Rapport d'enquête maritime M97M0028

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet incident dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Heurt violent d'un quai
Par le navire roulier « KENT ATLANTIC »
dans le port de Saint John (Nouveau-Brunswick)
Le 29 avril 1997

Résumé

Le 29 avril 1997 vers 18 h 05(1), le navire roulier « KENT ATLANTIC », sous la conduite d'un pilote breveté, a heurté l'angle nord-ouest du poste 2B au port de Saint John en causant ainsi l'endommagement du quai et la perforation du bordé bâbord de la proue du « KENT ATLANTIC ». L'incident n'a causé ni blessure ni pollution.

This report is also available in English.

Autres renseignements de base

Nom  « KENT ATLANTIC »
Port d'immatriculation Oslo
Pavillon Norvège
Numéro d'immatriculation 7304895
Type de navire Navire roulier, transporteur de papier
Jauge brute 10 522 tonneaux
Longueur 146 m
Propulsion 2 moteurs Pielstick, 5 884 kW
2 hélices à pas variable
1 propulseur d'étrave
Propriétaire enregistré Swan Shipping, Oslo

L'emplacement exceptionnel du port de Saint John dans la baie de Fundy l'expose à des marées qui comptent parmi les plus fortes du monde. C'est pourquoi les navires ne peuvent y circuler habituellement que par eaux calmes ou, autant que possible, que par marée haute.

Le port de Saint John est une zone de pilotage obligatoire dont les pilotes, brevetés, sont fournis par l'Administration de pilotage de l'Atlantique. En 1996, on a enregistré 1 724 missions de pilotage.

Le pilote affecté au « KENT ATLANTIC » possédait les brevets appropriés et l'expérience voulue, et il s'était reposé avant d'embarquer au poste de mouillage le 29 avril à 16 h 58. Il avait piloté ce navire de nombreuses fois.

Le pilote était sur la passerelle en compagnie du capitaine, du lieutenant et du timonier. Selon les rapports, un régime de gestion des ressources de passerelle était en place mais le pilote n'a mentionné aucune participation à la surveillance de l'évolution du navire. Il connaissait les conditions du temps avant d'embarquer sur le navire et il savait que celui-ci était sur lest. Il avait pris note des conditions du vent en consultant l'anémomètre installé dans le local du pilote. Il connaissait également l'heure de marée haute et savait que les moments et niveaux des marées y sont parfois irréguliers en raison des crues.

À 17 h 27, le « KENT ATLANTIC » a signalé au Centre des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) Fundy Traffic que ses ancres étaient dérapées et qu'il se dirigeait vers le port.

Trois points d'appel, nos 6, 7 et 8, jalonnent les abords extérieurs et intérieurs du port de Saint John.

À 17 h 38, le remorqueur « ATLANTIC TEAK » était au point d'appel no 6 et faisait un compte rendu au centre Fundy Traffic.

À 17 h 42, le « KENT ATLANTIC » a signalé au centre Fundy Traffic qu'il était au point d'appel no 6 et qu'il atteindrait le point d'appel no 7 dix minutes plus tard.

Le remorqueur « ATLANTIC TEAK » est arrivé au point d'appel no 7 à 17 h 48 et a signalé sa position à cet endroit au centre Fundy Traffic.

À 17 h 49, le « KENT ATLANTIC » a donné aux remorqueurs l'instruction de poursuivre les communications sur le canal 7. Il importe de noter que les conversations échangées sur le canal 7 ne sont pas enregistrées par le système SCTM et qu'il s'agit d'une fréquence de travail que le pilote utilise au moyen d'un appareil radio VHF portatif pour communiquer avec les remorqueurs. Les deux remorqueurs sont passés à la nouvelle fréquence.

Les heures susmentionnées sont telles que transcrites à partir de la bande audio du centre Fundy Traffic.

Quelque temps après 17 h 49, le pilote a donné aux remorqueurs l'instruction d'aller prendre leurs positions, l'« ATLANTIC BEECH » à l'avant sur le côté bâbord de la proue, et l'« ATLANTIC TEAK » plus vers l'arrière. Le remorqueur à l'avant devait attacher deux de ses propres amarres à la hanche bâbord du navire. Durant leur évolution entre le point d'appel no 8 et le terminal Rodney, les remorqueurs devraient normalement être en position sinon s'être déjà reliés au navire arrivant. Une distance d'environ 0,32 mille sépare le terminal Rodney (D) et le poste d'accostage 2B désigné à cette occasion.

