
  • dans la cambuse, la jaumière et le presse-étoupe de la mèche de gouvernail étaient intacts et ne présentaient pas de fuite;
  • la crépine principale d'aspiration à la mer et la tuyauterie la reliant aux pompes de service étaient intactes et ne présentaient pas de fuite;
  • le presse-étoupe intérieur du tube d'étambot de l'arbre porte-hélice était intact dans la salle des machines et ne laissait fuir que quelques gouttes, soit à peine un peu plus que ce à quoi on peut s'attendre en exploitation normale;
  • une grosse batterie de service était coincée contre le côté bâbord du presse-étoupe du tube d'étambot, à environ 2,25 m de l'endroit où elle était normalement arrimée, soit vis-à-vis du moteur principal du côté tribord; cette batterie s'est fort probablement déplacée lorsque le navire a touché le fond après le naufrage.

1.9.2 Pompes de cale et dalots

Les systèmes de pompes de cale et de dalots sous le pont ont été inspectés et vérifiés, et on a fait les observations suivantes :

  • seul le commutateur de la pompe de cale de la salle des machines était en position ouverte; cela concorde avec les témoignages concernant les activités de pompage peu avant le naufrage, moment où l'on avait examiné les fonds de la salle des machines et constaté qu'ils étaient à peu près secs;
  • le fusible du circuit électrique de la pompe de la cambuse, qui se trouvait dans le gaillard d'avant, était brisé; la pompe était hors service; l'enveloppe tubulaire en verre était brisée et une des têtes de contact manquait, de même que l'élément fusible; les bornes-pression du porte-fusibles étaient très oxydées, ce qui indique que le fusible était déjà endommagé avant le naufrage;
  • une source d'alimentation électrique de fortune a été installée, et l'on a essayé la pompe de cale submersible de la cambuse en la plongeant dans un baril rempli d'eau; la pompe a fonctionné correctement; cependant, on a trouvé deux trous de 5 mm de diamètre dans le tuyau d'évacuation en plastique souple en accordéon, au-dessous et à l'intérieur de la coque par rapport à l'orifice d'évacuation; ceux-ci ont réduit le débit d'évacuation pendant tout l'essai et ont permis à une proportion importante du débit de la pompe de revenir dans la cambuse;
  • l'examen des trous et des points faibles dans le tuyau en plastique a révélé qu'ils étaient probablement dus à une longue période de ragage ou de flexion; rien ne permet de croire que le tuyau a été écrasé lors de l'impact ou des impacts;
  • l'immersion répétée de l'orifice d'évacuation à la coque par suite du mouvement du navire dans la mer, pendant que la pompe ne fonctionnait pas, a dû provoquer l'accumulation d'eau dans la cambuse et amener le navire à s'enfoncer progressivement et à prendre une différence positive de plus en plus marquée;
  • on a vérifié le fonctionnement des dalots sous le pont de l'écoutille de la cambuse : à l'extrémité extérieure, on les a partiellement bouchés avec des chiffons de coton et on s'est servi d'un tuyau d'arrosage domestique pour remplir en partie les tuyaux tout en laissant un peu d'eau s'écouler au- delà de l'obstacle temporaire ainsi créé; la basse pression générée était semblable à celle qui devait s'exercer en mer pendant que le navire était sur cul et que les dalots étaient occasionnellement immergés; on a constaté que l'eau s'écoulait librement à l'intérieur de la coque, au-delà des clapets de non-retour et dans le creux de la hiloire encastrée sous le pont principal; l'eau pénétrait ensuite dans la cambuse par les entailles des raidisseurs de panneau d'écoutille, sur la face intérieure de la hiloire; cette eau non détectée (et impossible à pomper) qui s'accumulait dans la cambuse a dû causer l'enfoncement du navire chargé, augmenter la différence positive (navire sur cul) et favoriser l'embarquement de paquets de mer à l'extrémité arrière du pont principal;
  • l'absence de moyens de pompage, après que l'eau embarquée sur le pont principal a commencé à s'infiltrer par les panneaux d'écoutille non étanches de la cambuse, a dû amener l'envahissement progressif et a fait couler le navire par l'arrière comme l'ont rapporté les survivants; il est fort probable que si l'envahissement par les hauts, déjà subi lors de voyages de pêche antérieurs, et attribuable à un franc-bord arrière réduit pendant le chargement de la prise, n'a pas eu des conséquences aussi graves, c'est grâce à la prompte utilisation de la pompe de la cambuse, qui était alors utilisable.

