Rapport d'enquête maritime M01M0017

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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Incendie de conteneurs
à bord du porte-conteneurs Kitano
au large du cap Chebucto (Nouvelle-Écosse)
le 22 mars 2001

Résumé

Vers 14 h le 22 mars 2001, alors qu'il fait route entre New York, aux États-Unis et Halifax en Nouvelle-Écosse, le navire porte-conteneurs Kitano signale un incendie sur le pont avant. L'incendie fait rage du côté de tribord, juste en avant du milieu du navire, dans l'un des conteneurs transportés en pontée. En raison des inquiétudes suscitées par le contenu des conteneurs à proximité du foyer d'incendie, le Kitano n'est autorisé à pénétrer dans le port intérieur que le lendemain après-midi. Les vents forts et la mer démontée empêchent les sapeurs-pompiers basés à terre d'atteindre le navire, et l'équipage doit combattre l'incendie par ses propres moyens. Le 24 mars 2001, le navire peut finalement s'amarrer à Halifax où les conteneurs endommagés sont déchargés.

This report is also available in English.

Autres renseignements de base

  « Kitano »
Numéro officiel 131968
Port d'immatriculation Tokyo
Pavillon Japon
Type Navire porte-conteneurs
Jauge brute 50 618
Longueur1 288,31 m
Tirant d'eau 13,025 m
Construction 1990, Koyo Dockyard Company Limited
Groupe propulseur Un moteur B & W Mitsui Tamano de huit cylindres de 31 538 kW entraînant une seule hélice
Équipage 22 personnes
Propriétaire enregistré Nippon Yusen Kabushiki Kaisha Tokyo, Japon

Description du navire

Photo 1 - Le Kitano

Photo 1.  Le Kitano

Le Kitano est un navire porte-conteneurs à coque en acier. La timonerie, les emménagements et la salle des machines sont situées derrière les sept cales à marchandises avant et devant une cale à marchandises arrière. Les huit cales à marchandises et la salle des machines sont séparées par 10 cloisons étanches. Le navire a une capacité de stockage de 3618 EVP (équivalent d'un conteneur de 20 pieds). Il est équipé pour transporter en pontée et en cales des conteneurs d'usage général de 20, 40 et 45 pieds.

Déroulement du voyage

À 7 h 30, heure normale de l'Atlantique (HNA)2 le 21 mars 2001, le Kitano appareille de New York aux États-Unis. Il doit faire escale à Halifax en Nouvelle-Écosse et dans divers ports d'Europe, du Moyen-Orient et d'Asie. À 16 h, alors que le navire se prépare à entrer dans la zone desservie par le centre des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) de Halifax, on aperçoit un panache de fumée qui s'élève au-dessus du milieu du navire. Une vérification révèle que le conteneur de la travée 301184 est la proie des flammes. On donne immédiatement l'alarme générale, et pendant que l'équipe d'incendie se prépare, on peut voir des particules incandescentes qui s'échappent de la partie inférieure du conteneur dans la travée 3011843 et tombent sur le conteneur 301182 qui se trouve juste en dessous.

On oriente le jet des manches à incendie directement sur les particules incandescentes pour les éteindre et les déloger d'entre les conteneurs. À 16 h 16, on note dans le journal passerelle que l'incendie est maîtrisé. On ne lance pas de message de détresse, mais vers 16 h 36, le Kitano prévient la station radio de la Garde côtière de Halifax (VCS) qu'un incendie fait rage dans un conteneur du bord et que l'équipage tente de l'éteindre. La station radio de la Garde côtière de Halifax (VCS) signale la situation au Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) qui déploie aussitôt des navires de surface, des aéronefs et du personnel de recherche et sauvetage (SAR) pour porter assistance au Kitano. Dans les 45 minutes qui suivent, les autorités déterminent que le conteneur 301184 renferme des granulés de charbon actif. Juste à l'avant de cette travée se trouvent deux conteneurs remplis de barils de camphène 90, une matière dangereuse de catégorie 4.1. À cause des inquiétudes suscitées par la présence de ces marchandises dangereuses à proximité de l'incendie, le centre des SCTM refuse au navire l'autorisation d'entrer dans le port et le dirige vers le poste de mouillage Bravo (B).

