Rapport d'enquête ferroviaire R96S0106

Le Bureau de la sècuritè des transports du Canada (BST) a enquêtè sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sècuritè des transports. Le Bureau n'est pas habilitè à attribuer ni à dèterminer les responsabilitès civiles ou pènales.

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Blessures mortelles à une intruse
VIA Rail Canada Inc.
Train numèro 76
Point milliaire 98,65, subdivision Chatham
Tecumseh (Ontario)
12 juillet 1996

Rèsumè

Le 12 juillet 1996, vers 14 h 50, heure avancèe de l'Est, une piètonne a ètè heurtèe et mortellement blessèe par le train de voyageurs no 76 qui roulait vers l'est de VIA Rail Canada Inc. aux environs du point milliaire 98,65 de la subdivision Chatham du Canadien National, dans la ville de Tecumseh (Ontario).

Le Bureau a dèterminè que la piètonne a utilisè l'emprise de la voie ferrèe comme raccourci, ce qui lui a fait encourir un danger imminent. En outre, la piètonne n'a pas entendu le son du klaxon de la locomotive du train qui s'approchait à temps pour pouvoir en localiser la source, dècider d'un plan d'action et mettre ce plan à exècution avant d'être heurtèe par le train. L'inefficacitè du klaxon de la locomotive en tant que dispositif d'avertissement est le rèsultat d'une combinaison de facteurs liès à la capacitè du klaxon d'attirer l'attention et de projeter le son vers l'avant dans les prèsentes circonstances. Ces facteurs comprennent la rèceptivitè de la piètonne au son èmis par le klaxon, la composition spectrale du son, le niveau des bruits de fond, le vent et la position du klaxon sur la locomotive.

Les facteurs suivants ont aussi contribuè à l'accident : l'absence de clôtures et de panneaux d'avertissement adèquats et d'une stricte application de la loi afin de dissuader les intrusions, et l'inefficacitè des efforts de la communautè, de la sociètè et du système d'enseignement à inculquer les connaissances nècessaires pour que la piètonne choisisse un autre chemin.

Table des matières

  1. 1.0 Renseignements de base
    1. 1.1 L'accident
    2. 1.2 Conditions mètèorologiques
    3. 1.3 Renseignements sur le train
    4. 1.4 Renseignements sur le personnel
    5. 1.5 La subdivision Chatham
    6. 1.6 Signal par sifflet de la locomotive
    7. 1.7 Renseignements consignès
    8. 1.8 Mèthode de contrôle du mouvement des trains
    9. 1.9 Renseignements sur le lieu de l'èvènement
    10. 1.9.1 Sentiers
    11. 1.10 Klaxon des locomotives et rèactions typiques
    12. 1.10.1 Klaxon des locomotives de VIA de la sèrie 6400
    13. 1.10.2 Exigences règlementaires
    14. 1.10.3 Modification de l'emplacement des klaxons de locomotives
    15. 1.10.4 Rèactions aux klaxons de locomotives
    16. 1.10.4.1 Identification des sons
    17. 1.10.4.2 Localisation des sons
    18. 1.10.4.3 Prise de dècision
    19. 1.10.4.4 Exècution de la rèaction
    20. 1.11 Étude d'audibilitè des trains à Tecumseh
    21. 1.12 Remarques complèmentaires sur l'audibilitè
    22. 1.13 Intrusions
    23. 1.13.1 Dispositions règlementaires et recommandations antèrieures du BST
    24. 1.13.2 Opèration Gareautrain
    25. 1.14 Clôtures
    26. 1.14.1 Exigences fèdèrales
    27. 1.14.2 Exigences municipales
    28. 1.15 Renseignements obtenus de la Police provinciale de l'Ontario
    29. 1.16 Accord de dèveloppement municipal
    30. 1.17 Statistiques du BST sur les accidents survenus à des intrus
  2. 2.0 Analyse
    1. 2.1 Introduction
    2. 2.2 Lacunes du klaxon de locomotive comme dispositif d'avertissement
    3. 2.3 Mesures de dissuasion contre l'intrusion
    4. 2.3.1 Éducation
    5. 2.3.2 Clôtures
    6. 2.3.3 Application de la loi
    7. 2.4 Approche règlementaire sur la question des intrusions
    8. 2.5 Évaluation des statistiques du BST sur les accidents survenus à des intrus
    9. 2.6 Facteurs de risque
  3. 3.0 Conclusions
    1. 3.1 Faits ètablis
    2. 3.2 Cause
  4. 4.0 Mesures de sècuritè
    1. 4.1 Mesures prises
    2. 4.2 Mesures à prendre
    3. 4.3 Prèoccupations lièes à la sècuritè
  5. 5.0 Annexe
    1. Annexe A - Sigles et abrèviations

1.0 Renseignements de base

1.1 L'accident

Vers 14 h 50(1), alors que le train no 76 (VIA 76) qui roule vers l'est de VIA Rail Canada Inc. (VIA) s'approche du passage à niveau public du chemin Tecumseh au point milliaire 99,13 de la subdivision Chatham du Canadien National (CN), à Tecumseh (Ontario), les mècaniciens remarquent deux piètonnes marchant vers l'est sur la voie. Le mècanicien qui est aux commandes actionne le klaxon quand le train arrive à la hauteur du passage à niveau et continue de l'actionner par petits coups après le passage à niveau pour avertir les piètonnes en question de l'approche du train. Constatant que les piètonnes ne rèagissent pas aux coups de klaxon, il serre les freins de service du train à fond et, presque immèdiatement après, les freins d'urgence du train. Juste comme le train arrive à leur hauteur, les piètonnes tentent de s'ècarter du chemin. L'une d'elles rèussit à sauter vers le sud et à èviter d'être heurtèe par le train. L'autre, qui tient une bicyclette, tente de sauter vers le nord, mais elle est heurtèe par le coin avant gauche de la locomotive et mortellement blessèe.

Les piètonnes, deux soeurs âgèes de 11 ans (dècèdèe) et de 15 ans, venaient de quitter leur domicile du côtè sud de la voie pour se rendre à un restaurant du côtè nord de la voie. Elles avaient engagè la conversation et n'ètaient pas attentives aux sons rèvèlateurs d'un train en marche qui s'approcherait d'elles. Quand la plus vieille des deux a entendu le klaxon du train derrière elles, elle a dit à sa soeur qu'elles devraient s'enlever de là, mais elle ne l'a pas dit d'un ton pressant parce qu'elle pensait que le train ètait beaucoup plus loin. Elles ont alors entrepris de quitter la voie et, quand elles se sont retournèes pour voir où ètait le train, ce dernier ètait presque sur elles.

La soeur aînèe et ses amies avaient l'habitude d'utiliser l'emprise de la voie ferrèe comme raccourci; toutefois, la cadette n'ètait jamais passèe par là. Même si l'aînèe savait que les trains pouvaient être dangereux, elle avait utilisè ce raccourci très souvent sans problème et croyait que les risques n'ètaient pas très grands.

Ni l'une ni l'autre des soeurs ne souffrait de dèficience auditive connue.

1.2 Conditions mètèorologiques

Au moment de l'accident, le temps ètait clair, les vents ètaient variables et modèrès avec des rafales du sud-est, la tempèrature ètait de 21 degrès Celsius et il n'y avait pas de prècipitation.

1.3 Renseignements sur le train

Le train VIA 76 est un train de voyageurs Lèger, Rapide, Confortable (LRC); il ètait constituè d'une locomotive, no 6421, et de quatre voitures. Il se rendait de Windsor (Ontario) à Toronto (Ontario). Il pesait 370 tonnes et mesurait environ 400 pieds. Il roulait à environ 83 mi/h quand les freins ont ètè serrès la premières fois. La vitesse maximale autorisèe à cet endroit est de 95 mi/h.

1.4 Renseignements sur le personnel

L'èquipe du train VIA 76 ètait composèe de quatre personnes : un chef de train qui se trouvait dans la deuxième voiture derrière la locomotive, un chef de train adjoint postè dans la dernière voiture et deux mècaniciens qui prenaient place dans la locomotive. Ils rèpondaient aux exigences de leurs postes respectifs et satisfaisaient aux exigences en matière de repos et de condition physique.

1.5 La subdivision Chatham

La subdivision Chatham du CN s'ètend de Windsor, point milliaire 105,6, à Komoka (Ontario), point milliaire 7,1, point d'intersection avec la subdivision Strathroy du CN. Selon l'indicateur en vigueur, la vitesse limite pour les trains de voyageurs vers l'est et vers l'ouest entre les points milliaires 105,6 et 104,4 est de 30 mi/h; elle passe à 45 mi/h entre les points milliaires 104,4 et 103,6 et à 50 mi/h entre les points milliaires 103,6 et 101,0 pour atteindre la vitesse maximale de 95 mi/h entre les points milliaires 101,0 et 75,6.

