Rapport d'enquête maritime M94W0018

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Homme à la mer
à partir du remorqueur «RED FIR NO. 15»
bras nord du fleuve Fraser
(Colombie-Britannique)
8 mars 1994

Résumé

Peu avant minuit, le 8 mars 1994, par beau temps, le «RED FIR NO. 15» descendait le bras nord du fleuve Fraser avec un chaland chargé de copeaux. Le convoi passait à la hauteur du terrain de golf de Marine Drive quand le patron a entendu crier; il a tourné la tête et a aperçu le matelot dans l'eau en avant du chaland. Il a fait faire demi-tour au convoi et a demandé de l'aide par radio, mais les recherches à grande échelle entreprises pour retrouver le matelot ont été infructueuses.

Le Bureau a déterminé que bien que la raison précise pour laquelle le matelot est passé par-dessus bord n'ait pu être établie, la conception du remorqueur a joué un rôle à cause de l'absence de garde-corps efficace ou de pavois sur le pont arrière. Le matelot, qui ne portait probablement pas de vêtement de flottaison, n'a pas été retrouvé.

Table des matières

  1. 1.0 Renseignements de base
    1. 1.1 Fiche technique du navire
    2. 1.2 Renseignements sur le navire
    3. 1.3 Déroulement des événements
    4. 1.4 Victimes
    5. 1.5 Certificats et brevets
    6. 1.5.1 Certificats du navire
    7. 1.5.2 Brevets du patron
    8. 1.6 Renseignements sur le personnel
    9. 1.6.1 Le patron et le matelot
    10. 1.6.2 Horaire de travail
    11. 1.7 Conditions météorologiques
    12. 1.8 Marée et courant
    13. 1.9 Équipement de sauvetage
    14. 1.10 Recherche du matelot
    15. 1.11 Survie en eau froide
    16. 1.12 Autres navires dans le secteur
  2. 2.0 Analyse
    1. 2.1 Chute par-dessus bord
    2. 2.2 Port du gilet de sauvetage
    3. 2.3 Conception du remorqueur
  3. 3.0 Conclusions
    1. 3.1 Faits établis
    2. 3.2 Causes
  4. 4.0 Mesures de sécurité
  5. 5.0 Annexes
    1. Annexe A - Croquis du secteur de l'accident
    2. Annexe B - Photographies
    3. Annexe C - Sigles et abréviations

1.0 Renseignements de base

1.1 Fiche technique du navire

Nom « RED FIR NO. 15 »
Numéro officiel 348397
Port d'immatriculation Vancouver (C.-B.)[1]
Pavillon Canadien
Type Remorqueur
Jauge brute 14 tonneaux[2]
Longueur 10,67 m
Tirant d'eau 2,6 m
Équipage 2
Construction 1973, Vancouver (C.-B.)
Groupe propulseur 2 moteurs diesel de 176 kW chacun (240 BHP) entraînant deux hélices à pas fixe
Propriétaires Rivtow Marine Ltd.
Vancouver (C.-B.)

1.2 Renseignements sur le navire

Le «RED FIR NO. 15» est un bâtiment en acier d'un modèle standard qui est utilisé principalement pour remorquer des trains de flottage de bois et des chalands sur le bras nord du Fraser. La timonerie et les emménagements sont situés à l'avant du milieu et le compartiment machines se trouve sous la timonerie. Le bollard et le treuil de remorquage sont placés juste derrière la timonerie sur le pont arrière. Il n'y a ni pavois ni garde-corps à l'arrière de la superstructure, mais un appuie-pieds d'une hauteur de 30 cm environ entoure le pont arrière. Une plate-forme de travail à claire-voie en bois a été construite à 20 cm environ en contrehaut du pont arrière.

1.3 Déroulement des événements

Le 8 mars 1994, le «RED FIR NO. 15» remorquait le chaland «RT 1002» chargé de copeaux du poste de chargement de la rue Kent, de la Crown Zellerbach au poste d'amarrage de Point Grey sur le bras nord du Fraser. Étalant le flux, le convoi filait de trois à quatre noeuds sur le fond, avec le patron à la barre. Celui-ci naviguait par repères visuels et au radar. Le matelot travaillait sur le pont. La touée était d'environ 20 m.

Vers 23 h 50[3], le convoi se trouvait à la hauteur du terrain de golf de Marine Drive; après avoir entendu un cri, le patron a regardé en arrière, et il a aperçu le matelot dans l'eau derrière le remorqueur, en plein sur le trajet du chaland. Il a immédiatement réduit l'allure et fait éviter le convoi cap pour cap sur tribord. Malgré ce virage à 180· qui a placé le convoi sur une route opposée, le matelot n'a pas été retrouvé.