Le vent et l'état de la mer contraignent le remorqueur-incendie NAFC Firebird à rebrousser chemin au milieu du port et empêchent les autres navires de surface SAR de se mettre le long du Kitano assez longtemps pour lui être utile. On envisage de transporter par avion des équipes militaires d'incendie jusqu'au navire, mais ce n'est pas possible en raison des conditions météo très difficiles. Pendant toute la soirée, alors que le Kitano est soumis à un roulis de 10º, l'équipage continue de combattre l'incendie en refroidissant les cloisonnements d'entourage, tandis que le feu se propage lentement aux conteneurs voisins. Vers minuit, le feu a atteint le troisième plan et on croit qu'il s'est propagé à quatre conteneurs. Pendant la nuit, divers navires de surface SAR interviennent à tour de rôle. Vers 6 h 30 le lendemain matin, un remorqueur de sauvetage en haute mer, le Ryan Leet, conclut un contrat Lloyd's Open Form (LOF 2000)4 avec les propriétaires du navire. Vers 9 h, le Ryan Leet arrive sur les lieux, mais les vents violents et la mer agitée l'empêchent d'intervenir.

Vers 10 h 40, l'équipage du navire commence à ouvrir les conteneurs pour attaquer plus directement les foyers d'incendie. Vers 13 h, on confirme que le feu est éteint dans deux conteneurs (300984 et 301184), et un pilote portuaire monte à bord du navire pour évaluer la situation et assurer la liaison entre le Kitano et les divers organismes fédéraux, provinciaux et municipaux à terre. Vers 14 h, on juge que la situation à bord du Kitano est maîtrisée, et le navire reçoit l'autorisation d'avancer jusque dans le port médian. Le navire lève l'ancre et est amené vers le port médian sous la conduite du pilote. À 16 h 20, le Kitano mouille l'ancre au poste de mouillage no 1. Peu après, l'équipage du navire reprend la lutte contre l'incendie et ouvre un troisième conteneur (300986).

Photo 2 - Le Ryan Leet le long du Kitano

Photo 2.  Le Ryan Leet le long du Kitano

Le navire mouille désormais en lieu sûr, et une équipe de quatre sapeurs-pompiers militaires munis de matériel d'imagerie thermique monte à bord du navire pour évaluer la situation. Cette équipe est bientôt suivie d'une autre équipe de sept personnes envoyée par l'entreprise de sauvetage pour lutter contre l'incendie. À 16 h 55, le Ryan Leet se met le long du Kitano et installe deux canons à eau pour combattre le feu qui ravage le conteneur 300986. À 17 h, l'équipage du navire fait une pause et est relevé par les sept sapeurs-pompiers de l'entreprise de sauvetage. À 18 h 10, l'équipage du navire reprend la lutte contre l'incendie et à 19 h 40, on relève le pilote portuaire qui agissait comme agent de liaison. À 20 h 50, on confirme que le feu est éteint dans le conteneur 300986. À 21 h 15, on ouvre le dernier conteneur (301186), et à 22 h 15, on confirme que le feu est éteint dans le dernier des quatre conteneurs chargés. La lutte contre l'incendie est terminée, mais les sapeurs-pompiers ainsi que le Ryan Leet restent sur les lieux pour surveiller la situation et relever l'équipage du navire.

Photo 3 - Conteneurs endommagés par le feu

Photo 3.  Conteneurs endommagés par le feu

Le matin du 24 mars 2001, le centre des SCTM autorise le Kitano à se rendre au quai à conteneurs de la baie Fairview. À 7 h 50, le navire lève l'ancre et se rend au terminal à conteneurs de Ceres, escorté par le Ryan Leet et deux remorqueurs portuaires. À 9 h 40, le Kitano s'amarre à quai, et les conteneurs endommagés ainsi que les conteneurs à proximité du feu sont déchargés et inspectés. Les sapeurs-pompiers de la Municipalité régionale de Halifax et l'équipe de l'entreprise de sauvetage restent à proximité du navire jusqu'à ce que les opérations de manutention des cargaisons reprennent leur cours normal le lendemain. Le matin du 26 mars 2001, après avoir déchargé la cargaison destinée au port, le Kitano quitte Halifax.

Victimes

Aucun membre de l'équipage du navire n'a été blessé.