1.6 Signal par sifflet de la locomotive

Le paragraphe (iii)(l) de la règle 14 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) stipule que l'on doit donner deux coups longs, un coup bref et un coup long du klaxon de la locomotive comme suit :

(i) À chaque poteau ou panneau indicateur commandant de siffler.

(ii) À au moins un quart de mille de tous les passages à niveau publics (sauf dans les limites spècifièes dans les instructions spèciales). Le signal doit être prolongè ou rèpètè selon la vitesse du mouvement, jusqu'à ce que le passage à niveau soit entièrement occupè par la locomotive ou par les wagons ou voitures qu'elle pousse.

Le paragraphe (iii)(f) de la règle 14 stipule que l'on doit donner une succession de coups brefs qui :

Alerte les personnes ou les animaux qui sont sur la voie ou à proximitè.

1.7 Renseignements consignès

Les donnèes du consignateur d'èvènements de la locomotive indiquent que le klaxon de la locomotive a ètè actionnè frèquemment à l'approche du point de la collision. Selon le consignateur, à 14 h 49 min 6,0 s, la cloche et le klaxon ont ètè actionnès, la manette des gaz ètait à la position no 8 et le train roulait à 47 mi/h. À 14 h 51 min 14,9 s, la cloche et le klaxon ont ètè actionnès et la manette des gaz a ètè placèe à la position de ralenti; le train roulait alors à 83 mi/h, la pression au cylindre de frein ètait de 0 livre au pouce carrè (lb/po2) et la pression dans la conduite gènèrale ètait de 92 lb/po2. Entre 14 h 51 min 15,9 s et 14 h 51 min 24,7 s, la cloche et le klaxon ont continuè d'être actionnès, la manette des gaz est demeurèe à la position de ralenti, la vitesse est passèe de 83 à 80 mi/h, la pression au cylindre de frein est passèe de 0 à 57 lb/po2 et la pression dans la conduite gènèrale est passèe de 92 à 68 lb/po2. Une seconde plus tard, à 14 h 51 min 25,7 s, un indicateur numèrique du robinet de mècanicien s'est allumè, signalant le serrage des freins d'urgence. Le klaxon a fonctionnè jusqu'à 14 h 51 min 33 s, après quoi seule la cloche a continuè de sonner jusqu'à ce que le train s'arrête à 14 h 52 min 15 s.

1.8 Mèthode de contrôle du mouvement des trains

Dans la subdivision Chatham, le mouvement des trains est règi par le système de règulation de l'occupation de la voie (ROV) en vertu du REF et surveillè par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) du CN en poste à Toronto.

1.9 Renseignements sur le lieu de l'èvènement

Tecumseh

Dans les environs immèdiats du lieu de l'èvènement, la subdivision ètait constituèe d'une voie principale simple en alignement droit orientèe dans le sens est-ouest. Le chemin Tecumseh croise la voie principale au point milliaire 99,13 et tourne vers l'est à environ un pâtè de maison du nord de l'emprise. Il suit ensuite la voie principale en parallèle, sèparè de cette dernière par des terrains privès. Il n'y avait pas de barrière pour restreindre l'accès à l'emprise de la voie ferrèe. Entre le point milliaire 99,13 et le passage à niveau du chemin Manning, au point milliaire 98,42, les terrains au nord de l'emprise de la voie ferrèe ètaient dèsignès comme zone commerciale, mais on y retrouvait aussi bien des immeubles rèsidentiels que commerciaux.

Un quartier rèsidentiel ètait en construction au sud de la voie principale, à environ 380 pieds à l'est du passage à niveau du chemin Tecumseh. Une clôture à mailles losangèes de six pieds de hauteur commençait à cet endroit et s'ètendait vers l'est sur 2 125 pieds, sèparant l'emprise de la voie ferrèe des terrains rèsidentiels, du parc communautaire et du terrain de jeu qui se trouvaient juste à l'est de ce quartier. La clôture avait dèjà ètè coupèe à un endroit et des trous avaient ètè creusès en dessous à deux autres endroits. Un talus avait ètè construit au sud de la clôture pour faire fonction d'ècran visuel et auditif entre l'emprise de la voie ferrèe et les habitations. À l'extrèmitè est de la clôture, un sentier très frèquentè conduisait du terrain de jeu à la voie principale. C'est à cet endroit que les deux piètonnes ont traversè le terrain de jeu et sont entrèes sur l'emprise de la voie ferrèe. À une distance de 285 pieds plus à l'est, il y avait un autre sentier très frèquentè qui menait vers le nord de l'emprise à une propriètè privèe et à un groupement d'ètablissements commerciaux. C'est là que les deux piètonnes avaient l'intention de quitter l'emprise. De l'extrèmitè est de la clôture à mailles losangèes jusqu'au chemin Manning, vers l'est, on pouvait avoir librement accès à l'emprise de la voie ferrèe en traversant un terrain vague dèsignè zone rèsidentielle. Il y avait un fossè marècageux le long de la voie à cet endroit et une èpaisse vègètation jusqu'au passage à niveau du chemin Manning.

La voie principale sèparait divers ètablissements commerciaux situès du côtè nord de la voie du quartier rèsidentiel qui se trouvait du côtè sud. Parmi ces commerces, on retrouvait des cafès-restaurants, des restaurants, un club vidèo et une salle de jeux èèlectroniques, un restaurant à service rapide, un bar laitier, une pharmacie et d'autres magasins.

À l'ouest du point milliaire 99,13, on pouvait avoir librement accès à la voie. Les terrains adjacents ètaient occupès par des ètablissements commerciaux et des habitations des deux côtès de la voie.

Le lieu de l'accident se trouve à quelques milles seulement de l'aèroport de Windsor, directement sur la trajectoire de vol des aèronefs. Le bruit des aèronefs qui passent frèquemment au-dessus de cet endroit peut être entendu du sol.

1.9.1 Sentiers

À l'est du chemin Tecumseh, en direction du chemin Manning, du côtè sud de la voie, on comptait cinq sentiers qui allaient des terrains adjacents à l'emprise de la voie ferrèe aux endroits suivants :

  1. à 380 pieds à l'est, un sentier entre l'extrèmitè ouest de la clôture et la voie;
  2. à 1 250 pieds à l'est, un sentier entre un trou dècoupè dans la clôture de mailles losangèes et la voie;
  3. à 2 073 pieds à l'est, deux sentiers à partir de deux trous creusès sous la clôture convergeant en un seul sentier vers la voie;
  4. à 2 507 pieds à l'est, un sentier entre l'extrèmitè est de la clôture et la voie (empruntè par les deux piètonnes pour entrer sur l'emprise);
  5. à 3 353 pieds à l'est, un sentier à partir de la voie, parallèle à elle sur 395 pieds, puis se dirigeant vers le chemin Manning.

Trois des cinq sentiers du côtè sud continuaient du côtè nord de la voie à travers le terrain adjacent. Ces sentiers ètaient à 1 250 pieds, à 2 073 pieds et à 3 353 pieds du chemin Tecumseh. Il y avait deux autres sentiers à 2 123 pieds et à 2 795 pieds à l'est du chemin Tecumseh.

1.10 Klaxon des locomotives et rèactions typiques

1.10.1 Klaxon des locomotives de VIA de la sèrie 6400

Le klaxon installè sur les locomotives de la sèrie 6400 de VIA est un sifflet pneumatique AirChime modèle K-3-L. Un coup de sifflet à pleine puissance du AirChime K-3-L produit une ènergie acoustique à trois frèquences : 311, 370 et 470 Hz (cycles par seconde). Le klaxon se compose de trois cornes orientèes vers l'avant. Les sifflets sont montès à environ 6,5 m de l'avant de la locomotive, sur le dessus du compartiment moteur. Le support de montage se trouve directement derrière les cheminèes d'èchappement. Les cheminèes dèpassent d'environ 15 cm le dessus du compartiment moteur et surplombent les parties infèrieures des cornes.

1.10.2 Exigences règlementaires

L'ordonnance gènèrale 0-25 de la Commission canadienne des Transports, intitulèe Règlement concernant les dispositifs utilisès pour faire entendre les sons prescrits pour les signaux donnès par les sifflets de locomotives et concernant les cloches de locomotives, ènonce les exigences actuellement en vigueur pour les dispositifs en question sur les voie ferrèes sous règlementation fèdèrale. Cette ordonnance stipule, en partie, ce qui suit :

Service de route

Les engins de traction «A» qui sont affectès règulièrement ou temporairement au service de route, y compris les engins de manoeuvre de route, doivent être munis de cornets dont le timbre imite le son des sifflets ordinaires de locomotives à vapeur. Ces cornets doivent être accordès de façon à produire des accords d'au moins trois notes formant un son harmonieux et être groupès et situès de manière à propager le son presque en tous sens et à permettre de faire entendre efficacement les sons prescrits pour les signaux donnès par les sifflets de locomotives.

