Rapport d'enquête maritime M97C0057

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Abordage
entre les bateaux de pêche
« NAVEGANTE » et « TERESA MARIA »
près du haut-fond Southeast, dans le lac Érié
le 9 septembre 1997

Résumé

Les bateaux de pêche « NAVEGANTE » et « TERESA MARIA » ont été en cause dans un abordage qui s'est produit durant le jour et par beau temps, alors que les deux bâtiments s'en retournaient à leur port d'attache de Wheatley (Ontario). Une personne a subi de légères blessures et les deux navires ont été légèrement endommagés. Aucune pollution n'a été signalée.

This report is also available in English.

Autres renseignements de base

Fiche technique des navires

Nom « NAVEGANTE » « TERESA MARIA »
Port d'immatriculation  Windsor (Ont.) Chatham (Ont.)
Pavillon  Canada Canada
Numéro officiel  156868 801796
Type de navire  Remorqueur de type « Lac Érié » Remorqueur de type « Lac Érié »
Jauge brute  128,61 tonneaux 121,13 tonneaux
Longueur  19 m[1] 20 m
Construction  1946, Erieau (Ont.) 1987, Wheatley (Ont.)
Propulsion  Diesel Diesel
Équipage  8 5
Passagers  Aucun Aucun
Propriétaires  Presteve Foods Ltd.,
Wheatley (Ont.)
670154 Ontario Ltd.,
Wheatley (Ont.)

Les deux bateaux étaient munis d'une gamme complète d'instruments de navigation, y compris le radar et plusieurs appareils radio VHF en état de marche.

Les deux bateaux ont quitté leur port d'attache de Wheatley le 9 septembre 1997, vers 4 h[2], pour aller à la pêche. À midi, les deux s'en retournaient vers Wheatley avec les machines tournant à plein régime, mais sur des parcours convergents. Le « NAVEGANTE » suivait un cap vrai de 010 degrés à 11 noeuds, et le « TERESA MARIA », un cap vrai de 000 degré à 10 noeuds.

Les deux bateaux, en mode de gouverne automatique, traversaient le chenal maritime principal près du haut-fond Southeast. Il n'y avait aucun autre navire dans le secteur à ce moment. La visibilité était de plusieurs milles et chaque bateau pouvait voir l'autre. Les alignements des deux bateaux sont demeurés pratiquement inchangés tandis que la distance entre les deux diminuait sans qu'aucun d'eux ne change de cap ni ne réduise sa vitesse. À 12 h 30, lorsque les deux bateaux étaient espacés de 15 à 25 m et sur le point de se croiser, le « NAVEGANTE » a viré soudainement sur tribord. Trois à cinq secondes plus tard, sa proue a heurté le côté bâbord du « TERESA MARIA » au milieu du navire, à un angle estimé à 45 degrés.

Après l'abordage, les deux bateaux sont restés plaqués l'un contre l'autre quelques instants puis se sont immobilisés.

Le « TERESA MARIA »

Le navigateur du « TERESA MARIA » a déterminé que le « NAVEGANTE » se rapprochait lentement et, quand le rapprochement semblait vouloir devenir excessif, l'homme a tenté vainement de communiquer avec le « NAVEGANTE » par radio VHF. Le navigateur du « TERESA MARIA » n'a pas émis les coups de sifflet prescrits pour tenter d'attirer l'attention de l'autre bateau sur la situation qui se préparait. Comme l'exige le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREGS), il a maintenu le cap et la vitesse du « TERESA MARIA ». Toutefois, étant donné que l'autre navire était maintenant à moins de 25 m, le navigateur du «  TERESA MARIA » n'a rien fait pour augmenter la distance entre les deux bateaux ni pour éviter un abordage. Le « TERESA MARIA » est demeuré sur gouverne automatique jusqu'à un moment après le virage du « NAVEGANTE » et le heurt subséquent au milieu du « TERESA MARIA », côté bâbord.

L'impact de l'abordage a projeté un membre d'équipage sur le pont en lui infligeant une légère blessure au dos. La proue du « NAVEGANTE » a heurté le « TERESA MARIA » à la hauteur de la membrure renforcée « A », qui a absorbé la majeure partie de l'impact, ce qui a limité les avaries du « TERESA MARIA ».