Le patron a demandé de l'aide sur la voie 6 du radiotéléphone très haute fréquence (VHF). La North Fraser River Patrol a répondu à l'appel. La station radio de la Garde côtière (SRGC) de Vancouver a été prévenue et l'incident a été signalé au Centre de coordination du sauvetage (CCS) de Victoria (C.-B.). Une opération de recherches et sauvetage a été lancée; des navires qui se trouvaient dans le secteur sont venus prêter leur assistance, mais les recherches pour retrouver le matelot ont été infructueuses.

1.4 Victimes

Le matelot a été porté disparu et on présume qu'il s'est noyé.

1.5 Certificats et brevets

1.5.1 Certificats du navire

Comme le «RED FIR NO. 15» jauge moins de 15 tonneaux de jauge brute (tjb), il n'est pas assujetti à des inspections réglementaires par la Direction de la sécurité des navires de la Garde côtière canadienne (GCC).

1.5.2 Brevets du patron

Le patron du «RED FIR NO. 15» n'était pas tenu d'être breveté, mais il était titulaire d'un brevet de capitaine au cabotage valide sur des navires de moins de 350 tjb.

1.6 Renseignements sur le personnel

1.6.1 Le patron et le matelot

Le patron comptait plus de 25 ans d'expérience comme lieutenant et capitaine de remorqueurs dans les eaux de la Colombie-Britannique.

Le matelot avait débuté sa carrière de marin quelque trois mois et demi avant l'accident, et il totalisait 42 jours de travail à bord de remorqueurs, dont 6 jours sur le «RED FIR NO. 15». Selon les dossiers des propriétaires du navire, la victime avait aussi passé deux jours à bord en qualité d'observateur en octobre 1993.

1.6.2 Horaire de travail

Le «RED FIR NO. 15» est armé en personnel 24 heures sur 24 par deux équipages qui font des quarts de 12 heures : de 6 h à 18 h et de 18 h à 6 h. Le patron ainsi que le matelot étaient apparemment frais et dispos avant de prendre leur service à 18 h le 8 mars.

1.7 Conditions météorologiques

Selon les témoignages, il faisait beau, le ciel était dégagé, les vents étaient légers et la mer calme. La visibilité était supérieure à 10 milles.

1.8 Marée et courant

La marée montait au moment de l'accident, et le courant de marée atteignait les trois noeuds environ.

1.9 Équipement de sauvetage

Les propriétaires exigent le port du gilet de sauvetage dans certaines conditions, notamment pour travailler sur le pont, le jour comme la nuit. Le matelot portait apparemment un gilet de sauvetage au début du voyage. Deux gilets de sauvetage ont été trouvés à bord pendant l'enquête mais, comme le patron n'a pu dire avec certitude combien il y avait de gilets de sauvetage à bord au moment de l'appareillage, il est impossible de savoir si le matelot portait son gilet de sauvetage quand il est passé par-dessus bord.

Le matelot était vêtu chaudement et portait des gants de travail et des chaussures de travail ordinaires. Sa famille a indiqué que les chaussures qu'il portait étaient en assez bon état, mais personne n'a pu dire avec certitude quel genre de semelles les chaussures avaient. Les propriétaires exigent le port de chaussures munies de semelles anti-dérapantes pour travailler sur le pont.

1.10 Recherche du matelot

À 23 h 58, le 8 mars, la SRGC de Vancouver a prévenu le CCS de Victoria qu'on lui avait signalé qu'un homme était tombé à la mer. Le «NORTH ARM PATROL» et un petit remorqueur local sont arrivés sur les lieux à ce moment-là. Cinq autres navires ont été dépêchés ou ont répondu à l'appel et au cours des trois heures suivantes, avec l'aide de plongeurs et de la sûreté municipale de Vancouver, les recherches ont été poursuivies jusqu'à l'île Mitchell (C.-B.) en amont. Le matelot était apparemment un bon nageur. Toutefois, les recherches ont été infructueuses, et elles ont été interrompues à 3 h le 9 mars.

1.11 Survie en eau froide

La température de l'eau dans le bras nord du Fraser était d'environ 5 ·C lorsqu'elle a été vérifiée le lendemain.

Les Instructions nautiques pour la côte de la Colombie-Britannique (partie sud), vol. 1, quinzième édition, 1990, indiquent, en ce qui concerne la survie en eau froide, que dans l'eau à une température de 5 ·C, les personnes sans vêtement isotherme deviennent trop faibles pour s'aider au bout d'une trentaine de minutes, et après une heure, leurs chances de survie sont minces même si elles sont repêchées.