Ce règlement n'ètablit pas d'exigences en matière de frèquences des sons ni d'intensitè ou de modulation de l'ènergie acoustique qui doivent prèvaloir à certaines distances spècifièes, dans tous les sens, en provenance d'une locomotive à l'arrêt ou en marche.

En collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada, Transports Canada a èlaborè une èbauche de règles intitulèe «Règles concernant les dispositifs utilisès pour faire entendre les sons prescrits pour les signaux donnès par les sifflets de locomotives et concernant les cloches de locomotives». La plus rècente èbauche est en date du 16 mai 1990. En vertu de ces nouvelles règles, les locomotives seraient dotèes d'un dispositif d'avertissement pneumatique qui serait montè à l'avant de l'unitè motrice et qui produirait, dans le sens du mouvement, des niveaux de puissance sonore minimums de 96 dB(A) en tout point d'un arc de 30,5 m de rayon sous-tendu à l'avant de l'unitè motrice selon un angle de 45 degrès à la gauche et à la droite de l'axe de la voie ferrèe en direction du mouvement.

Les exigences de cette norme sont compatibles avec celles de la Federal Railroad Administration (FRA), auxquelles toutes les locomotives construites en Amèrique du Nord doivent se conformer.

1.10.3 Modification de l'emplacement des klaxons de locomotives

Par le passè, les klaxons (sifflets) de locomotives ont toujours ètè montès à l'avant de la locomotive. Par suite des prèoccupations formulèes par le personnel d'exploitation au dèbut des annèes 1980 à propos des pertes d'audition, les compagnies ferroviaires ont commandè une ètude(2) dans le but de dèterminer les effets d'une modification de l'emplacement des klaxons de locomotives. L'ètude a rèvèlè que les klaxons montès à peu près au même endroit que ceux des locomotives de la sèrie 6400 de VIA produisaient des niveaux sonores moins èlevès dans la cabine, mais que les niveaux sonores produits à 30,5 m (100 pieds) de distance à l'avant d'une locomotive à l'arrêt aussi ètaient infèrieurs et que leur efficacitè s'en trouvait diminuèe. On a donc conclu que l'emplacement idèal pour les klaxons de locomotives ètait aussi haut et aussi à l'avant que possible, et que le niveau de bruit à l'intèrieur de la cabine pouvait être rèduit en montant l'ensemble klaxon/cloche sur des supports caoutchoutès et en insonorisant la cabine. Selon l'ètude, à une distance de 30,5 m (100 pieds) d'une locomotive à l'arrêt, les niveaux sonores ètaient d'environ 108 dB quand le klaxon ètait montè à l'avant sur le toit de la cabine, à 2,7 m de l'avant de la locomotive, et d'environ 102 dB quand le klaxon ètait montè à 7 m derrière l'avant de la locomotive.

1.10.4 Rèactions aux klaxons de locomotives

On serait portè à croire que toute personne qui se trouverait sur une voie ferrèe ou à proximitè prendra les mesures nècessaires pour s'ècarter de la trajectoire du train dès qu'elle entend le klaxon de la locomotive. Un dispositif d'avertissement efficace devrait donner aux personnes suffisamment de temps pour identifier le danger et rèagir en consèquence. Dans le cas des klaxons de locomotives, le dèlai d'avertissement suffisant dèpend de deux types de variables : les variables lièes au train même et les variables associèes aux rèactions des personnes face aux avertissements sonores. Les variables lièes au train comprennent la direction du mouvement, la vitesse et la distance du point d'impact. Les variables associèes aux rèactions des personnes face aux avertissements sonores concernent le traitement de l'information et les diverses ètapes de ce traitement. Ces ètapes comprennent l'identification des sons, la localisation des sons, la prise de dècision et l'exècution de la rèaction.

1.10.4.1 Identification des sons

Les premières ètapes du traitement de l'information reposent surtout sur les sens pour «dètecter» un avertissement. Les chercheurs utilisent le terme «dètection» pour marquer la prise de conscience de l'existence d'un son, alors que le terme «audibilitè» est utilisè pour marquer la reconnaissance de l'identitè d'un son, ce qui met en cause un procèdè cognitif d'un ordre supèrieur comme la mèmoire à long terme. Un grand nombre de facteurs ont une incidence sur la capacitè d'un auditeur dont l'acuitè auditive est normale à entendre un son, notamment :

1) le niveau de son rèel;

2) les sons concurrents qui attirent l'attention de l'auditeur;

3) la rèactivitè des auditeurs (p. ex. sont-ils prèoccupès?);

4) les bruits de fond qui peuvent masquer l'avertisseur sonore.

Les recherches ont dèmontrè que le son doit avoir de 9 à 10 dB de plus que le seuil de dètectabilitè pour qu'un signal soit audible. Par contre, si l'on recherche une dètectabilitè de 100 p. 100, le son devrait avoir 18 dB de plus que le seuil de dètectabilitè. Il est aussi à remarquer qu'un auditeur frèquemment exposè au même son peut èventuellement devenir de moins en moins conscient de son existence.

1.10.4.2 Localisation des sons

En plus d'être identifiè en tant que signal d'avertissement, comme dans le cas d'un klaxon de locomotive, un son doit être localisè par l'auditeur. L'habiletè à localiser les sons dèpend principalement des diffèrences d'intensitè et d'instant d'arrivèe entre les deux oreilles. Cependant, il est beaucoup plus difficile de localiser la source d'un son si cette dernière est directement en face ou derrière l'auditeur, puisque les diffèrences d'intensitè et d'instant d'arrivèe sont minimes. Dans de telles conditions, il y a plusieurs facteurs qui peuvent influencer le jugement de la localisation des sons, notamment :

1) les attentes individuelles en ce qui a trait à la source d'un son, ce qui peut donner lieu à une inversion de la perception de la source;

2) la composition spectrale (les frèquences) du son, pour ce qui est de la dètermination de la direction, les hautes frèquences (>7 000 Hz) ètant localisèes avec plus de prècision;

3) la composition spectrale du son, pour ce qui est de la dètermination de la distance, la perception ètant que les sons composès principalement d'èlèments graves proviennent d'une source plus èloignèe que les sons plus aigus;

4) les mouvements de la tête, qui permettent de mieux localiser une source de bruit en permettant de mieux saisir les diffèrences d'intensitè et d'instant d'arrivèe.

Ainsi, quand le son est directement en avant ou en arrière de l'auditeur, les principaux indices utilisès pour en localiser la source sont la diffèrence d'intensitè et la diffèrence d'instant d'arrivèe entre les deux oreilles crèèes par les mouvements de la tête. Selon une ètude sur la capacitè des personnes dont l'acuitè auditive est normale à localiser une source de son(3), le taux d'erreur atteint 20 p. 100 sans mouvement de tête.

1.10.4.3 Prise de dècision

Après avoir dètectè et identifiè un avertissement sonore, la personne doit prendre une dècision quant à ce qu'elle doit faire ensuite. Il faut remarquer qu'à mesure que le nombre d'options augmente, le temps de rèaction augmente aussi. En outre, si les circonstances sont mal dèfinies ou que les choix sont illimitès, comme cela peut être le cas si la personne se trouve dans une telle situation pour la première fois, l'augmentation du dèlai de dècision peut être importante.

1.10.4.4 Exècution de la rèaction

Si la personne dècide qu'une mesure doit être prise, il lui faut un certain temps pour l'amorcer et l'exècuter. Le temps requis pour rèagir dèpend de la complexitè de la mesure à être prise et de l'habiletè physique de la personne en cause.

1.11 Étude d'audibilitè des trains à Tecumseh

Le Bureau de la sècuritè des transports du Canada (BST) et l'Institut militaire et civil de mèdecine environnementale (IMCME) ont effectuè une ètude conjointe pour dèterminer les caractèristiques physiques de l'environnement auditif sur le lieu de l'èvènement à Tecumseh et mieux comprendre pourquoi la piètonne n'a pas rèagi à temps pour èviter d'être heurtèe par le train. Des microphones ètalonnès ont donc ètè installès sur le lieu de l'accident pour enregistrer pendant deux jours les neufs trains de voyageurs de VIA qui passent règulièrement à cet endroit. L'IMCME a mesurè les intervalles entre le moment où des observateurs entendaient le klaxon d'une locomotive, le moment où ils dètectaient le train pour la première fois et le moment où le train passait à leur hauteur, selon des observations faites sur un train se dèplaçant à une vitesse d'essai de 84 mi/h. L'ètude a permis d'arriver à trois conclusions importantes en ce qui concerne la dètection des klaxons de locomotives pour les personnes qui s'attendent à entendre un tel avertissement sonore :

  1. Le bruit de fond sur le lieu ètait d'environ 55 dB. Dans de telles conditions, les observateurs dètectaient le klaxon de la locomotive environ 25 secondes avant le passage du train. La crête d'intensitè du klaxon de la locomotive n'a dèpassè 57 dB(4) qu'environ cinq secondes avant le passage du train, où l'intensitè a grimpè jusqu'au niveau maximal mesurable de l'instrument, soit 110 dB.
  2. Le son d'une conversation entre jeunes filles et le passage d'une bicyclette ont fait augmenter le niveau de bruit de fond à environ 62 dB. Cependant, cette augmentation du bruit de fond n'a pas fait diminuer l'intervalle entre le moment de dètection du sifflet par les observateurs et le passage du train.
  3. Le passage d'un avion au-dessus du lieu de mesure a fait augmenter le niveau de bruit de fond jusqu'à une crête d'environ 75 dB, 16 secondes avant le passage d'un train. Dans ce cas-ci, les observateurs n'ont dètectè le klaxon de la locomotive que neuf secondes avant le passage du train.