1.10 Équipement de sauvetage

L'équipement de sauvetage comprenait deux bouées de sauvetage arrimées à l'avant, des gilets de sauvetage pour adulte en quantité suffisante pour le nombre de personnes à bord, une combinaison de travail isotherme et un radeau pneumatique. Il n'y avait pas de gilet de sauvetage pour enfant à bord; le bambin portait donc un gilet de sauvetage pour adulte. Au moment de la situation d'urgence, toutes les personnes à bord portaient un gilet de sauvetage, sauf le capitaine qui n'avait pas complètement enfilé sa combinaison de travail isotherme.

2.0 Analyse

2.1 Introduction

Après avoir été renfloué, le navire a fait l'objet d'un examen minutieux afin de déterminer son aptitude à tenir la mer, son étanchéité et sa stabilité dans diverses conditions de chargement en pontée.

2.2 Facteurs ayant contribué à l'envahissement

On a jugé que l'inefficacité des clapets des conduits de dalot et l'absence de garnitures d'étanchéité sur les hiloires de panneau du pont principal, de même que le faible franc-bord et l'enfoncement de l'arrière, sont les principaux facteurs ayant contribué à l'envahissement.

Comme le bordé du pont principal était percé au droit de la cambuse, l'eau embarquée sur le pont devait pénétrer dans la cambuse.

En outre, l'immersion répétée de l'orifice d'évacuation à cause du mouvement du navire dans la mer, pendant que la pompe ne fonctionnait pas, a dû permettre à l'eau de pénétrer dans la cambuse par les deux trous observés dans le tuyau d'évacuation souple, et accentuer l'enfoncement de l'arrière du navire.

2.3 Envahissement et naufrage : chronologie des événements

À mesure que l'on hissait à bord la prise des filets-trappes amarrés, le franc-bord du navire diminuait peu à peu et la différence d'assiette augmentait. Le navire répondait moins rapidement qu'en temps normal aux mouvements de la mer, à cause des filets-trappes suspendus à ses flancs. Par conséquent, pendant environ deux heures et demie, pendant que le navire hissait à tour de rôle les deux filets-trappes, les lames de 300 à 450 mm ont régulièrement immergé les conduits de dalot de la cambuse, et immergé occasionnellement les sabords de décharge du pont principal et du tableau, l'orifice d'évacuation de la pompe de cale de la cambuse, et le petit trou dans le bordé du pont principal.

Pendant que le navire était immobile, la faible charge de pression statique générée par cette légère immersion était insuffisante pour fermer hermétiquement les clapets de non-retour oscillants des dalots de la hiloire de panneau de la cambuse. Par conséquent, l'eau embarquée s'écoulait régulièrement au-delà des clapets et s'infiltrait, puis à cause de l'absence de garniture étanche dans la hiloire de panneau encastrée, elle pénétrait dans la cambuse et s'y accumulait. La situation a empiré au fur et à mesure que l'envahissement progressait.

L'enfoncement prononcé de l'arrière et l'immersion du pont principal observés peu avant le naufrage ont été confirmés par des calculs faits après l'accident, lesquels montrent clairement que le navire était dans une situation très précaire. Comme la cambuse était à moitié remplie d'eau et que quelque 3,5 m du pont principal étaient immergés à l'arrière, environ 30 p. 100 de l'aire de la flottaison à l'état intact étaient perdus. Par conséquent, le centre de gravité de l'aire de la flottaison à l'état intact résiduelle s'est déplacé vers l'avant du milieu, provoquant une diminution considérable de la stabilité longitudinale, au point que des augmentations relativement faibles du moment d'inclinaison longitudinal pouvaient causer l'enfoncement marqué de l'arrière rapporté par les survivants.