Avaries au navire et dommages à la cargaison

Le navire n'a pas subi d'avarie apparente, sauf quelques avaries superficielles au revêtement des panneaux d'écoutille au droit des conteneurs.

Peu après l'amarrage du navire à quai, 16 conteneurs, dont les 15 directement endommagés ou qui se trouvaient à proximité du feu ont été déchargés pour inspection et évaluation. Seul le conteneur 300986, qui était rempli de livres reliés, a été endommagé par un feu de masse qui a nécessité une plus grande attention de la part des sapeurs-pompiers de la Municipalité régionale de Halifax. Les 15 conteneurs qui ont été touchés par l'incendie ont tous, sauf un, été plus ou moins endommagés par le feu, la fumée et l'eau. Le seizième conteneur déchargé se trouvait dans une cale à marchandises. Il renfermait des granulés de charbon actif comme ceux qui se trouvaient dans le conteneur 301184. L'inspection de ce conteneur n'a révélé aucun problème.

Dommages à l'environnement

Il n'y a pas eu de dommages apparents au milieu marin.

Certificats du navire

Le Kitano possédait l'armement en équipage, les certificats et l'équipement nécessaires en vertu de la réglementation en vigueur.

Brevets et certificats du personnel

Le capitaine et les officiers de quart du Kitano possédaient les brevets nécessaires pour la catégorie de navire exploité et le type de voyage qu'ils effectuaient.

Antécédents du personnel

Le capitaine possédait 30 ans de service en mer dont environ 3 ans comme commandant. Il avait embarqué à Singapour cinq semaines plus tôt. Il s'agissait de son second voyage sur un navire porte-conteneurs.

Conditions météorologiques

Les conditions de vent et de mer consignées au départ du navire à New York étaient les suivantes : vents de l'est-nord-est de force 7 et température de l'air de 7 ºC. Au moment de l'incendie, les conditions s'étaient dégradées (vents de force 8 de l'est et température de 4 ºC). Au plus fort de l'incendie, la météo s'était dégradée davantage (vents de l'est-nord-est de force 10 et température de l'air de 1 ºC).

Granulés de charbon actif

Photo 4 - Granulés de charbon actif avec GC IPH

Photo 4.  Granulés de charbon actif avec GC IPH

Le conteneur où l'incendie s'est déclaré abritait 14 barils de 115 kg et 288 sacs à mailles ouvertes de 44 kg de granulés de charbon actif imprégnés d'hydroxyde de potassium (potasse caustique). Les sacs de granulés de charbon étaient empilés sur 14 palettes en bois recouvertes de pellicule plastique. Les granulés de charbon actif sont couramment utilisés pour la désulfurisation des gaz et l'enlèvement de contaminants acides comme le sulfure d'hydrogène, le chlorure d'hydrogène et les thiols.

Un deuxième conteneur renfermant 360 sacs à mailles ouvertes de 44 kg du même produit se trouvait aussi à bord au moment de l'incendie. Tout comme dans le premier conteneur, les sacs de granulés de charbon étaient empilés sur 18 palettes en bois recouvertes de pellicule plastique. Chaque palette avait un volume estimé à quelque 1,5 m3. Ni le deuxième conteneur ni sa cargaison n'ont été directement touchés par le feu.

Intervention

Photo 5 - Le NAFC Firebird

Photo 5.  Le NAFC Firebird

Immédiatement après que le Kitano eut informé la station radio de la Garde côtière de Halifax (VCS) qu'un incendie de conteneurs faisait rage à bord, le JRCC a assumé le rôle de coordonnateur de mission SAR et a dépêché trois navires de surface (le NAFC Firebird, le NGCC Earl Grey et le garde-côte Sambro) ainsi que trois aéronefs SAR du ministère de la Défense nationale (MDN). En raison des conditions météo très difficiles, la capacité d'intervention de toutes les ressources SAR était réduite. Les trois aéronefs SAR ont été contraints de rentrer à leur base et d'attendre une amélioration de la météo, le NAFC Firebird n'a pas pu se rendre plus loin que la plage Maughers tandis que le NGCC Earl Grey et le garde-côte Sambro ont dû se mettre à la cape pour évaluer la situation. Quelques heures plus tard, le Centre des opérations militaires du MDN a dépêché le NCSM Moncton et le NCSM Goose Bay avec des équipes d'incendie spéciales rassemblées à la hâte. Vers 5 h, le NGCC Sir William Alexander relevait le NGCC Earl Grey.