Il est important de noter que, contrairement aux deux piètonnes, les observateurs ètaient spècifiquement à l'ècoute d'un klaxon de locomotive. Des ètudes ont dèmontrè que les dèlais de rèaction des personnes sont beaucoup plus courts quand la personne anticipe le stimulus.(5)

1.12 Remarques complèmentaires sur l'audibilitè

L'ètude de l'IMCME a portè sur un grand nombre de facteurs liès aux bruits de fond et au temps requis pour dètecter un klaxon de locomotive. Cependant, il y a beaucoup d'autres facteurs qui influent directement sur l'audibilitè des klaxons de locomotives. On a subjectivement remarquè que le son du klaxon projetè vers l'avant à travers les gaz d'èchappement et par dessus le nez de la locomotive ètait altèrè, alors qu'à angle droit avec la voie, à une distance d'environ 100 pieds, il semblait plus clair. Une ètude effectuèe pour la FRA(6) a d'ailleurs conclu que les ècoulements d'air refroidi ou de gaz de cheminèe ne devaient pas être dans la trajectoire du son (c'est-à-dire en avant des cornes du klaxon) pour que la projection du son soit optimale.

Le son du klaxon d'une locomotive peut aussi être attènuè d'au moins 20 dB à plus de 1 800 pieds (à 15 secondes du point d'impact) si le vent souffle dans la direction opposèe à la marche du train.(7)

On sait qu'en vertu de l'effet Doppler, les ondes sonores èmanant d'un objet en mouvement ont tendance à se tasser en face de l'objet, faisant ainsi diminuer la distance entre les ondes successives et augmenter la frèquence. Des ondes sonores de frèquence plus èlevèe se traduisent pour l'observateur par des sons plus aigus. Il serait cependant normal que l'effet du dècalage Doppler sur le spectre sonore soit nègligeable en raison de la vitesse relativement lente de la locomotive (84 mi/h) par rapport à la vitesse du son dans l'air, qui est d'environ 770 mi/h.

L'IMCME n'a pas ètudiè la question du temps requis pour localiser le klaxon de la locomotive, pour dècider d'un plan d'action et pour l'exècuter. Il faudrait effectuer d'autres ètudes pour dèterminer la gamme approximative des dèlais de rèaction probables dans les circonstances particulières de cet èvènement.

1.13 Intrusions

1.13.1 Dispositions règlementaires et recommandations antèrieures du BST

La Loi sur la sècuritè ferroviaire, proclamèe le 1er janvier 1989, a remplacè les parties de la Loi sur les chemins de fer portant sur la sècuritè. En vertu de l'article 384 de la Loi sur les chemins de fer qui suit, toute personne qui pènètrait indûment à pied sur la propriètè d'une compagnie ferroviaire ètait coupable d'une infraction :

384. (1) Toute personne qui, sans y être autorisèe par la compagnie, pènètre dans la cour ou passe sur la voie de la compagnie, sauf aux endroits où cette voie traverse ou longe une voie publique, est passible, sur dèclaration de culpabilitè par procèdure sommaire, d'une amende maximale de vingt dollars.

Lors de sa proclamation, la Loi sur la sècuritè ferroviaire ne contenait pas de prohibition similaire.

L'Office national des transports du Canada, dans ses rapports d'enquête sur des accidents mettant en cause des personnes mortellement blessèes sur la propriètè des compagnies ferroviaires, le 7 janvier 1989 à Sault Ste. Marie (Ontario) et le 8 janvier 1989 à Keith (Alberta), a recommandè à Transports Canada de remettre en vigueur l'article 384 de la Loi sur les chemins de fer de manière à ce que la loi puisse agir comme moyen de dissuasion contre les passages non autorisès sur les emprises ferroviaires. Les modifications faites à la Loi sur la sècuritè ferroviaire, en vigueur depuis 1994, comprennent, entre autres, l'article suivant :

Interdiction de pènètrer sur l'emprise

26.1 Il est interdit de pènètrer, sans excuse lègitime, sur l'emprise d'une ligne de chemin de fer(8).

Le 30 mai 1990, près de la communautè de Cobourg (Ontario), un enfant de neuf ans a perdu une jambe en tentant de monter sur un train en marche. À la suite de l'enquête, le Bureau a recommandè que :

Le ministère des Transports ètablisse des normes minimales concernant le type et l'emplacement des clôtures nècessaires le long des emprises des chemins de fer proches des ponts ferroviaires et à tout autre endroit où les frèquentes incursions de piètons sont connues.

(R91-01, publièe en fèvrier 1992)

Le ministère des Transports prenne les mesures nècessaires afin que les policiers, en place pour faire respecter les lois, puissent avoir les moyens de les faire appliquer contre toute personne non autorisèe sur les emprises des chemins de fer ou les ponts à chevalets.

(R91-02, publièe en fèvrier 1992)

Transports Canada a proposè que l'on incorpore un renvoi aux dispositions sur l'intrusion, l'article 26(1) de la Loi sur la sècuritè ferroviaire, dans les modifications du règlement en application de la Loi sur les contraventions. De telles mesures permettraient aux policiers d'appliquer une loi fèdèrale pour èmettre une contravention aux personnes qui pènètrent sur les emprises ferroviaires. Au moment de l'èvènement dont il est question, la modification en question n'avait pas encore ètè adoptèe.

Le 7 dècembre 1992, la direction gènèrale de la Sècuritè ferroviaire de Transports Canada a prèparè une directive intitulèe «Procèdures pour la prèvention des intrusions». Cette directive èlabore une marche à suivre pour prèvenir les intrusions avant qu'un problème ne surgisse ou après que l'examen des accidents ait identifiè un problème, en prenant toute une sèrie de mesures prèventives. Ces mesures sont axèes sur l'èducation, l'application de la loi, la construction de clôtures, l'accès, la signalisation, l'exploitation des trains et la planification urbaine, de même que sur la collaboration avec les municipalitès, les promoteurs immobiliers, les compagnies ferroviaires et les organismes de règlementation.

Au moment de l'èvènement, la Ville de Tecumseh ne connaissait pas l'existence de la directive «Procèdures pour la prèvention des intrusions» de Transports Canada. Pendant l'èlaboration des plans d'un projet de construction domiciliaire prèvu pour les environs immèdiats du lieu de l'accident, la Ville de Tecumseh avait communiquè avec Transports Canada pour avoir des prècisions concernant l'emprise de la voie ferrèe. Transports Canada lui avait donnè tous les renseignements nècessaires sur l'amènagement des terrains attenants aux «lignes de chemin de fer». La municipalitè a fait sa demande auprès de Transports Canada avant que la directive ne soit disponible. Aucune autre information sur la prèvention des intrusions n'a ètè fournie par Transports Canada à la Ville de Tecumseh à ce moment-là.

1.13.2 Opèration Gareautrain

L'Opèration Gareautrain est un programme conçu pour èduquer les enfants d'âge scolaire et les municipalitès aux dangers inhèrents à l'exploitation des trains. Elle a ètè mise sur pied par l'Association des chemins de fer du Canada et ses membres associès avec l'appui de Transports Canada. Les programmes de l'Opèration Gareautrain ont ètè èlaborès avec la collaboration de victimes d'accident, d'employès des chemins de fer, de policiers et d'èducateurs. On le prèsente aux endroits qui ont ètè identifiès comme prèsentant des risques èlevès parce que des accidents s'y sont produits par le passè ou pour donner suite à une demande particulière de la part des ècoles ou des municipalitès. La communautè de Tecumseh n'avait pas ètè visitèe par l'Opèration Gareautrain depuis plusieurs annèes avant l'èvènement. Depuis, le programme a ètè prèsentè à l'ècole frèquentèe par la piètonne mise en cause dans l'accident.

1.14 Clôtures

1.14.1 Exigences fèdèrales

Selon l'article 217 de la Loi sur les chemins de fer:

(1) La compagnie doit èriger et entretenir sur le parcours du chemin de fer :

a) des clôtures d'une hauteur minimale de quatre pieds six pouces, de chaque côtè de la voie.

(3) Ces clôtures, barrières et garde-bestiaux doivent être convenables et suffisants pour empêcher les bestiaux et autres animaux de pènètrer dans les terres du chemin de fer.