Lorsque le navire a réduit l'allure et s'est finalement immobilisé, l'effet Venturi de succion des capuchons aux extrémités extérieures des dalots et des sabords de décharge du pont principal a été éliminé. Par conséquent, comme l'envahissement se poursuivait, les cloisonnements d'entourage non étanche de l'écoutille de la cambuse ont été immergés plus profondément, causant l'envahissement par les hauts à partir du pont principal. L'immersion subséquente de l'écoutille de la salle des machines a accéléré l'envahissement, causant une augmentation soudaine de l'assiette sur le cul et la destruction de la réserve de flottabilité du navire qui a rapidement coulé par l'arrière.

Pendant que le navire sombrait, les caisses ont conservé de la flottabilité et sont restées à flot, de sorte que les personnes qui se trouvaient tout près du poste de navigation ont été coincées sous l'avancée du toit du poste de barre lorsque le navire a coulé par l'arrière.

2.4 Caisses à poisson - Dangers reliés au naufrage par l'arrière

Les caisses pesaient environ 550 kg une fois remplies de poisson, de glace et d'eau, mais elles conservaient encore une certaine flottabilité. Comme tous les occupants du navire étaient en avant des caisses, ils ont été coincés par les caisses; seuls quelques-uns d'entre eux ont réussi à se dégager. Cela semble indiquer que les dangers que peuvent constituer les caisses en cas de naufrage par l'arrière n'ont pas vraiment bien été mesurés.

2.5 Analyse de la stabilité, du franc-bord et de l'assiette

L'analyse effectuée après l'accident de la stabilité du navire avant le naufrage, et au moment de celui-ci, est fondée sur des données hydrostatiques tirées de mesurages de la coque faits sur le navire aux installations du propriétaire après le renflouement, et sur les caractéristiques du navire lège fournies par un essai de stabilité auquel on a procédé ultérieurement à une marina voisine.

Au moment de l'accident, le «MISS STEPHANIE II» était gréé pour la pêche aux filets-trappes, et au moment de l'appareillage, ses soutes remplies à ras bord contenaient quelque 400 gallons de gazole. Selon les témoignages, 10 caisses à poisson isolées, dont 4 étaient remplies de glace en paillettes pour conserver la prise, ainsi que 20 bacs de triage du poisson, étaient sur le pont principal. Les caisses n'étaient pas assujetties et elles étaient placées de part et d'autre de l'axe longitudinal du navire, la plus à l'arrière se trouvant à environ 800 mm en avant du tableau.

L'analyse d'assiette et de stabilité se concentre sur l'enfoncement progressif de l'arrière et la réduction concurrente du franc-bord pendant le chargement de la prise, et examine le scénario d'envahissement le plus probable, compte tenu des constatations faites lors des inspections de la coque après l'accident ainsi que des témoignages des survivants.

Comme le navire n'avait pas d'échelles de tirant d'eau, les tirants d'eau au départ n'ont pas été consignés; cependant, des calculs effectués après l'accident, basés sur la répartition connue de la cargaison, aboutissent, après avoir dûment tenu compte de l'élancement, à une différence positive de 225 mm. En outre, le franc- bord calculé de 200 mm à l'arrière correspond aux observations de l'équipage peu avant l'appareillage de Grand Bend.

Les calculs montrent que lorsque les 1 363,6 premiers kg de la prise ont été chargés et arrimés avec de la glace en paillettes et de l'eau dans les caisses, la différence positive a augmenté à 320 mm et le franc-bord au tableau a été réduit à 95 mm. Concurremment, la sortie du conduit de dalot de la hiloire de panneau la plus à l'arrière et l'orifice d'évacuation de la pompe de cale de la cambuse étaient respectivement à 40 mm et à 115 mm au-dessus de l'eau ce qui, compte tenu des conditions de mer qui régnaient, risquait de permettre à l'eau de s'infiltrer et de donner lieu à un envahissement.