Le remorqueur « ATLANTIC BEECH » a quitté la jetée 13 à 17 h 50 en signalant ses déplacements au centre Fundy Traffic.

À 17 h 51, le « KENT ATLANTIC » a appelé le centre Fundy Traffic pour signaler qu'il se trouvait à la hauteur du point d'appel no 7 et qu'il serait au point d'appel no 8 huit minutes plus tard. Le navire a rappelé à 17 h 58 pour signaler qu'il était en train de passer au point d'appel no 8 et qu'il ferait son prochain appel une fois rendu à la jetée no 2.

À environ 18 h 05, alors qu'il s'approchait de la jetée no 2, le navire « KENT ATLANTIC » a heurté du côté bâbord de la proue le coin nord-ouest du poste d'accostage 2B. Le bordé du navire a été perforé et le devant du quai endommagé.

À 18 h 17, le « KENT ATLANTIC » a signalé au centre Fundy Traffic qu'il avait fait demi-tour et qu'il s'orientait vers la sortie. Il retournait sur ses pas pour mouiller l'ancre. Dix minutes plus tard environ, le « KENT ATLANTIC » a demandé au centre Fundy Traffic les dernières prévisions météorologiques. Le centre a répondu en lui faisant entendre les prévisions de 17 h, soit un avertissement continu de coups de vent avec vents du nord-ouest à 25 nœuds et rafales de 35 nœuds, et ensuite diminution des vents du nord-ouest à 20 nœuds au cours de la nuit.

Le rapport du heurt d'un quai a été reçu par l'agent et enregistré par le centre SCTM à 18 h 22. Un autre rapport a été reçu du navire à 18 h 35 alors qu'il était en route vers le point de mouillage. Le règlement précise que le capitaine du navire qui se trouve dans une zone de services de trafic maritime doit s'assurer qu'un rapport est fait au régulateur de trafic maritime dès qu'il se rend compte que le navire est abordé, s'échoue ou frappe un obstacle.

Les distances mesurées entre les points d'appel nos 6 et 7 et les points d'appel nos 7 et 8 sont de 1,3 et 1,45 mille respectivement. Ces distances permettent de déterminer que le « KENT ATLANTIC » évoluait à des vitesses moyennes approximatives de 9,44 nœuds et 12,44 nœuds pour les franchir lorsqu'il se dirigeait vers le port. Sa vitesse moyenne telle que calculée entre les points d'appel nos 6 et 8 était donc de 10,97 nœuds.

La limite de vitesse établie pour le port de Saint John est régie par les règles de la Société canadienne des ports. La Société du port de Saint John énonce des règlements avec l'approbation du gouverneur en conseil. Les règles précisent qu'aucun navire ne peut circuler dans un port à une vitesse qui peut exposer des personnes ou des biens à un danger ou qui dépasse toute vitesse autorisée par la Société. Aucune limite de vitesse n'est affichée dans le port de Saint John.

Le pilote avait l'intention de donner aux deux remorqueurs l'instruction de prendre leurs positions à couple près du navire à un moment donné du parcours entre le point d'appel no 8 et le quai Rodney, de manière que le remorqueur « ATLANTIC TEAK » soit relié au navire par la hanche bâbord de celui-ci.

Le capitaine du remorqueur « ATLANTIC TEAK » a expliqué qu'il avait déjà attaché un halin à la hanche bâbord du « KENT ATLANTIC » lorsqu'il a décidé de s'en éloigner pour utiliser plutôt des câbles de remorque. Il était d'avis que le navire naviguait trop rapidement et il craignait que son remorqueur ne soit attiré vers la coque à bouchains vifs qui était à niveau avec le pavois avant du remorqueur.

Le capitaine du remorqueur « ATLANTIC BEECH » qui se trouvait à l'avant était également d'avis que le navire « KENT ATLANTIC » naviguait trop rapidement et il trouvait inquiétante l'instruction de prendre position à couple sur le côté bâbord de la proue.

