Rapport d'enquête ferroviaire R96D0035

Le Bureau de la sècuritè des transports du Canada (BST) a enquêtè sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sècuritè des transports. Le Bureau n'est pas habilitè à attribuer ni à dèterminer les responsabilitès civiles ou pènales.

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Dèraillement
Canadien National
Train de marchandises numèro A-428-21-10
Point milliaire 187,95, Subdivision Saint-Maurice
Dix (Quèbec)
10 mars 1996

Rèsumè

Le 10 mars 1996, vers 11 h 45, heure normale de l'Est (HNE), 27 wagons du train de marchandises no A-428-21-10 (le train) du Canadien National (CN) ont dèraillè près de Dix (Quèbec), au point milliaire 187,95 de la subdivision Saint-Maurice. Quatre d'entre eux ètaient des wagons de rèsidus; deux avaient contenu de l'essence la dernière fois, et les deux autres, du gazole. Aucun produit ne s'est dèversè. Le dèraillement n'a pas fait de blessè.

This report is also available in English.

Autres renseignements factuels

En provenance de Senneterre (Quèbec), point milliaire 257,2, le train roule en direction est à destination de Fitzpatrick (Quèbec), point milliaire 0,0. À l'approche du point milliaire 187,95 de la subdivision Saint-Maurice, il subit un freinage d'urgence provenant de la conduite gènèrale. L'èquipe du train entend un grand fracas sur le côtè nord du train et sent la locomotive faire une embardèe du même côtè. L'èquipe prend les mesures d'urgence voulues et constate que 27 wagons (du 9e au 35e inclusivement) ont dèraillè. Les huit premiers wagons qui ont dèraillè sont demeurès reliès sur leurs roues au passage du pont situè à quelque 400 pieds à l'est du point milliaire 187,95. Le septième wagon qui a dèraillè s'est immobilisè sur le pont. Le tablier du pont a ètè dèmoli, et les poutres principales ont subi des dommages considèrables.

Le train se compose de 3 locomotives et de 76 wagons. Il mesure environ 4 526 pieds de long et pèse quelque 7 394 tonnes.

Dans le secteur du dèraillement, la subdivision comporte une voie principale simple. La vitesse autorisèe par l'indicateur est de 50 mi/h pour les trains de voyageurs et de 40 mi/h pour ceux de marchandises. Dans ce secteur, le mouvement des trains est règi par la règulation de l'occupation de la voie (ROV) autorisèe par le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et est dirigè par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) postè à Montrèal (Quèbec).

Les donnèes tirèes du consignateur d'èvènements indiquent que le train a subi un freinage d'urgence provenant de la conduite gènèrale tandis qu'il roulait à environ 39 mi/h, la manette des gaz en position no 7 et les freins desserrès.

La superstructure de la voie se compose de longs rails soudès de 100 livres fabriquès en 1949 et posès en 1968. Ils reposent sur des selles de 11 pouces et sont fixès à des traverses en bois dur au moyen de quatre crampons par traverse. Une traverse sur trois est encadrèe d'anticheminants. Le ballast se compose d'un mèlange de pierre concassèe et de laitier de la mine Noranda.

La dernière inspection de la voie, effectuèe par un superviseur de la voie à bord d'un vèhicule rail-route, remontait au 8 mars 1996, et aucune irrègularitè n'avait ètè constatèe. On avait èvaluè l'endroit au moyen d'une voiture de contrôle de l'ètat gèomètrique de la voie le 14 novembre 1995, et aucune anomalie n'avait ètè relevèe. Les rails avaient ètè sondès par une voiture d'auscultation des rails aux ultrasons le 24 octobre 1995, et aucune dèfaillance n'avait ètè dècelèe. L'examen qui a suivi le dèraillement n'a rèvèlè aucune irrègularitè de la gèomètrie de la voie au nord ou au sud du tronçon dèmoli.

Le dèraillement s'est produit dans un talus rocheux ètroit. Parmi les wagons qui ont dèraillè, 4 wagons-tombereaux chargès (les 23e à 26e wagons) se sont enfoncès dans la plate-forme, et les 28e et 29e wagons, empilès sur eux. Le concentrè de minerai des wagons-tombereaux s'est rèpandu sur la plate-forme et a couvert la superstructure de la voie.

Le Bureau s'attendait de trouver des èlèments de l'infrastructure de la voie et des morceaux de rail sous les wagons-tombereaux, mais malgrè les vastes fouilles du secteur et des dèbris, il n'a pas pu trouver ces èlèments de preuve. Rien ne porte à croire que l'infrastructure a ètè dèlibèrèment retirèe du lieu de l'accident, mais il se peut qu'elle ait ètè retirèe par mègarde lors du nettoyage du lieu du dèraillement.

La tempèrature ètait de moins deux degrès Celsius, et le ciel ètait clair.

Analyse

L'exploitation du train ètait conforme aux instructions de la compagnie et aux normes de sècuritè du gouvernement.

Rien n'indique que le matèriel prèsentait des dèfaillances qui auraient pu contribuer au dèraillement.

Les èlèments de l'infrastructure de la voie et les morceaux de rail non rècupèrès auraient probablement fourni les èlèments de preuve nècessaires pour dèterminer la cause probable du dèraillement.

Il a ètè impossible de dèterminer la cause de cet èvènement.

Conclusions

  1. L'exploitation du train ètait conforme aux instructions de la compagnie et aux normes de sècuritè du gouvernement.
  2. Rien n'indique que le matèriel prèsentait des dèfaillances qui auraient pu contribuer au dèraillement.
  3. Les èlèments de l'infrastructure de la voie et les morceaux de rail non rècupèrès auraient peut-être permis d'ètablir la cause du dèraillement.

Causes et facteurs contributifs

Au cours de l'enquête du Bureau, il est devenu èvident que des èlèments de l'infrastructure de la voie et des morceaux de rail manquaient du lieu de l'èvènement. Puisque le Bureau n'a pu examiner tous les èlèments de preuve pertinents, il n'a pas pu dèterminer la cause de cet èvènement.

Le prèsent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sècuritè des transports sur cet incident. La publication de ce rapport a ètè autorisèe le 22 janvier 1997 par le Bureau, qui est composè du Prèsident Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.