1.12 Autres navires dans le secteur

Au moment de l'accident, il n'y avait pas d'autres navires dans les parages. Une quinzaine de minutes plus tôt, le convoi avait rencontré deux navires, un qui montait et l'autre qui descendait, mais aucune perturbation de sillage ni cavalement n'a été remarqué au passage de ces navires.

2.0 Analyse

2.1 Chute par-dessus bord

L'enquête n'a pas permis d'établir la raison précise pour laquelle le matelot est passé par-dessus bord. Comme il faisait beau et qu'il n'y avait pas d'autres navires dans le secteur, il n'y a pas de facteur extérieur qui aurait pu avoir une incidence sur les mouvements du navire sur l'eau. Cependant, le matelot n'avait pas d'expérience et n'avait travaillé que six jours à bord du «RED FIR NO. 15». Un nouveau venu sur un navire connaît moins bien la configuration et le mouvement du bâtiment et court plus de risques de perdre pied.

2.2 Port du gilet de sauvetage

Compte tenu du peu d'information dont on dispose concernant les gilets de sauvetage se trouvant à bord du «RED FIR NO. 15», il n'a pas été possible d'établir avec certitude si le matelot portait un gilet de sauvetage quand il est passé par-dessus bord. Cependant, comme des recherches aussi minutieuses n'ont permis de retrouver ni le corps du matelot ni un gilet de sauvetage, on a jugé qu'il était peu probable que la victime ait porté un gilet de sauvetage au moment de l'accident.

2.3 Conception du remorqueur

Le pont arrière du navire est entouré d'un appuie-pieds de 30 cm, mais dont la hauteur réelle est réduite à environ 10 cm presque partout à cause de la plate-forme de travail en bois en contrehaut du pont. Cette élévation du niveau du pont de travail diminue la protection offerte par l'appuie-pieds, qui est par conséquent moins efficace pour aider quelqu'un à reprendre son équilibre.

3.0 Conclusions

3.1 Faits établis

  1. Le remorqueur remorquait un chaland chargé de copeaux au bout d'une courte touée, dans l'obsécuritéé.
  2. Le matelot sans expérience était nouveau sur le remorqueur et il travaillait seul sur le pont arrière.
  3. Le matelot est tombé à l'eau et s'est retrouvé sur le trajet du chaland.
  4. Il n'y a ni pavois ni garde-corps sur le pont arrière.
  5. La plate-forme de travail en contrehaut du pont arrière diminue la hauteur de l'appuie-pieds qui est, par conséquent, moins efficace comme butoir pour le pied.
  6. Le secteur a été ratissé, mais le matelot n'a pas été retrouvé.
  7. Le matelot ne portait probablement pas de gilet de sauvetage ni de vêtement de flottaison.

3.2 Causes

Bien que la raison précise pour laquelle le matelot est passé par-dessus bord n'ait pu être établie, la conception du remorqueur a joué un rôle à cause de l'absence de garde-corps efficace ou de pavois sur le pont arrière. Le matelot, qui ne portait probablement pas de vêtement de flottaison, n'a pas été retrouvé.

4.0 Mesures de sécurité

Le Bureau n'a, jusqu'ici, recommandé aucune mesure de sécurité.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 16 août 1995 par le Bureau qui est composé du Président John W. Stants et des membres Zita Brunet et Hugh MacNeil.

Annexe A - Croquis du secteur de l'accident

Croquis du secteur de l'accident

Annexe B - Photographies

RED FIR NO. 15

RED FIR NO. 15

Configuration du pont arriére

Configuration du pont arriére.

Annexe C - Sigles et abréviations

BHP - puissance au frein bollard Poteau(x) servant à arrimer, à attacher et à manier les cordages et les filins.
BST - Bureau de la sécurité des transports du Canada
C - Celsius
C.-B. - Colombie-Britannique
CCS - Centre de coordination du sauvetage
cm - centimètre(s)
GCC - Garde côtière canadienne
HNP - heure normale du Pacifique
kW - kilowatt(s)
OMI - Organisation maritime internationale
m - mètre(s)
pavois - Partie de la coque au-dessus du pont.
SI - système international (d'unités)
SRGC - station radio de la Garde côtière
tjb - tonneaux de jauge brute
treuil de remorquage - Appareil servant à enrouler et à arrimer la touée. remorquage
UTC - temps universel coordonné
VHF - très haute fréquence
o - degré(s)


[1]  Voir l'annexe C pour la signification des sigles et abréviations, et les définitions.

[2]  Les unités de mesure dans le présent rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de telles normes, elles sont exprimées selon le système international (SI) d'unités.

[3]  Toutes les heures sont exprimées en HNP (temps universel coordonné (UTC) moins huit heures), sauf indication contraire.