Rapport d'enquête maritime M97C0013

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Échouement
du vraquier « ALGOLAKE »
dans le cours supérieur du canal canadien de
Sault Ste. Marie (Ontario)
le 17 avril 1997

Résumé

Alors qu'il descendait la rivière Sainte-Marie dans les glaces du canal menant au quai de l'Algoma Steel, le « ALGOLAKE » a été soudainement parcouru de grandes vibrations et s'est arrêté. Le navire se trouvait au centre du canal. On a constaté plus tard qu'il avait heurté une accumulation de débris rocheux sur le fond et subi une importante avarie à la coque.

This report is also available in English.

Autres renseignements de base

Fiche technique du navire

Nom « ALGOLAKE »
Port d'immatriculation  Sault Ste. Marie
Pavillon Canada
Numéro officiel  318430
Type Vraquier autodéchargeur
Jauge brute 22 852 tonneaux
Longueur 219 m
Tirant d'eau Avant : 7,44 m Arrière : 7,44 m
Construction 1977, Collingwood (Ont.)
Propulsion  Moteur diesel Pielstick,
modèle 2 V 4SA, 9 000 BHP
Équipage 27
Passagers 0
Propriétaire enregistré 3013286 Canada Inc.,
Sault Ste. Marie (Ontario)

Le 17 avril 1997, le « ALGOLAKE » descendait la rivière Sainte-Marie dans le cours supérieur du canal canadien à destination du quai de l'Algoma Steel, à Sault Ste. Marie. Le cours d'eau était recouvert de glace et le navire évoluait au milieu du canal, d'une largeur de 160 m, lorsque, à 17 h 40 environ, le capitaine a remarqué que le navire commençait à vibrer. Il a immédiatement mis les machines « en marche arrière toute ». Le bâtiment transportait une cargaison de 24 073 tonnes métriques de boulettes de minerai de fer en provenance de Marquette, au Michigan, ce qui lui a conféré un élan sur une distance évaluée plus tard à 61 m avant l'immobilisation. Le « ALGOLAKE » est demeuré à cet endroit jusqu'à son dégagement le lendemain matin, à 10 h 30, après avoir été délesté de 2 300 tonnes métriques de cargaison. Une inspection ultérieure a révélé que la coque a subi une perforation sur une longueur de 61 m à la hauteur des citernes nos 1 et 2 du double fond, côté bâbord, entre la quille et l'arrondi de bouchain.

Profondeur de l'eau

À 16 h 40, le capitaine du « ALGOLAKE » a appelé la station de contrôle de trafic de la Garde côtière américaine (« Sault Control ») par radio VHF pour connaître la profondeur de l'eau dans la zone en amont des écluses de Sault Ste. Marie. On lui a répondu qu'elle était de 0,43 m au-dessus du zéro des cartes selon les instruments de la National Oceanic and Atmospheric Administration. Cette lecture de niveau de sondage décrit ce qu'il en est de cette zone en général, qui englobe les eaux canadiennes aux alentours du quai de l'Algoma Steel en amont des écluses canadiennes et américaines.

Trois jours après l'événement, le navire « SAMUEL RISLEY » de la Garde côtière canadienne a effectué dans le canal canadien un sondage dont la précision était limitée par l'équipement de bord, mais dont les résultats n'ont indiqué aucune élévation du fond. Un sondage plus précis effectué gratuitement pour le Canada par le U.S. Army Corps of Engineers a permis de constater que la profondeur normalisée de 7,62 m était respectée sur toute la longueur du canal. Le navire « ALGOLAKE » avait un tirant d'eau de 7,44 m à l'avant et à l'arrière. Le dernier sondage effectué avant l'événement, par le U.S. Army Corps of Engineers le 26 septembre 1996, n'avait révélé la présence d'aucune élévation. L'intervalle des sondages allait de 5 à 10 m.

Débris de fond

Le canal canadien a été construit il y a plus de 30 ans au moyen d'explosifs dont l'effet a répandu des fragments de roche sur le fond à proximité du canal. Après l'échouement, des plongeurs ont examiné le fond du canal à proximité de la zone d'endommagement du navire et ont repéré des débris rocheux portant des marques de peinture. Une bande vidéo a montré des débris rocheux de forme irrégulière, pour la plupart du grès abattu par explosif, dont la présence remonte à l'époque de la construction du canal. Les débris rocheux en eau peu profonde peuvent être déplacés vers le canal de navigation par les glaces durant la débâcle printanière ou durant les opérations de déglaçage. Certains débris rocheux de fond peuvent également s'être détachés des parois du canal sous l'effet de l'érosion naturelle sous-marine ou de la manoeuvre des grands navires dans les espaces confinés du canal.

Navigation vers le quai de l'Algoma Steel

Le canal canadien s'étire sur environ un mille et demi à côté du canal de navigation principal. Il donne accès au quai de l'Algoma Steel et conduit vers la partie canadienne du canal et des écluses de Sault Ste. Marie. Les bâtiments qui naviguent vers le quai de l'Algoma Steel doivent nécessairement évoluer à vitesse réduite par prudence pour franchir un tournant vers l'extrémité du canal et pour s'amarrer au quai. Neuf autres navires au même tirant d'eau en charge avaient navigué sans problème à destination et en provenance du quai de l'Algoma Steel depuis le début de la saison de navigation de 1997. Les registres informatisés que le Bureau de la sécurité des transports tient depuis 1975 ne contiennent aucun compte rendu d'un accident de navigation survenu à un navire qui aurait heurté des débris au milieu du canal dans ce secteur.

Faits établis

  1. La méthode d'abattage par explosifs utilisée lors de la construction du canal canadien a laissé des quantités considérables de débris rocheux aux environs du canal.
  2. Des débris rocheux se sont accumulés dans le canal de navigation.
  3. Alors qu'il évoluait dans la partie médiane du canal, le navire « ALGOLAKE » a heurté des débris rocheux dont l'accumulation était suffisamment imposante pour provoquer l'échouement du bâtiment.

Causes et facteurs contributifs

Le navire « ALGOLAKE » s'est échoué en subissant des avaries importantes à la coque lorsqu'il a heurté des débris rocheux dans la partie médiane du canal canadien. L'érosion naturelle des parois du canal et sa détérioration sous l'effet des manoeuvres des navires et des opérations de déglaçage ont vraisemblablement contribué à l'accumulation des débris rocheux dans le canal.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 29 septembre 1998 par le Bureau, qui est composé du président, Benoît Bouchard, et des membres, Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.