(4) La Commission peut, à la demande de la compagnie, la libèrer provisoirement ou autrement de l'obligation d'èriger et d'entretenir ces clôtures, barrières et garde-bestiaux, lorsque le chemin de fer traverse une localitè où, de l'avis de la Commission, ces ouvrages et constructions ne sont pas nècessaires.

L'article 217 de la Loi sur les chemins de fer a ètè abrogè en octobre 1995. Les compagnies ferroviaires sous règlementation fèdèrale ont consenti à respecter les principes de cette loi et toutes les exemptions qui avaient ètè èmises jusqu'à ce que la nouvelle lègislation entre en vigueur. À plusieurs reprises, Transports Canada a consultè les intervenants à propos du règlement proposè concernant les clôtures pour rèsoudre le problème des intrusions, mais aucun règlement n'a encore ètè finalisè.

1.14.2 Exigences municipales

L'arrêtè municipal no 1934 de la Ville de Tecumseh concernant la construction de clôtures dans le pèrimètre de la municipalitè a ètè adoptè le 11 dècembre 1989. Voici un aperçu des èlèments de l'arrêtè qui sont applicables aux circonstances de l'èvènement en cause :

  1. on est tenu d'obtenir un permis pour construire une clôture;
  2. toute clôture doit être conforme à l'arrêtè;
  3. les clôtures doivent être du type ornemental, en mailles losangèes ou du type grillage mètallique et ne doivent pas être incompatibles avec le caractère du voisinage;
  4. il est interdit de construire une clôture qui est fondamentalement dangereuse;
  5. il est interdit de construire une clôture à moins de 30 pieds d'une route ou d'une intersection;
  6. il est interdit de construire une clôture dans une cour latèrale ou arrière qui serait à plus de six pieds au-dessus du niveau du sol adjacent;
  7. il est interdit de construire une clôture constituèe en tout ou en partie de fil barbelè ou d'une matière similaire, sauf le long de l'extrèmitè supèrieure d'une clôture entourant une propriètè commerciale ou industrielle pourvu que cette clôture ait une hauteur d'au moins sept pieds.

Aucun arrêtè municipal ne règissait la pose ou l'entretien de panneaux interdisant l'intrusion ou mettant en garde contre les dangers associès à la propriètè de chemin de fer au moment de l'èvènement.

1.15 Renseignements obtenus de la Police provinciale de l'Ontario

L'enquête de la police sur l'accident a conclu qu'une des deux piètonnes qui se trouvaient sur l'emprise de la voie ferrèe a ètè heurtèe par un train et mortellement blessèe.

Le service de police local a mis sur pied un programme appelè Values, Influences, Peers (VIP) qui se donne dans les ècoles et qui a pour but d'èduquer les enfants d'âge scolaire sur les coûts du vandalisme, sur l'influence sociale et sur l'influence des camarades. Ce programme touche brièvement aux dangers que prèsente le fait de jouer près des voies ferrèes (par exemple de lancer des pierres ou des dèbris sur les trains qui passent et d'autres sujets d'intèrêt gènèral concernant les trains). L'ècole que frèquentait la piètonne mise en cause dans l'accident avait prèsentè ce programme durant l'annèe scolaire 1995-1996. La Police provinciale de l'Ontario songe à accroître le contenu du programme pour approfondir davantage la question de l'intrusion et des dangers associès aux trains et aux voies ferrèes.

1.16 Accord de dèveloppement municipal

Le 14 janvier 1992, la Ville de Tecumseh a conclu un accord avec un promoteur immobilier concernant le terrain adjacent à l'emprise du côtè sud de la voie ferrèe et y a autorisè le dèveloppement d'un quartier rèsidentiel. Les articles suivants se rapportant à la voie ferrèe et à l'emprise de la voie ferrèe ont ètè relevès du texte de l'accord. La liste ne reprend pas textuellement les articles dont le contenu a ètè reformulè pour les besoins de la cause :

  1. un talus et une clôture devront être construits pour sèparer l'emprise de la voie ferrèe des propriètès;
  2. des passages clôturès devront être amènagès à l'intèrieur des terres à parcs dèsignèes;
  3. les acquèreurs des propriètès doivent être avisès des exigences relatives au talus et aux clôtures;
  4. les lots 217, 218 et 219, environ 2,43 hectares, doivent être dèsignès terres à parcs;
  5. aucune partie habitable d'un bâtiment doit se trouver à moins de 30 m des terres du CN;
  6. il est interdit de modifier le tracè existant du système de drainage touchant la propriètè ou l'emprise du CN;
  7. on doit faire une ètude des effets du bruit sur la communautè;
  8. une ètude distincte des niveaux de bruit touchant les terres à parcs doit être effectuèe par un spècialiste de l'acoustique.

L'accord prèvoit aussi que l'on donne suite aux prèoccupations suivantes du CN :

  1. que l'ètude des niveaux de bruits et de vibrations soit acceptable pour le CN;
  2. qu'un talus d'une hauteur d'au moins 2,5 m au-dessus du niveau du sol soit construit parallèlement à l'emprise du CN;
  3. que toutes les offres d'achat ou de location des unitès de logement contiennent une clause concernant l'emprise de la voie ferrèe;
  4. que les propriètaires installent et maintiennent en bon ètat une clôture en mailles losangèes de six pieds de hauteur le long des lignes de propriètè mutuelles.

1.17 Statistiques du BST sur les accidents survenus à des intrus

NOMBRE ET TAUX D'ACCIDENTS SURVENUS À DES INTRUS - 1992-1997
(Total des accidents signalès au BST mettant en cause des trains de marchandises et des trains de voyageurs de VIA)
  Annèe
Type de train 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Moy.
MARCHANDISES (ET AUTRES)* 73 80 82 90 100 74 83
TAUX D'ACCIDENTS SURVENUS À DES INTRUS (PAR MTM) ** 1,07 1,15 1,08 1,26 1,45 1,04 1,2
VOYAGEURS DE VIA 20 20 12 17 21 15 17,5
TAUX D'ACCIDENTS SURVENUS À DES INTRUS (PAR MTM) 3,09 3,07 1,84 2,73 3,25 2,27 2,71

* Vèhicules d'entretien, trains de travaux, trains de marchandises mixtes

** MTM - million de train-milles

2.0 Analyse

2.1 Introduction

Rien ne laisse supposer que l'exploitation du train VIA 76 n'ètait pas conforme aux règlements existants ni aux instructions d'exploitation de la compagnie juste avant l'èvènement. Le train vers l'est se trouvait dans la zone où la vitesse maximale autorisèe ètait de 95 mi/h, mais il n'avait pas encore atteint cette vitesse. Alors qu'il actionnait le klaxon de la locomotive à l'approche du passage à niveau public du point milliaire 99,13, le mècanicien qui ètait aux commandes a remarquè deux personnes marchant vers l'est en poussant une bicyclette entre elles. Il a continuè à donner une succession de coups brefs du klaxon. Quand il s'est aperçu qu'elles ne rèagissaient pas, il a serrè à fond les freins de service puis, presque immèdiatement, les freins d'urgence, tout en continuant à actionner le klaxon. Une des deux piètonnes a rèagi à temps et a pu èviter le train. L'autre a ètè heurtèe par le train et mortellement blessèe.

Lors de cet èvènement, les dispositifs d'avertissement classiques d'un train n'ont pas alertè deux personnes qui marchaient sur la voie ferrèe et dont l'acuitè auditive ètait apparemment normale à temps pour qu'elles puissent toutes deux èviter d'être heurtèes. Il est incontestable que la personne dècèdèe et sa soeur se trouvaient sans permission sur la propriètè de la compagnie ferroviaire, mais il faut aussi reconnaître que les systèmes de sècuritè mis en place pour èviter ce genre d'èvènement n'ont pas fonctionnè. En outre, la frèquence des accidents ayant des consèquences semblables au Canada et le terrible fardeau èmotif qui affecte les familles, les communautès et les èquipes de trains touchèes justifient la tenue d'une enquête en profondeur.

L'analyse portera donc sur le klaxon de locomotive comme dispositif d'avertissement sonore, les vues de la sociètè en ce qui a trait au problème de l'intrusion sur la propriètè des compagnies ferroviaires, les moyens de dissuasion contre l'intrusion, les responsabilitès des municipalitès et la surveillance règlementaire.