Après la séparation des bateaux, le « NAVEGANTE » a continué sa route vers le port. Le « TERESA MARIA » a signalé l'accident à la Police provinciale de l'Ontario, qui a relayé l'information à la Direction générale de la sécurité maritime de Transports Canada.

Le navigateur à la barre du « TERESA MARIA » n'avait pas le brevet voulu; il remplaçait le capitaine lorsque celui-ci était en vacances, comme il avait l'habitude de le faire plusieurs semaines par année depuis 10 ans. Il travaillait sur des bateaux de pêche commerciale dans le lac Érié depuis 15 ans environ et avait une bonne connaissance pratique de la langue anglaise.

Le « NAVEGANTE »

Alors que les deux bateaux se rapprochaient en suivant des parcours presque parallèles, des observateurs à bord du « TERESA MARIA » ont remarqué que le navigateur du « NAVEGANTE » semblait préoccupé au tableau des instruments et des commandes. Juste avant le heurt, le « NAVEGANTE » a viré soudainement sur tribord. Le navigateur du « NAVEGANTE » a affirmé toutefois que ce n'est qu'après l'abordage qu'il a désenclenché la gouverne automatique pour passer en mode manuel. Le « NAVEGANTE » n'a émis aucun signal de sifflet pour faire connaître ses intentions, pas plus qu'il n'a émis un signal d'avertissement pour prévenir l'équipage des deux bateaux de l'abordage imminent.

Le capitaine du « NAVEGANTE », qui avait une bonne connaissance pratique de la langue anglaise, est arrivé sur la passerelle après l'abordage; il n'a pas tenté de communiquer avec l'autre bateau par radio VHF à ce moment. Le « NAVEGANTE » a alors poursuivi son voyage vers Wheatley (Ontario).

Le navigateur à la barre du « NAVEGANTE » était nouveau à bord de ce bateau, auquel il avait été transféré d'un autre bateau appartenant à la même société. Après une formation initiale étalée sur deux semaines, c'était la première fois qu'il était chargé seul de la navigation du bateau sans l'aide du capitaine, qu'il remplaçait durant le repas du midi. Le navigateur n'a pas répondu aux appels radio VHF que lui avait adressés le « TERESA MARIA ».

Le navigateur travaillait pour l'industrie des pêches du lac Érié depuis 11 ans environ. Il n'a pas cessé d'affirmer qu'il ne parlait ni l'anglais ni le français et il devait compter sur l'aide d'un traducteur portugais lorsqu'il était interrogé. Un brevet canadien de capitaine de pêche classe IV lui a été délivré en 1988. Deux des conditions de délivrance de ce brevet sont une connaissance fondamentale des règles de la route (Règlement international pour prévenir les abordages en mer) et la possession d'un certificat restreint de radiotéléphoniste (maritime). Les personnes qui désirent obtenir ce certificat de radio téléphoniste doivent prouver qu'ils ont une connaissance pratique de l'anglais ou du français.

Dans son rapport (M91W1075) sur le chavirement du bateau de pêche « FLYING FISHER », survenu en 1991, le Bureau a expliqué, avec inquiétude, que les navigateurs incapables de communiquer dans l'une ou l'autre des langues officielles du Canada entretiennent un risque pour la navigation et les activités des bateaux de pêche dans les eaux canadiennes. Il a mentionné qu'une façon possible de corriger la situation est d'exiger que les membres d'équipage fassent la preuve qu'ils ont des connaissances linguistiques pratiques minimales pour avoir droit à un certificat de radiotéléphoniste et/ou un permis de pêche.

Les navigateurs et les membres d'équipage

Les navigateurs et les membres d'équipage ont déclaré qu'ils étaient bien reposés lors de l'appareillage de leur bateau à Wheatley, à 4 h.

Les navigateurs qui relayaient les capitaines durant le voyage de retour s'étaient affairés à diverses tâches, notamment le mouillage et le hissage des filets, depuis le début du voyage. On leur avait confié les fonctions de chef de quart, y compris assurer seuls la veille (visuelle, radar et radio) et surveiller divers instruments servant à la navigation et à la commande des machines.

Les navigateurs des deux bateaux ont déclaré qu'ils comprenaient bien le Règlement international pour prévenir les abordages en mer.

Les propriétaires se fient aux capitaines de leurs bateaux pour trouver des personnes ayant les compétences et la formation voulues pour le remplacement du capitaine lorsqu'il s'absente.