Peu après minuit le 23 mars 2001, le JRCC, estimant que tout danger pour la vie humaine était écarté, a cessé d'assurer la coordination de la mission SAR. Le Centre des opérations régionales de la Garde côtière canadienne (GCC) a alors assumé le rôle d'organisme directeur par l'entremise de son service d'intervention environnementale. Comme les moyens de lutte contre l'incendie de tous les navires de surface antérieurement dépêchés s'étaient révélés inappropriés en raison de la météo et de l'état de la mer, la GCC a tenté de retenir les services du Ryan Leet, un remorqueur de haute mer doté de meilleurs moyens de lutte contre l'incendie. Les armateurs du Ryan Leet, qui étaient déjà en train de négocier un contrat LOF 2000 avec les propriétaires du Kitano, ont refusé d'entamer des négociations avec la GCC. Le lendemain matin, le capitaine du Kitano signait un contrat LOF 2000 avec Secunda Marine Services Ltd. (les armateurs du Ryan Leet), et le remorqueur prenait la mer pour prêter assistance. Toutefois, quand le Ryan Leet est arrivé sur les lieux, la météo et l'état de la mer l'ont empêché d'intervenir sur-le-champ, et il a été forcé de se mettre à la cape et d'attendre une amélioration de la météo.

À 12 h, le rôle d'organisme directeur a été transféré à la Sécurité maritime de Transports Canada, et une heure plus tard, un pilote de Halifax, envoyé pour assurer la liaison entre le navire et les autorités à terre, est monté à bord du Kitano. La situation était désormais bien en main. Le capitaine de port, qui allait bientôt assumer le rôle d'organisme directeur, a alors autorisé le navire à entrer dans le port pour se rendre au poste de mouillage no 1.

Les sapeurs-pompiers du Service d'incendie de la Municipalité régionale de Halifax étaient prêts à intervenir dès que le navire serait amarré à quai, mais comme ils ne possédaient ni la formation ni l'équipement nécessaires pour combattre des incendies de navires qui ne sont pas à quai, ils n'ont pas pu prêter assistance. Les discussions ce matin-là entre le service d'incendie de la Municipalité régionale de Halifax et le MDN pour obtenir l'aide de ce ministère ont été infructueuses. Le service d'incendie de la Municipalité régionale de Halifax a présenté une demande verbale d'aide au MDN en vertu de la clause d'aide au pouvoir civil. Le service d'incendie de la Municipalité régionale de Halifax avait déjà invoqué cette clause avec succès pour obtenir l'aide du MDN, mais cette fois, la demande a été rejetée. Il a fallu que le service d'incendie de la Municipalité régionale de Halifax présente une demande officielle par l'intermédiaire de l'Organisation des mesures d'urgence de la Municipalité régionale de Halifax et que la demande soit acheminée par l'Organisation des mesures d'urgence provinciale au Bureau de la protection des infrastructures essentielles et de la protection civile pour que le MDN accepte de dépêcher le NAFC Firebird et envoie une équipe d'incendie à bord pour évaluer la situation. L'équipe d'évaluation militaire avait reçu implicitement l'ordre de procéder à une évaluation mais de ne pas combattre l'incendie.

Lorsque le Kitano a reçu l'autorisation d'entrer dans le port, le feu était déjà éteint dans deux des quatre conteneurs. Le capitaine de port croyait qu'une fois que le navire serait mouillé à l'intérieur du port, les sapeurs-pompiers du MDN monteraient à bord pour éteindre l'incendie dans les deux derniers conteneurs. Toutefois, au moment où le navire se préparait à entrer dans le port, le capitaine de port a appris que le NAFC Firebird et les sapeurs-pompiers du MDN se limiteraient à une évaluation et que toute autre intervention était exclue.

Le capitaine de port a aussitôt communiqué avec la société Secunda Marine Services Ltd. pour l'informer que le Kitano était en route et la prévenir de la participation limitée du MDN une fois le navire au mouillage. Secunda Marine Services Ltd. a terminé ses préparatifs et dépêché une équipe de sauvetage et de lutte contre l'incendie de sept personnes au poste de mouillage no 1 pour accueillir le navire.