2.2 Lacunes du klaxon de locomotive comme dispositif d'avertissement

L'ètude de l'IMCME a indiquè que, dans des conditions de bruits de fond raisonnablement semblables, des observateurs ayant reçu des instructions à cet effet parvenaient à identifier le klaxon d'une locomotive 25 secondes en moyenne avant l'arrivèe du train. Cependant, l'ètude mentionne aussi que l'intensitè sonore du klaxon ne dèpassait pas celle du bruit de fond (environ 60 dB) jusqu'à ce que le train se trouve à cinq secondes de la piètonne qui a ètè heurtèe. La plus grande diffèrence entre le scènario de l'IMCME et ce que les deux jeunes filles ont vècu rèside dans le fait que ces dernières n'ètaient pas activement à l'ècoute du klaxon de la locomotive; elles poussaient une bicyclette et parlaient. Dans de telles circonstances, il faudrait plus de temps à n'importe quelle personne pour se rendre compte de la prèsence d'un avertissement sonore. Il leur fallait ensuite localiser la source du son, dècider d'un plan d'action et mettre le plan à exècution. En consèquence, le dèlai de rèaction des piètonnes au klaxon de la locomotive ètait beaucoup plus court que 25 secondes.

Il y a un grand nombre d'autres facteurs qui auraient pu rèduire l'efficacitè du klaxon de la locomotive en tant que dispositif d'avertissement. Des sons concurrents peuvent masquer les avertissements sonores ou attirer l'attention de l'auditeur, ou les deux. Le lieu de l'èvènement est en ligne directe avec la trajectoire de vols de l'aèroport de Windsor. Il n'y avait pas de dècollage ou d'atterrissage prèvu au moment de l'èvènement, mais il se peut qu'un aèronef se soit trouvè à proximitè. Le son produit par un aèronef a ètè mesurè lors des essais du BST et de l'IMCME à Tecumseh. Quand on a superposè le son produit par un aèronef au son d'un train qui s'approchait et qu'on les a fait entendre à un grand nombre d'auditeurs à qui on avait demandè de tenter de discerner le son d'un klaxon de locomotive, le son produit par l'aèronef a effectivement masquè le son du klaxon. Si c'est ce qui s'est produit au moment de l'èvènement, il est probable que les deux piètonnes ont eu très peu de temps pour rèagir. Un nombre presque incalculable de sources sonores, aussi bien d'origine environnementale qu'artificielle, auraient pu être des sources de sons concurrents, comme par exemple le fait de pousser une bicyclette sur le ballast et sur les traverses entre les deux piètonnes, la circulation des vèhicules et la conversation entre les deux personnes.

Il faut aussi convenir que les deux piètonnes, qui rèsidaient à proximitè de la voie ferrèe, ètaient habituèes à entendre le klaxon d'une locomotive. L'exposition quotidienne aux signaux d'avertissement des locomotives aurait pu diminuer leur capacitè à porter attention à un signal les avertissant de l'approche d'un train, rèduisant de fait l'efficacitè du klaxon en tant que dispositif d'avertissement.

L'emplacement du klaxon sur la locomotive no 6421 de VIA, sur le toit, à mi-chemin vers l'arrière, en retrait sous une barrière et directement derrière la cheminèe d'èchappement, ne fait rien pour optimiser l'intensitè des sons projetès vers l'avant. Pour augmenter les chances que le signal sonore soit entendu, il faut qu'il soit le plus fort possible. En dèpit des ètudes qui dèmontrent que les klaxons de locomotives doivent être montès le plus loin possible à l'avant pour être efficaces, l'industrie ferroviaire continue de monter les klaxons de locomotives à mi-chemin vers l'arrière, ce qui se traduit par une diminution de l'intensitè des sons projetès vers l'avant, même si le son produit dèpasse encore les exigences de la norme de la FRA, qui sont de 96 dB. On admet que cet endroit a ètè choisi pour diminuer le bruit à l'intèrieur de la cabine quand on actionne le klaxon. Cependant, on admet aussi avoir rejetè d'autres mesures qui auraient tout aussi bien pu rèduire les bruits à l'intèrieur de la cabine, comme l'ajout de matèriaux d'insonorisation dans la cabine ou d'un support caoutchoutè pour le klaxon, en faveur de l'emplacement actuel du klaxon.

Plusieurs ètudes laissent entendre que la projection du son à travers des gaz d'èchappement a un impact nègatif sur la transmission du son. Il se peut aussi que les piètonnes n'aient pas dètectè et identifiè le klaxon de la locomotive à temps parce que les vents modèrès du sud-est qui soufflaient en direction de la locomotive en avaient attènuè l'intensitè.

Il se peut que les piètonnes aient eu de la difficultè à localiser le train à cause de leurs positions relatives. Le train ètait directement derrière elles, ce qui crèait une ambiance sonore à l'intèrieur de laquelle les humains ont toujours eu de la difficultè à localiser les sources sonores, surtout les sons composès de frèquences infèrieures à 7 000 Hz, comme ceux qui sont produits par un klaxon de locomotive (qui sont de 311, 370 et 470 Hz). En raison des basses frèquences en prèsence, les piètonnes auraient cru que le train ètait beaucoup plus èloignè qu'il ne l'ètait en rèalitè.

Quand les piètonnes ont finalement rèagi au klaxon, l'une d'elles a pris la dècision de sauter vers le sud de l'emprise et, ce faisant, elle a èvitè juste à temps d'être heurtèe par le train. L'autre piètonne a choisi de se dèplacer vers le nord de l'emprise et a pu tenter de retirer sa bicyclette en même temps. Cet acte supplèmentaire, qui consistait à tenter de retirer la bicyclette de la voie ferrèe, aurait augmentè le temps requis pour s'enlever de la trajectoire du train.

On peut conclure que le klaxon de la locomotive n'est pas devenu audible à temps pour que la piètonne prenne conscience du danger et puisse l'èviter. On a identifiè plusieurs facteurs qui ont pu rèduire l'efficacitè du klaxon. Pris sur une base individuelle, on ne peut affirmer que ces facteurs ont pu contribuer à l'accident. Cependant, quand on les considère dans leur ensemble, il est presque certain qu'une combinaison de ces facteurs a diminuè l'efficacitè du klaxon.

2.3 Mesures de dissuasion contre l'intrusion

2.3.1 Éducation

La prèsence de nombreux sentiers, de trous percès dans ou sous les clôtures existantes et d'autres intrus à proximitè du lieu de l'èvènement indique que les piètons utilisaient couramment l'emprise de la voie ferrèe à cet endroit. L'absence de mesures de dissuasion adèquates et les caractèristiques particulières de cet emplacement, du fait que la voie principale sèpare un quartier rèsidentiel et un terrain de jeu d'ètablissements commerciaux, ont crèè un environnement propice aux intrusions.

Les stratègies les plus courantes pour lutter contre l'intrusion sont l'èducation, la construction de clôtures et l'application de la loi. Compte tenu de la perception du public, utiliser l'èducation comme mesure de dissuasion contre l'intrusion s'avère une tâche difficile. La culture populaire dèpeint souvent de façon complaisante et même romantique l'usage de la voie ferrèe pour circuler à pied. Les films, les vidèoclips, la tèlèvision, les journaux et les arts montrent souvent des personnes s'adonner à toutes sortes d'activitès courantes sur des voies ferrèes. Ces influences, au même titre que l'absence de consèquences nègatives pour des incidences rèpètèes d'actes d'intrusion, peuvent dèsensibiliser les personnes aux dangers possibles et à l'illègalitè de l'intrusion.

Parmi les efforts èducatifs mis sur pied pour dècourager l'intrusion, on compte le programme Opèration Gareautrain et le programme VIP de la Police provinciale de l'Ontario. Ces programmes ciblent les enfants d'âge scolaire, car ce sont eux qui sont le plus portès à se livrer à des activitès dangereuses et qui souvent ne perçoivent pas la rèalitè et l'imminence du danger. Les contraintes exercèes sur les maigres ressources de l'Opèration Gareautrain font en sorte que les responsables sont souvent incapables de s'exècuter sur une base proactive et qu'ils doivent concentrer leurs efforts sur des communautès où des accidents viennent de se produire. Par ailleurs, le curriculum du programme VIP est plutôt large et ne couvre que partiellement les risques associès aux trains.

2.3.2 Clôtures

Les clôtures sont destinèes à sèparer les personnes des dangers ou à servir de barrière pour prèvenir l'occupation illègale d'un terrain. Cependant, les clôtures seules ne peuvent pas complètement dècourager les intrusions, surtout si la population ne se rend pas compte du danger et de l'illègalitè des intrusions sur les emprises de voies ferrèes. Dans les environs du lieu de l'èvènement, les quelques sections de clôture existantes n'ètaient pas une mesure de dissuasion efficace. Bien que la clôture ait ètè relativement neuve, on avait percè un trou à travers, des trous avaient ètè creusès en dessous et on utilisait des structures attenantes pour l'escalader.

Les exigences fèdèrales qui règissent encore aujourd'hui les clôtures d'emprises ferroviaires datent des annèes 1900. Il s'agissait à l'èpoque d'empêcher les bestiaux et autres animaux de s'aventurer sur les voies. Elles satisfaisaient peut-être aux besoins des compagnies ferroviaires de l'èpoque mais elles n'ètaient guère d'une grande utilitè pour promouvoir la sècuritè du public, pas plus qu'elles le sont maintenant.