Analyse

Étant donné que les deux bateaux suivaient des parcours convergents presque parallèles, que la vitesse du « NAVEGANTE » était supérieure à celle du « TERESA MARIA » et que le « NAVEGANTE » s'en venait par plus de deux points sur l'arrière du travers du « TERESA MARIA », un abordage était possible. Le « NAVEGANTE » étant le navire doublant, il avait l'obligation de se tenir à distance du « TERESA MARIA » qui, étant le navire rattrapé, avait l'obligation de conserver son cap et sa vitesse à moins qu'il soit évident que le navire doublant ne parviendrait pas à éviter l'abordage par ses seules réactions.

Alors que les bateaux s'approchaient trop, aucun d'eux n'a fait une manoeuvre d'évitement lorsqu'il n'étaient plus qu'à 15 à 25 m l'un de l'autre. Étant donné que les deux bateaux étaient sur gouverne automatique à ce moment, les navigateurs n'ont pas pu changer de cap aussi rapidement qu'ils l'auraient voulu.

Pour respecter les exigences du Règlement international pour prévenir les abordages en mer voulant que le « NAVEGANTE » se tienne à distance du « TERESA MARIA », le « NAVEGANTE » aurait pu réduire sa vitesse, changer de cap ou faire les deux, mais il n'a exécuté aucune de ces options. Lorsque le « TERESA MARIA » s'est rendu à l'évidence que le « NAVEGANTE » ne réagissait pas selon le règlement, il aurait pu exécuter les mêmes options pour éviter l'abordage, mais il s'en est abstenu. Le « TERESA MARIA » a tenté de communiquer par radio avec le « NAVEGANTE » pour en connaître les intentions, mais celui-ci n'a pas répondu. Le « TERESA MARIA » n'a toutefois pas fait retentir le signal de sifflet voulu pour avertir l'autre bateau que ses intentions n'étaient pas claires.

Le navigateur à la barre de chaque bateau assumait seul la responsabilité de la navigation et de la veille, et les deux ont déclaré qu'ils connaissaient bien le Règlement international pour prévenir les abordages en mer. Par conséquent, chacun d'eux aurait dû faire une évaluation complète de la situation qui se préparait. Toutefois, aucun des deux navigateurs n'a fait preuve de prévoyance pour éviter que les deux bateaux ne se rapprochent trop.

Tout de suite avant l'abordage, les bateaux étaient tellement rapprochés que le navigateur du « TERESA MARIA » croit avoir vu le navigateur du « NAVEGANTE » effectuer des réglages sur les instruments (pilote automatique) de son tableau de commande. Le navigateur du « NAVEGANTE » n'a toutefois pas cessé d'affirmer que le mode de gouverne de son bateau n'a été changé qu'après l'abordage. Cette information semble indiquer que ce n'est pas une perte de contrôle due au changement de mode de gouverne qui a causé le virage soudain du « NAVEGANTE » et le heurt subséquent du « TERESA MARIA ».

Puisque la gouverne automatique n'avait aucune défaillance, la cause la plus probable du virage soudain du « NAVEGANTE » est l'interaction hydrodynamique des deux bateaux évoluant à plein régime presque parallèlement.

Le navigateur du « NAVEGANTE » détenait un brevet de capitaine de pêche classe IV et avait acquis une certaine formation durant les deux semaines précédant l'abordage, mais il n'a pas déterminé assez rapidement que les bateaux s'approchaient trop. Un autre indice porte à croire que sa formation n'a peut-être pas été suffisante : il n'accomplissait pas efficacement la fonction de veille radio, comme en témoigne l'omission de répondre aux appels VHF lancés par le « TERESA MARIA ». Même si le navigateur du « NAVEGANTE » ne parlait ni l'anglais ni le français, les personnes qui se trouvaient à bord du « TERESA MARIA » parlaient le portugais, comme lui, et il n'aurait probablement pas eu de difficulté à communiquer dans cette langue.

Les règles du bon matelotage et les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada exigent que le capitaine ou la personne responsable de chaque bateau en cause dans un abordage porte secours à l'autre bateau et soit prêt à l'aider tant qu'il n'est pas confirmé que cette aide n'est plus nécessaire, mais ni le navigateur ni le capitaine du « NAVEGANTE » n'ont respecté ces prescriptions. Le « NAVEGANTE » a quitté les lieux sans se renseigner sur l'importance des avaries causées à l'autre bateau et sans chercher à savoir s'il avait besoin d'aide.

