Rapport d'enquête ferroviaire R95T0092

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Consulter le document en PDF

Il faut un lecteur de PDF pour lire cette version. Détails dans notre page d'aide.

Incident mettant en cause
des marchandises dangereuses
CN Amérique du Nord
Wagon-Citerne CGTX 20922
Point Milliaire 0,0, subdivision Halton
Toronto (Ontario)
31 mars 1995

Résumé

Le 31 mars 1995, vers 1 h 15, heure normale de l'Est, on a découvert, lors d'une inspection régulière, que du toluène s'échappait du wagon-citerne CGTX 20922 au triage MacMillan du CN Amérique du Nord (CN) à Toronto (Ontario). Environ 23 litres de produit ont été déversés. Personne n'a été blessé.

Autres renseignements factuels

Le wagon-citerne CGTX 20922, propriété de la CGTX Inc. de Montréal (Québec), contenait un chargement d'environ 130 000 livres (60 000 kg) de toluène qui était expédié de Sarnia (Ontario) à Brampton (Ontario). Durant une inspection régulière, on a découvert que du produit s'échappait de la soudure entre la plaque de montage du cylindre de frein et le fond de la citerne à une vitesse d'environ cinq gouttes par minute. On n'a pas réussi à colmater la fuite et on a dû suspendre les activités autour du wagon par mesure de précaution. L'expéditeur a immédiatement été avisé et des arrangements ont été faits pour transborder le produit dans un autre wagon-citerne. Une fois le produit transbordé sans problème, le wagon-citerne a été amené à la CGTX Inc. à Montréal pour y être réparé.

Le toluène, no UN 1294, est un liquide inflammable incolore dont le point d'éclair est de quatre degrés Celsius (40 degrés Fahrenheit). La limite inférieure d'explosivité des vapeurs de toluène en suspension dans l'air est de 1,27 p. 100. Sa limite supérieure d'explosivité est de 7 p. 100. Le toluène est un liquide classé comme toxique. Il agit sur le système nerveux central et peut causer des hallucinations, des problèmes de perception et des altérations de l'activité motrice. Il possède des effets tératogènes et génésiques et provoque des changements au niveau de la moelle osseuse. Des mutations ont été attribuées à l'exposition au toluène. Il irrite aussi les yeux et la peau.

Le wagon-citerne no CGTX 20922 a été construit selon la spécification DOT-111A-1000W1 par la Hawker Siddeley Canada Inc.<1> de Trenton (Nouvelle-Écosse) en 1970. Il s'agit d'un wagon-citerne polyvalent non pressurisé et non enveloppé conçu pour le transport des liquides inflammables. Les derniers essais sur la citerne et ses soupapes avaient été effectués en 1988.

Le cylindre de frein est boulonné à une fixation soudée à deux supports tubulaires eux-mêmes soudés sur des plaques de montage soudées à la citerne. Les plaques de montage ont environ six millimètres d'épaisseur. La distance entre le bord du support tubulaire et le bord des plaques est d'environ 1,5 à 2,0 fois l'épaisseur de la plaque de montage.

Les dispositifs de fixation du matériel de freinage ont fait l'objet de nombre d'études et de changements au cours des 10 dernières années. En 1986, un déraillement et un incendie survenus à Miamisburg (Ohio) aux États-Unis et mettant en cause un wagon-citerne chargé d'un liquide inflammable qui s'était rompu au niveau de la soudure entre le dispositif de fixation de frein et la citerne ont entraîné une révision des spécifications de montage des freins. Sur le wagon en question, les supports tubulaires avaient été soudés directement sur la paroi de la citerne, comme c'était permis avant 1971. En octobre 1987, l' Association of American Railroads (AAR) a ordonné qu'avant août 1988, tous les wagons-citernes sous pression ou transportant des marchandises dangereuses soient équipés de plaques de renfort au niveau de la fixation entre la citerne et le support tubulaire.

Les wagons construits après décembre 1971 devaient avoir des plaques de renfort de 1/4 de pouce d'épaisseur. La distance entre le bord de ces plaques et le bord du support tubulaire devait être de 1,5 à 2,0 fois l'épaisseur de la plaque de montage.

En juillet 1992, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a avisé l'AAR qu'on avait découvert plusieurs ruptures fragiles de parois à proximité des plaques de renfort. Le NTSB s'inquiétait de la qualité des soudures, du piètre rendement à basse température de l'acier utilisé, et de la pertinence des spécifications relatives à l'épaisseur des plaques de renfort (1/4 de pouce).

En mars 1994, les normes de l'AAR ont été révisées encore une fois. À l'heure actuelle, les nouveaux wagons doivent répondre aux exigences suivantes :

  1. Les plaques ne doivent pas avoir moins de 1/4 de pouce d'épaisseur et ne doivent pas excéder de plus de 15 p. 100 l'épaisseur de la paroi de la citerne sur laquelle ils sont soudés. L'installation de plaques de moins de 7/16 de pouce ne doit se faire que sur des structures légères.
  2. Les plaques doivent être fixées à la citerne par des soudures d'angle continues, à l'exception des dispositifs de mise à l'air libre. La résistance au cisaillement limite de la soudure entre la plaque et le support ne doit pas dépasser 85 p. 100 de la résistance au cisaillement limite de la soudure entre la plaque et la citerne. L'épaisseur de la soudure d'angle entre la plaque et la citerne ne doit pas dépasser l'épaisseur de la paroi.
  3. Les coins des plaques doivent être arrondis selon un rayon minimum de un pouce.
  4. La distance entre le support et le bord de la plaque de renfort sur laquelle il est fixé ne doit pas être inférieure à trois fois l'épaisseur de la plaque.

Aucune disposition ne prévoit la révision des wagons construits avant 1994 aux normes actuelles.

À proximité de la fuite, on pouvait voir des traces de corrosion importante, tant au niveau de la soudure entre la plaque de montage du cylindre de frein et le fond de la citerne qu'au niveau de la soudure entre le support tubulaire et la plaque de montage du cylindre de frein. Une fissure s'était amorcée dans la soudure entre la plaque de montage du cylindre de frein et le fond de la citerne, sur environ 270 degrés autour de la plaque. La fissure avait pénétré la paroi de la citerne sur environ 120 degrés autour de la soudure.

Une partie du wagon-citerne, comprenant la plaque de montage du cylindre de frein et le support tubulaire, a été coupée et envoyée au Laboratoire technique du BST pour être analysée. Le Laboratoire technique du BST (rapport LP 61/95) a conclu que :