Les calculs montrent également que lorsque 909 kg additionnels de poisson provenant du second filet-trappe ont été chargés, le franc-bord au tableau a été réduit à environ 50 mm, que les sorties de dalots à l'arrière se trouvaient au niveau de la flottaison en différence, et que l'orifice d'évacuation de la pompe de cale n'était qu'à 75 mm au-dessus de l'eau. Dans de telles conditions, l'embarquement et l'accumulation d'eau sur le pont ainsi que l'envahissement de la cambuse étaient inévitables.

D'autres conditions de chargement présentant 25 p. 100, 50 p. 100, 75 p. 100 et 100 p. 100 d'envahissement de la cambuse montrent que même avec l'enfoncement de l'arrière et la submersion progressive de l'extrémité arrière du pont principal, le navire aurait conservé sa stabilité transversale et sa stabilité longitudinale initiales, et serait demeuré à flot, mais uniquement dans des conditions de mer statique idéales.

Lorsque la cambuse s'est remplie d'eau à peu près à moitié, son écoutille non étanche a été submergée et le brusque envahissement par les hauts a accéléré l'enfoncement du navire et accentué la différence positive. Pendant l'envahissement, les sorties des dalots de la hiloire de panneau encastrée de la salle des machines ont aussi été immergées. Cette situation, conjuguée au mouvement du navire et aux conditions de mer qui régnaient, a provoqué un envahissement progressif et un brusque envahissement par les hauts par l'écoutille non étanche, ce qui a détruit la réserve de flottabilité et provoqué le naufrage par l'arrière rapporté par les survivants.

3.0 Conclusions

3.1 Faits établis

  1. Une vérification de la pompe de cale de la cambuse arrière aurait montré que celle-ci ne fonctionnait pas à cause d'un fusible brisé.
  2. Les clapets de non-retour des dalots de la hiloire de panneau de la cambuse n'ont pas empêché l'eau de pénétrer dans la cambuse alors qu'ils n'étaient que légèrement immergés.
  3. Aucune des hiloires de panneau du pont principal n'était munie de garnitures étanches.
  4. L'intégrité de l'étanchéité du bordé de coque, de la jaumière, du presse-étoupe de tube d'étambot de l'arbre porte-hélice, ainsi que des autres accessoires passe-coque, était intacte.
  5. La différence positive, le franc-bord et les mouvements sur l'eau du navire chargé étaient tels que l'eau a commencé par s'infiltrer et s'accumuler dans la cambuse à cause de l'immersion occasionnelle des trous dans le bordé du pont arrière, de l'orifice d'évacuation de la pompe de cale et d'une hiloire de panneau non munie de garnitures étanches.
  6. L'envahissement de la cambuse est principalement attribuable à l'immersion répétée et prolongée des dalots sous le pont ainsi que d'une hiloire de panneau qui n'était pas munie de garnitures étanches.
  7. Le naufrage par l'arrière est attribuable à la destruction de la réserve de flottabilité et de la stabilité longitudinale, causée par le brusque envahissement progressif de la salle des machines par de l'eau qui s'infiltrait par les dalots sous le pont et la hiloire de panneau non munie de garnitures étanches, lorsque le navire s'est immobilisé.
  8. Avant d'en être informé par l'agent des pêches, le capitaine ne savait pas que la différence d'assiette positive était si prononcée et que de l'eau embarquait sur le pont arrière.
  9. L'envahissement de la salle des machines et la submersion du pont principal se sont accélérés brusquement lorsque le navire a réduit l'allure, ce qui a éliminé l'effet Venturi de succion aux extrémités extérieures des conduits de dalots et des sabords de décharge du pont principal.
  10. Le personnel du navire n'a pas bien mesuré les dangers que pouvaient constituer les caisses à poisson en cas de naufrage par l'arrière.
  11. Le bambin portait un gilet de sauvetage pour adulte parce qu'il n'y avait pas de gilet pour enfant à bord.
  12. Les deux invités ont été coincés dans l'épave parce que les caisses à poisson qui flottaient se sont prises sous l'avancée du toit du poste de barre pendant le naufrage, leur bloquant le passage.
  13. Les deux invités se sont noyés avant qu'on puisse les secourir.