Une fois le Kitano mouillé en lieu sûr dans le port intérieur, l'équipe d'évaluation militaire est montée à bord, suivie par l'équipe d'incendie de l'entreprise de sauvetage. Les sapeurs-pompiers de l'entreprise de sauvetage ainsi que les membres de l'équipe du MDN ont procédé à une évaluation initiale de la situation. Les sapeurs-pompiers de l'entreprise de sauvetage ont ensuite demandé au Ryan Leet de se mettre le long du Kitano. Le Ryan Leet s'est alors servi de ses canons à eau pour arroser les flammes qui s'échappaient d'un conteneur que l'équipage du Kitano avait ouvert tout de suite après le mouillage. Une fois les flammes visibles abattues, l'équipage du Ryan Leet a commencé à refroidir les cloisonnements d'entourage, et les sapeurs-pompiers qui avaient déjà pris la relève de l'équipage épuisé ont commencé à lutter contre le feu à l'aide de manches à incendie et d'équipement portable.

Vers la fin de la soirée, l'incendie qui s'était déclaré dans les deux derniers conteneurs était maintenant éteint. Par mesure de précaution, les sapeurs-pompiers de l'entreprise de sauvetage et le Ryan Leet sont restés sur les lieux toute la nuit. Le lendemain matin, le Kitano a été autorisé à se rendre au quai à conteneurs de Ceres où les conteneurs endommagés ont été déchargés.

Sécurité incendie dans la Voie maritime et les ports et havres du Canada

Depuis 1989, au moins 10 incendies majeurs5 ont éclaté à bord de navires de divers types et de différents tonnages au Canada et ont nécessité l'intervention des sapeurs-pompiers municipaux.

Les cas des navires H.M. Griffith, Ambassador, Petrolab et Windoc sont particulièrement intéressants.

Le 27 septembre 1989, le vraquier H.M. Griffith a dû combattre un incendie qui s'était déclaré dans le tunnel sous la cale à marchandises no 3. Un rapport interne de l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent, diffusé après l'accident, met en cause les communications et la coordination des efforts de lutte contre l'incendie entre l'équipage du navire et le service d'incendie municipal. Le rapport recommandait que l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent organise une conférence avec les chefs des services d'incendie locaux afin d'établir une marche à suivre et de clarifier les rôles respectifs de l'Administration de la voie maritime et des services d'incendie municipaux.

En décembre 1994, lors du déchargement d'une cargaison de phosphate naturel dans le port de Belledune au Nouveau-Brunswick, un incendie a éclaté dans le convoyeur de déchargement du vraquier Ambassador. Les membres de l'équipage du navire et de divers services d'incendie basés à terre ont dû unir leurs efforts pour maîtriser l'incendie qui a finalement été éteint au bout de 28 heures.

Dans les ports et havres du Canada, la responsabilité de l'évaluation des risques et des plans d'urgence incombe généralement au capitaine de port ou au responsable de port local, tandis que la capacité de lutte contre l'incendie est fournie par le service d'incendie local. Préoccupé par le fait que bon nombre de services d'incendie municipaux n'ont pas de personnel adéquatement entraîné pour combattre les incendies à bord de navires, le BST a recommandé que :

Le ministère des Transports entreprenne une vérification spéciale des installations de lutte contre l'incendie dans les ports et les havres du Canada sous sa juridiction afin de s'assurer qu'elles permettent de maîtriser les incendies à bord des navires peu importe la période de l'année. (M96-06, émise en octobre 1996)

et que

Le ministère des Transports, en collaboration avec les administrations locales des ports et havres, prenne des mesures afin de s'assurer que les services d'incendie externes qui peuvent être appelés à prêter assistance pour combattre un incendie à bord d'un navire reçoivent une formation appropriée. (M96-07, émise en octobre 1996)

et que

Le ministère des Transports prenne les mesures qui s'imposent pour s'assurer que les navires qui font escale dans les ports et les havres du Canada ont des moyens de lutte contre l'incendie à bord en état de fonctionner et qui peuvent être promptement utilisés même par temps froid. (M96-08, émise en octobre 1996)