Aucun des deux capitaines des remorqueurs n'a dit au pilote qu'ils étaient d'avis que le « KENT ATLANTIC » évoluait trop rapidement. Le fait que les commandes de vitesse des deux remorqueurs étaient maintenues au maximum pour qu'ils puissent naviguer à la même vitesse que le navire n'a pas été mentionné non plus.

Les vitesses enregistrées des remorqueurs étaient de 12 nœuds dans le cas de l'« ATLANTIC TEAK », et de 13 nœuds dans le cas de l'« ATLANTIC BEECH ».

Les propriétaires des remorqueurs ne disposent d'aucune instruction écrite au sujet des vitesses à conserver par sécurité au moment d'approcher un navire pour s'y relier. C'est une décision laissée à la discrétion du capitaine du remorqueur.

Les capitaines des deux remorqueurs connaissent très bien le port de Saint John. Par le passé, ils avaient entretenu des relations professionnelles harmonieuses aussi bien avec le pilote qu'avec le « KENT ATLANTIC ». Le « KENT ATLANTIC » visite régulièrement le port de Saint John, dans lequel il embarque des cargaisons de papier à destination de ports des Antilles. Le capitaine du « KENT ATLANTIC » connaît très bien les particularités du port de Saint John où il avait déjà fait huit ou neuf voyages.

Lorsqu'il était en vue du poste d'accostage, le pilote avait l'intention de tourner court sur la droite en se servant du propulseur d'étrave et des remorqueurs, notamment de l'« ATLANTIC TEAK » relié à la hanche bâbord. L'« ATLANTIC BEECH » devait, au début, pousser sur l'avant-bâbord et ensuite, une fois le navire évoluant sur l'arrière, passer à l'avant-tribord.

À ses voyages précédents, le « KENT ATLANTIC » s'était amarré aux postes d'accostage 3A et 3B mais il avait utilisé le poste d'accostage no 2 plusieurs fois auparavant; vu que les faces des postes 2A et 2B sont parallèles aux postes 3A et 3B, une manœuvre d'accostage semblable était prévue pour l'occasion.

Les remorqueurs n'étaient pas encore en position durant le parcours entre la jetée Rodney et le poste d'accostage désigné. Le pilote avait ordonné aux remorqueurs de changer de position parce que le capitaine de l'« ATLANTIC TEAK » l'avait avisé de sa crainte de heurter la coque à bouchains vifs du navire. Pendant ce temps, le vent avait commencé à pousser la proue vers bâbord et aucun des remorqueurs ne pouvait prendre position du côté bâbord du navire, alors très proche du quai. Le capitaine de l'« ATLANTIC TEAK » craignait que son remorqueur ne soit écrasé entre le navire et le quai, et celui de l'« ATLANTIC BEECH » redoutait les remous d'hélices alors que les moteurs du « KENT ATLANTIC » étaient en marche arrière toute.

L'ancre bâbord a été mouillée vainement dans le but d'éviter le heurt du quai, survenu vers 18 h 05. Seul le coin nord-ouest du quai a été endommagé. À cet endroit, une étendue de béton de 1,5 m sur 1,5 m a été fissurée ou rompue et la partie du garde-boue à cet endroit a été brisée et tordue.

Sur le navire « KENT ATLANTIC », des avaries ont été constatées uniquement sur le côté bâbord de la proue à la hauteur de la coque à bouchains vifs. À cet endroit, le bordé est renfoncé et montre une perforation d'environ 1,5 m sur 0,6 m, à environ 23 m de l'étrave. Les réparations ont été exécutées à flot.

Analyse

Selon les calculs, la vitesse moyenne du « KENT ATLANTIC » entre les points d'appel nos 7 et 8 était d'environ 12,49 nœuds. Les capitaines des remorqueurs la jugeaient trop élevée pour qu'ils puissent manœuvrer en sécurité. Le pilote avait donné à l'« ATLANTIC BEECH » et à l'« ATLANTIC TEAK » l'instruction de prendre position à couple, le remorqueur le plus à l'arrière devant s'arrimer à la hanche bâbord.

Le « KENT ATLANTIC » a franchi le parcours entre le point d'appel no 8 et le terminal Rodney sans que les remorqueurs n'aient pris position. Au lieu d'annuler la manœuvre d'accostage, le pilote a poursuivi son approche à l'est du poste d'accostage comme si les remorqueurs étaient aux positions désignées.