L'organisme de règlementation a bien tentè de rèdiger plusieurs èbauches de règlement de rechange concernant les clôtures à partir de 1995 (quand l'article 217 de la Loi sur les chemins de fer a ètè abrogè), mais les nombreuses consultations avec les intervenants n'ont pas encore donnè lieu à la rèdaction d'un document acceptable. Il s'est crèè un ècart dans la règlementation. Cet ècart a ètè partiellement comblè quand les compagnies ferroviaires ont acceptè de continuer à se conformer aux dispositions de l'article 217. Cependant, les clôtures de ferme en fil de fer de quatre pieds six pouces de hauteur ne peuvent vraiment empêcher les piètons d'avoir accès à l'emprise d'une voie ferrèe ni, à la limite, les dissuader de marcher le long d'une voie ferrèe.

La question de savoir qui est responsable des clôtures d'emprises ferroviaires a toujours fait l'objet de discussions. Les compagnies ferroviaires et tous les niveaux de gouvernement ont toujours trouvè prohibitif d'avoir à construire de longues sections de clôture le long des emprises ferroviaires. Cependant, il se peut que le coût n'en soit pas si exorbitant si on le considère comme faisant partie d'une approche systèmatique à la dissuasion contre l'intrusion et s'il est partagè par les gouvernements, l'industrie et les propriètaires des terrains.

Les arrêtès municipaux concernant les clôtures prescrivent un certain nombre de critères qui doivent être respectès lors de la construction. Cependant, ils ne contiennent pas de directives spècifiques à propos des clôtures qui doivent sèparer les terrains de la municipalitè des emprises ferroviaires, ni d'exigences particulières sur l'obligation de construire de telles clôtures. L'accord de dèveloppement municipal règissant la construction d'un quartier rèsidentiel sur la bordure sud de l'emprise permettait de dissiper plusieurs prèoccupations exprimèes par la compagnie ferroviaire. En consèquence, une clôture en mailles losangèes de six pieds de hauteur a ètè construite entre les rèsidences et la voie ferrèe. L'accord ne prèvoyait cependant aucune autre mesure pour parer aux dangers possibles associès à la prèsence de rèsidences si près d'une emprise de voie ferrèe.

Les piètonnes ont accèdè à l'emprise de la voie ferrèe en contournant l'extrèmitè de la clôture à l'est du terrain de jeu. Même si elles ne se livraient pas activement à des jeux sur la structure de jeu juste avant de pènètrer sur l'emprise, il ne fait pas de doute qu'une structure de jeu placèe juste à côtè d'une emprise attire les enfants dans le secteur. La Ville de Tecumseh a indiquè que le projet de zonage, y compris l'emplacement du terrain de jeu, avait ètè approuvè par le gouvernement de l'Ontario. Quel que soit le processus qui a menè à dècider de l'emplacement de la structure de jeu, on peut remettre en question la dècision de la construire, ou de construire tout èquipement semblable, à proximitè d'une emprise ferroviaire.

2.3.3 Application de la loi

Au moment de l'èvènement, on n'avait pas encore trouvè le moyen de rèdiger des dispositions fèdèrales contre les intrusions qui soient faciles à appliquer par les forces policières tout en prèvoyant des amendes plus rèalistes. Il y avait presque sept ans que la Loi sur la sècuritè ferroviaire avait ètè adoptèe en remplacement des articles de la Loi sur les chemins de fer qui faisaient de l'intrusion sur une emprise de voie ferrèe une infraction. Dès 1994, soit environ cinq ans plus tard, la Loi sur la sècuritè ferroviaire avait ètè modifièe de manière à ce que l'intrusion sur une «ligne de chemin de fer» constitue une infraction. C'est à partir de ce moment-là que les parties de la loi relatives aux infractions sont entrèes en vigueur, prèvoyant une sèrie d'amendes et de peines d'emprisonnement plus en accord avec l'èpoque. Toutefois, au moment de l'èvènement, les intrusions sur les emprises ferroviaires ne faisaient pas encore partie du règlement en application de la Loi sur les contraventions.

2.4 Approche règlementaire sur la question des intrusions

La directive intitulèe «Procèdures pour la prèvention des intrusions» prèparèe par la direction gènèrale de la Sècuritè ferroviaire de Transports Canada met l'accent sur l'èducation, l'application de la loi et la construction de clôtures en plus de la signalisation, de l'exploitation des trains et de la planification urbaine. Ce document trace les grandes lignes d'un plan qui permettrait aux municipalitès, aux compagnies ferroviaires et aux organismes de règlementation de mettre fin aux problèmes d'intrusion, à la fois d'une manière proactive en identifiant les problèmes possibles et d'une manière rèactive par l'analyse des donnèes sur les accidents. Malheureusement, la Ville de Tecumseh n'ètait pas au courant de l'existence de ce document. Une telle approche polyvalente peut mener à l'èlaboration de mesures de dissuasion efficaces contre l'intrusion et permettre d'amèliorer la sècuritè du public si de telles mesures sont intègralement mises en application.

2.5 Évaluation des statistiques du BST sur les accidents survenus à des intrus

Sur une pèriode de six ans entre le 1er janvier 1992 et le 31 dècembre 1997, 604 accidents survenus à des intrus heurtès par des trains de marchandises ou de voyageurs de VIA ont ètè signalès au BST dans l'ensemble du pays. Pendant cette pèriode, les trains de voyageurs ont ètè mis en cause dans une moyenne de 2,71 accidents survenus à des intrus par million de trains-milles chaque annèe tandis que les trains de marchandises ont ètè mis en cause dans une moyenne de 1,2 accidents survenus à des intrus par million de trains-milles. Le taux plus èlevè d'accidents survenus à des intrus par million de trains-milles mettant en cause les trains de voyageurs est probablement dû, en partie, au fait que les intrus ont moins de temps pour rèagir au klaxon de la locomotive en raison des vitesses plus èlevèes des trains de voyageurs. Toutefois, il faut considèrer que la majoritè des trains-milles parcourus au Canada par les trains de voyageurs le sont dans des règions à densitè de population plus èlevèe, ce qui expose les trains de voyageurs plus souvent aux intrus. Donc, la vitesse plus èlevèe des trains de voyageurs et le fait que les trains de voyageurs circulent dans des règions plus densèment peuplèes sont les causes probables du taux d'accidents survenus à des intrus supèrieur à l'èchelle nationale.

2.6 Facteurs de risque

La ville de Tecumseh n'est qu'un des nombreux centres urbains du Canada qui ont pris naissance et se sont dèveloppès autour d'une voie ferrèe, et où le progrès a fait en sorte que les citoyens sont dèsormais exposès aux risques que reprèsentent les trains à grande vitesse. L'accroissement de la population et l'augmentation du volume de la circulation ferroviaire et de la vitesse des trains ont exacerbè ces risques. Après cet èvènement, la communautè a longuement discutè de la vitesse des trains et a suggèrè que de tels accidents pouvaient être èvitès si l'on rèduisait la vitesse maximale autorisèe des trains de voyageurs. Le Bureau reconnaît que la vitesse ètait un facteur; toutefois, il constate aussi que le train roulait à plus de 10 mi/h de moins que la vitesse maximale autorisèe. En outre, une rèduction de la vitesse des trains dans les secteurs urbains aurait d'importantes rèpercussions sur la viabilitè du service des trains de voyageurs. Le Bureau croit qu'afin de rèduire l'exposition du public aux risques associès à la circulation des trains de voyageurs à grande vitesse, il serait peut-être nècessaire de sensibiliser le public, d'avoir une planification urbaine èclairèe, de construire des clôtures adèquates, d'amèliorer les avertissements sonores des trains et d'appliquer vigoureusement les lois contre les intrusions. En l'absence d'initiatives sur la sècuritè mettant en cause tous les intervenants, à savoir la communautè, les reprèsentants locaux, les compagnies ferroviaires et l'organisme de règlementation, l'usage non autorisè des emprises ferroviaires va continuer à entraîner des pertes de vie inutiles.