3.2 Causes

La perte du «MISS STEPHANIE II» est attribuable à l'accumulation, dans la cambuse, d'eau qu'il a été impossible d'évacuer parce que la pompe de cale ne fonctionnait pas. L'envahissement progressif subséquent de la salle des machines a détruit la réserve de flottabilité ainsi que la stabilité longitudinale, ce qui a fait couler le navire par l'arrière.

4.0 Mesures de sécurité

4.1 Mesures prises

4.1.1 Intégrité de l'étanchéité

En novembre 1994, un Avis de sécurité maritime (ASM) a été envoyé à la Garde côtière canadienne (GCC) afin d'avertir celle-ci d'insuffisances relatives à l'état de navigabilité et à l'aptitude au service du «MISS STEPHANIE II». Étant donné qu'il existe cinq autres navires du même modèle et aménagés de la même façon, qui sont exploités dans la région par le même propriétaire, l'ASM insiste sur la nécessité d'évaluer les accessoires et l'aménagement de ces navires dans le but d'en améliorer l'étanchéité.

En réponse à cet avis, la GCC a fait retirer du service le «MISS STEPHANIE II» et trois autres navires pour qu'ils subissent les transformations nécessaires. Les cinquième et sixième navires ont été munis de panneaux d'écoutille étanches et verrouillables mieux conçus. Tous les navires de ce modèle seront modifiés à la satisfaction de la GCC avant d'être remis en service.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 16 août 1995 par le Bureau, qui est composé du Président, John W. Stants, et des membres Zita Brunet et Hugh MacNeil.

Annexe A - Plan d'ensemble

Plan d'ensemble

Annexe B - Hiloires de panneau encastrées du pont principal

Hiloires de panneau encastrées du pont principal


Annexe C - Photographies

MISS STEPHANIE II

MISS STEPHANIE II

Caisses à poisson

Caisses à poisson

Vue de l'écoutille avant.  À remarquer : L'avancée du toit de navigation.

Vue de l'écoutille avant. À remarquer : L'avancée du toit de navigation.

Vue de l'écoutille de la salle des machines.  À remarquer : Les entailles en V trop grandes

Vue de l'écoutille de la salle des machines. À remarquer : Les entailles en V trop grandes.

Vue de l'écoutille de la cambuse

Vue de l'écoutille de la cambuse.

Vue du pont arriére avec les panneaux d'écoutille en place

Vue du pont arriére avec les panneaux d'écoutille en place.

Annexe D - Sigles et abréviations

ASM - Avis de sécurité maritime
BST - Bureau de la sécurité des transports du Canada
CCS - Centre de coordination du sauvetage
C - Celsius
cm - centimètre(s)
ERS - embarcation rapide de sauvetage
GCC - Garde côtière canadienne
HAE - heure avancée de l'Est
kg - kilogramme(s)
L - litre(s)
L/sec - litre(s) par seconde
M - mille(s) marin(s)
m - mètre(s)
m3 - mètre(s) cube(s)
mm - millimètre(s)
N - nord
noeud - mille(s) marin(s) à l'heure
OMI - Organisation maritime internationale
p. - 100 pour cent
PPO - Police provinciale de l'Ontario
RCR - réanimation cardio-respiratoire
SAR - Recherches et sauvetage
SI - système international (d'unités)
SIC - certificat d'inspection
SRGC - Station radio de la Garde côtière
tjb - tonneau(x) de jauge brute
USGC - United States Coast Guard
UTC - temps universel coordonné
V - volt(s)
V - vrai (degrés)
VHF - très haute fréquence
W - ouest
· - degré(s)
' - minute(s)


[1]  La jauge brute du navire est celle qui était indiquée à l'immatriculation du navire au moment de l'accident. Voir le paragraphe 1.5.1 pour de plus amples renseignements.

[2]  2Les unités de mesure dans le présent rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de telles normes, elles sont exprimées selon le système international (SI) d'unités.

[3]  Toutes les heures sont exprimées en HAE (temps universel coordonné (UTC) moins quatre heures), sauf indication contraire.

[4]  4Voir l'annexe D pour la signification des sigles et abréviations.