La poussée du propulseur d'étrave vers tribord n'était pas suffisante pour neutraliser la poussée du vent sur la proue de l'autre côté.

Le fait de jeter l'ancre bâbord n'a pas arrêté le déplacement de la proue vers bâbord mais a peut-être atténué le heurt et l'endommagement subséquent du navire et du quai. Durant le parcours de la distance entre le point d'appel no 8 et le poste d'accostage, le pilote a donné aux remorqueurs l'instruction d'échanger leurs positions de sorte que le remorqueur à l'avant devait aller vers l'arrière et celui de l'arrière passer à l'avant. L'équipe de la passerelle n'a pas bien entendu ces instructions en raison de la méthode utilisée pour l'échange des communications entre le pilote et les remorqueurs. La manière habituelle d'exécuter ce changement consiste, pour le remorqueur situé près de la proue, à reculer pour se placer à couple, et pour le remorqueur arrière, à s'écarter de sa position puis à passer à l'avant. Cette fois-ci, le remorqueur responsable de la proue a tenté d'effectuer un virage de 360 degrés sur bâbord. Cette tentative lui a fait perdre un temps précieux alors que les remorqueurs cherchaient à prendre leurs nouvelles positions.

Le pilote qui connaissait les conditions du vent et savait qu'aucun des remorqueurs n'était à sa position n'a pas annulé la manœuvre d'accostage suffisamment à temps pour éviter l'impact.

Près du poste d'accostage, le vent fort du nord a provoqué le déplacement du navire vers bâbord sans que le propulseur d'étrave puisse réagir assez puissamment vers tribord. L'utilisation de l'ancre bâbord n'a pas permis d'éviter l'impact.

Aucun des capitaines des remorqueurs n'a signalé au pilote la raison pour laquelle ils n'ont pas pris les positions assignées, selon eux, cette raison était que le navire « KENT ATLANTIC » naviguait trop rapidement pour que les remorqueurs puissent manœuvrer sans danger.

Faits établis

  1. Le « KENT ATLANTIC » naviguait trop rapidement pour que les remorqueurs puissent manœuvrer sans danger en tentant de prendre position à couple pour répondre aux besoins du navire, dont la coque à bouchains vifs présentait un danger supplémentaire.
  2. Le pilote n'a pas annulé la manœuvre d'accostage assez rapidement alors que les remorqueurs n'étaient pas en position.
  3. Un temps précieux a été perdu lors du changement de position des remorqueurs qui devaient utiliser leurs trois câbles avant d'atteindre le poste d'accostage choisi.
  4. Le pilote connaissait les conditions du vent dans le secteur du poste d'accostage ainsi que l'influence imprévisible des crues sur les marées. Cependant, il n'a pas vérifié à temps si les remorqueurs étaient en position et arrimés ou, du moins, simplement en position.
  5. Par le passé, le pilote et les capitaines des remorqueurs avaient effectué des manœuvres semblables sans problème.
  6. Il se peut que le mouillage de l'ancre bâbord avant l'impact ait atténué celui-ci ainsi que l'endommagement du navire et du quai.
  7. L'impact n'a pas été signalé immédiatement, ni la raison pour laquelle le navire était retourné sur ses pas pour mouiller l'ancre.

Causes et facteurs contributifs

Les capitaines des deux remorqueurs étaient d'avis que le navire naviguait trop rapidement lorsqu'ils tentaient de se placer à couple. Le danger était d'autant plus grand que la coque à bouchains vifs du « KENT ATLANTIC » représentait une menace.

Les capitaines des remorqueurs n'ont pas fait connaître au pilote leur principale cause d'inquiétude, c'est-à-dire que le navire évoluait trop rapidement pour qu'ils puissent manœuvrer à couple sans danger.

Le pilote qui connaissait les conditions du vent dans le secteur du poste d'accostage n'a pas vérifié à temps si les remorqueurs étaient en position et arrimés ou, du moins, simplement en position, afin de procéder à un virage et à un accostage qui puissent être planifiés d'avance.

Le présent rapport conclut l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet incident. Le Bureau, composé du président Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros, en a autorisé la publication le 26 août 1998.


1. Toutes les heures sont indiquées selon l’heure avancée de l’Atlantique (Temps universel coordonné moins trois heures), sauf indication contraire.