Transports Canada a indiqué que c'est l'Association canadienne des chefs de pompiers qui a la responsabilité des normes régissant les corps de sapeurs-pompiers basés à terre et de leur formation. La compétence de l'Association canadienne des chefs de pompiers se limite cependant à ses membres. La majorité des havres publics peuvent uniquement faire appel à des sapeurs-pompiers volontaires de municipalités voisines qui sont équipés pour combattre de petits incendies, et ces sapeurs-pompiers volontaires ne reçoivent habituellement pas, dans le cadre de leur entraînement, la formation relative au travail et à la lutte contre l'incendie dans un espace clos. Transports Canada a aussi indiqué qu'il n'y avait, à l'heure actuelle, aucune exigence réglementaire obligeant les havres et ports publics à se doter de ressources pour lutter contre les incendies de navire.

En mai 1997, l'Association canadienne des chefs de pompiers a envoyé un questionnaire à diverses municipalités en vue de déterminer leurs moyens de lutte contre l'incendie et le type d'assistance qui pourrait être demandé par les exploitants de terminaux maritimes si un incendie venait à éclater à bord d'un navire dans un port. L'information recueillie par le BST révèle que les services d'incendie de la région du canal Welland n'ont pas reçu le questionnaire et n'ont, par le fait même, pas pu fournir l'information recherchée. Dans l'ensemble, le questionnaire n'a pas été distribué à assez grande échelle pour rassembler de l'information utile et permettre d'évaluer l'expérience des services d'incendie municipaux en matière de lutte contre les incendies de navire.

Dans la soirée du 19 juillet 1997, une explosion suivie d'un incendie est survenue à bord du pétrolier Petrolab qui était amarré au quai de l'État à St. Barbe (Terre-Neuve), alors que l'équipage était en train de rincer les citernes de transport d'hydrocarbures avant le chargement de la nouvelle cargaison. Le propriétaire du navire a perdu la vie dans l'accident. Trois membres de l'équipage ont été blessés dans l'explosion; l'un d'entre eux a succombé à ses blessures à l'hôpital6. Deux navires de la GCC et plusieurs services d'incendie basés à terre ont lutté contre l'incendie. Le service d'incendie local n'était pas équipé d'extincteurs à mousse et ses membres n'avait reçu aucune formation à la lutte contre les incendies de navire - en particulier, les incendies de pétrolier. C'est pourquoi les sapeurs-pompiers n'ont pas réussi à maîtriser rapidement l'incendie et que le feu s'est propagé par la peinture qui recouvrait la coque du navire et a fini par atteindre les pieux du quai traités à la créosote. Le navire et le quai de l'État ont été détruits avant que l'incendie ne puisse être complètement éteint quelque 63 heures plus tard.

En août 2001, le vraquier descendant Windoc qui passait sous un pont du canal Welland à Allanburg en Ontario a été heurté par la travée levante du pont qui a été abaissée avant que le navire n'ait le temps de franchir la structure du pont. La timonerie et la cheminée du navire ont été détruites. Le Windoc a dérivé vers l'aval, a pris feu et s'est échoué à environ 800 mètres du pont. Il a été déclaré perte réputée totale. La structure du pont a été endommagée et le canal Welland a été fermé à la circulation maritime pendant deux jours. Les sapeurs-pompiers du service d'incendie de Thorold ont été les premiers à intervenir, mais ils avaient peu ou pas d'expérience ou de formation en matière de lutte contre les incendies de navire. En outre, le service d'incendie ne possédait pas les embarcations nécessaires pour transporter les sapeurs-pompiers entre la rive et le Windoc. C'est un autre service d'incendie qui a dû fournir les embarcations. De plus, les sapeurs-pompiers ont eu du mal à obtenir la pression d'eau nécessaire pour combattre l'incendie. Au moment de l'accident du Windoc, il n'existait ni protocole d'entente entre l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent et les services d'incendie de la région du canal, ni marche à suivre établie en matière de lutte contre l'incendie.

D'autres accidents, notamment un incendie de cargaison à bord du Southgate en 1998, ont également mis en évidence le manque d'efficacité des services d'incendie basés à terre en matière de lutte contre les incendies de navire.

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