L'accident a été signalé à la Police provinciale de l'Ontario par le « TERESA MARIA », mais aucun des bateau ne l'a signalé directement au BST ni à Transports Canada.

Faits établis

  1. Les deux bateaux
    1. Aucun des deux bateaux n'est passé du mode de gouverne automatique à la gouverne manuelle pour améliorer le temps de réaction du gouvernail à la barre pour éviter l'abordage; ce changement n'a été fait qu'après l'abordage.
    2. L'explication la plus probable du virage du « NAVEGANTE » vers le « MARIA TERESA » et du heurt subséquent serait l'interaction hydrodynamique des deux bateaux évoluant à plein régime sur des parcours presque parallèles distancés de 15 à 25 m.
    3. Les deux bateaux ont omis de signaler l'abordage à Transports Canada, à la Garde côtière canadienne et au BST. Notons toutefois que le « MARIA TERESA » a fait un compte rendu à la Police provinciale de l'Ontario.
    4. Les deux navigateurs à la barre ont déclaré qu'ils connaissaient bien le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, mais aucun n'a réagi de la manière prescrite dans ses dispositions relatives à la gouverne et à la navigation.
  2. Le « NAVEGANTE »
    1. Le « NAVEGANTE », en tant que navire doublant, avait l'obligation de rester à distance du « TERESA MARIA ».
    2. Il n'a ni déterminé qu'un abordage risquait de se produire ni réduit sa vitesse ou modifié son cap pour éviter un trop grand rapprochement des bateaux.
    3. La fonction de veille radio VHF n'était pas exercée efficacement.
    4. Il n'a pas tenté d'entrer en communication avec le « TERESA MARIA » ni par radio VHF, ni par signaux sonores.
    5. Le navigateur à la barre ne parlait ni l'anglais ni le français, mais il aurait pu communiquer en portugais avec le « TERESA MARIA ».
    6. Le navigateur était nouveau sur le bateau et c'était la première fois que le capitaine lui confiait entièrement la responsabilité de la navigation.
    7. Le navigateur a omis de signaler au capitaine du « NAVEGANTE » que les deux bateaux se rapprochaient trop et il ne lui a pas demandé d'aide.
    8. Après l'abordage, le capitaine du « NAVEGANTE » a décidé de poursuivre son voyage sans se renseigner sur les avaries de l'autre bateau et sans lui demander s'il avait besoin d'aide.
  3. Le « TERESA MARIA »
    1. En tant que bateau rattrapé, le « TERESA MARIA » a maintenu son cap et sa vitesse comme l'exige le Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
    2. Le navigateur a déterminé que le « NAVEGANTE » ne voulait pas lui céder le passage et il a tenté de communiquer avec ce bateau par radio téléphone VHF.
    3. Lorsqu'il est devenu évident que les bateaux se rapprochaient trop, le navigateur du « TERESA MARIA », contrairement aux exigences du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, n'a pas réagi de la meilleure façon pour prévenir l'abordage.
    4. Le « TERESA MARIA » n'a pas émis les signaux sonores nécessaires pour avertir le « NAVEGANTE » que les deux bateaux risquaient de trop se rapprocher.

Causes et facteurs contributifs

L'abordage s'est produit en raison d'une interaction hydrodynamique qui a causé le virage du « NAVEGANTE » sur tribord et le heurt subséquent du « TERESA MARIA » alors que les deux bateaux évoluaient à plein régime sur des parcours presque parallèles très rapprochés l'un de l'autre. Les facteurs suivants ont favorisé l'accident : le « NAVEGANTE » n'a pas cédé le passage même s'il avait l'obligation de le faire étant donné qu'il était le bateau doublant; le « TERESA MARIA » n'a rien fait pour éviter l'abordage, même s'il devenait évident que plus rien n'empêcherait les deux bateaux de trop se rapprocher; l'absence de communication entre les bateaux; enfin, le fait que les navigateurs des deux bateaux connaissaient mal les règles de la route et avaient une formation insuffisante en la matière.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 11 décembre 1998 par le Bureau, qui est composé du président, Benoît Bouchard, et des membres, Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.


[1]  Les unités de mesure utilisées dans ce rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de telles normes, sont exprimées selon le Système international d'unités.

[2]  Toutes les heures sont exprimées selon l'HAE (Temps universel coordonné moins quatre heures).