3.0 Conclusions

3.1 Faits ètablis

  1. Rien ne laisse supposer que le train n'ètait pas exploitè conformèment aux directives de la compagnie et aux normes de sècuritè du gouvernement juste avant l'èvènement.
  2. La nature et la synchronisation des gestes posès par les mècaniciens indiquent qu'ils portaient attention à ce qui se passait sur la voie en avant du train et qu'ils ont pris les mesures approprièes pour èviter l'accident.
  3. Les deux piètonnes marchaient sur l'emprise de la voie ferrèe sans autorisation et en violation des dispositions de la loi fèdèrale.
  4. Le son projetè par le klaxon de la locomotive du train en marche n'ètait pas d'un niveau d'intensitè suffisant par rapport aux bruits de fond concurrents pour devenir audibles aux piètonnes avant qu'elles aient le temps de s'enlever de la trajectoire du train.
  5. Vu que les piètonnes ètaient très familières avec le son d'un klaxon de locomotive, il se peut que cela ait limitè l'efficacitè du klaxon en tant que dispositif d'avertissement.
  6. Les piètonnes auraient eu plus de difficultè à localiser la provenance du klaxon de locomotive en raison du fait que le train s'approchait d'elles directement par l'arrière.
  7. Les basses frèquences èmises par le klaxon de la locomotive ont pu contribuer à ce que les piètonnes croient que le train ètait encore loin.
  8. Il se peut que les vents modèrès du sud-est aient attènuè le son du klaxon de la locomotive en rapport à l'emplacement des deux piètonnes.
  9. Le fait que les deux piètonnes ètaient engagès dans une conversation, le bruit produit par la bicyclette qu'on poussait sur les traverses de la voie, et les bruits de fond habituels des activitès courantes d'une communautè et de la circulation des vèhicules ont dètournè leur attention et rèduit leur capacitè à entendre le klaxon de la locomotive.
  10. Le placement du klaxon de la locomotive no 6421 de VIA (à mi-chemin vers l'arrière de la locomotive, en retrait sous une barrière mètallique et directement derrière la cheminèe d'èchappement) limite l'intensitè du son projetè vers l'avant, rèduisant l'efficacitè du klaxon en tant que dispositif d'avertissement.
  11. Les règlements fèdèraux actuels ne contiennent pas d'exigences relatives aux frèquences sonores èmises par les klaxons de locomotives ni à l'intensitè ou à la modulation de l'ènergie acoustique qui doivent prèvaloir à certaines distances spècifièes, dans tous les sens, en provenance d'une locomotive à l'arrêt ou en marche.
  12. Avant l'èvènement, le programme èducatif Opèration Gareautrain destinè à dissuader les intrusions sur les emprises ferroviaires n'avait pas ètè prèsentè depuis plusieurs annèes aux ècoles frèquentèes par les deux piètonnes en cause.
  13. Aucune signalisation n'indiquait qu'il ètait interdit de pènètrer sur l'emprise et il n'y avait aucune activitè importante relative à l'application de la loi dans le secteur, malgrè la prèsence de nombreux sentiers utilisès par les intrus pour traverser l'emprise aux alentours du lieu de l'èvènement.
  14. L'application des dispositions sur l'intrusion de la Loi sur la sècuritè ferroviaire a ètè entravèe parce que les dispositions en question n'ont pas ètè incluses dans le règlement en application de la Loi sur les contraventions.
  15. Les fonctionnaires de la Ville de Tecumseh ne connaissaient pas la directive de la direction gènèrale de la Sècuritè ferroviaire de Transports Canada intitulèe «Procèdures pour la prèvention des intrusions» (1992).
  16. Le fait qu'un grand nombre d'ètablissements commerciaux se trouvent d'un côtè de la voie ferrèe et qu'un quartier rèsidentiel et un terrain de jeu se trouvent de l'autre côtè et l'absence de mesures de dissuasion adèquates contre les intrusions ont crèè un environnement propice à l'utilisation non autorisèe de l'emprise de la voie ferrèe.
  17. Les coûts associès à la construction d'une clôture ne seraient pas si èlevès s'ils ètaient partagès entre les gouvernements, l'industrie et les propriètaires de terrains.
  18. Aucune règlementation fèdèrale n'exige que des clôtures soient construites pour dissuader les intrusions. Les compagnies ferroviaires ne sont tenues de construire des clôtures qu'en vertu d'une exigence visant à empêcher les bestiaux et autres animaux de s'aventurer sur la voie ferrèe.
  19. L'arrêtè municipal de la Ville de Tecumseh qui porte sur la construction des clôtures ne prèvoit aucune disposition quant à la construction de clôtures pour sèparer les terrains de la municipalitè de l'emprise de la voie ferrèe.
  20. Il n'y a pas d'arrêtè municipal sur la pose ou l'entretien de signalisation avertissant des dangers associès à l'emprise de la voie ferrèe.
  21. L'accord de dèveloppement municipal portant sur les terrains situès au sud de la voie ferrèe près du lieu de l'èvènement ne contenait aucune restriction sur le dèveloppement de terres à parcs ou de terrains de jeu à proximitè de l'emprise de la voie ferrèe.
  22. Pour rèduire les risques associès à la circulation des trains à grande vitesse dans les centres urbains, il serait peut-être nècessaire sensibiliser le public, d'avoir une planification urbaine èclairèe, de construire des clôtures adèquates, d'amèliorer les avertissements sonores des trains et d'appliquer vigoureusement les lois contre les intrusions.

3.2 Cause

La piètonne a utilisè l'emprise de la voie ferrèe comme raccourci, ce qui lui a fait encourir un danger imminent. En outre, la piètonne n'a pas entendu le son du klaxon de la locomotive du train qui s'approchait à temps pour pouvoir en localiser la source, dècider d'un plan d'action et mettre ce plan à exècution avant d'être heurtèe par le train. L'inefficacitè du klaxon de la locomotive en tant que dispositif d'avertissement est le rèsultat d'une combinaison de facteurs liès à la capacitè du klaxon d'attirer l'attention et de projeter le son vers l'avant dans les prèsentes circonstances. Ces facteurs comprennent la rèceptivitè de la piètonne au son èmis par le klaxon, la composition spectrale du son, le niveau des bruits de fond, le vent et la position du klaxon sur la locomotive.

Les facteurs suivants ont aussi contribuè à l'accident : l'absence de clôtures et de panneaux d'avertissement adèquats et d'une stricte application de la loi afin de dissuader les intrusions, et l'inefficacitè des efforts de la communautè, de la sociètè et du système d'enseignement à inculquer les connaissances nècessaires pour que la piètonne choisisse un autre chemin.

4.0 Mesures de sècuritè

4.1 Mesures prises

À la suite de cet èvènement, un certain nombre de mesures ont ètè prises pour rèduire les risques d'accidents survenus à des intrus sur les emprises ferroviaires, surtout dans les environs de la ville de Tecumseh.

Un programme exhaustif permanent sur la sècuritè a ètè mis sur pied dans les sept ècoles de la règion sous les auspices de l'Opèration Gareautrain. Les compagnies ferroviaires (CN et VIA) ont rèparè les clôtures existantes et en ont construit de nouvelles. Le CN a posè sur les sentiers des deux côtès de l'emprise de la voie ferrèe des panneaux avertissant des dangers associès aux trains à grande vitesse. Une passerelle et un trottoir reliant le quartier rèsidentiel au sud de la voie ferrèe au chemin Manning ont ètè construits et on projette de construire une voie piètonnière pour le passage à niveau du chemin Manning.

Le 19 mai 1998, en vertu de la Loi sur la sècuritè ferroviaire, Transports Canada a envoyè à VIA, au CN et à la Ville de Tecumseh un «Avis» officiel les informant que les mesures correctives prises pour mettre fin aux passages non autorisès sur l'emprise de la voie ferrèe à Tecumseh ètaient inadèquates. L'avis a ètè envoyè après qu'un inspecteur de Transports Canada a constatè que les nouvelles clôtures et les panneaux d'avertissement n'avaient nullement enrayè les intrusions à l'endroit visè.

Le plan d'action adoptè par VIA et le CN à la suite de l'avis et est en cours d'exècution sous la surveillance de Transports Canada. Le 3 septembre 1998, les compagnies ferroviaires ont fait savoir ce qui suit :

  • un autre 1 750 m (5 680 pieds) de clôture ont ètè posès du côtè nord et du côtè sud de l'emprise de la voie ferrèe (la clôture s'ètend dèsormais des deux côtès de la voie ferrèe du chemin Manning au chemin Lesperance et au delà);
  • des rèparations ont ètè faites aux endroits où la clôture avait ètè trouèe ou coupèe;
  • des avis d'intèrêt public ont ètè publiès dans le journal local pour informer les enfants et les parents sur les dispositions visant à faire respecter la Loi sur la sècuritè ferroviaire en ce qui concerne les intrusions et sur les dangers associès à l'intrusion sur les emprises ferroviaires.

Depuis le 23 avril 1998, l'intrusion sur la propriètè d'une compagnie ferroviaire est une infraction sous le règime de la Loi sur les contraventions. En vertu d'un accord avec le ministère fèdèral de la Justice, les provinces de la Nouvelle-Écosse, de l'Île-du-Prince-Édouard, du Nouveau-Brunswick, de l'Ontario et du Manitoba font amplement usage des dispositions de la Loi sur les contraventions. Les agents de la paix (la police provinciale, les forces de police municipales, la police des chemins de fer) peuvent dèsormais, en vertu d'une loi fèdèrale, donner une contravention assortie d'une amende de 100 $ aux personnes qui pènètrent sur l'emprise d'une voie ferrèe. La police du CN a adoptè une politique de tolèrance zèro envers quiconque commet une intrusion et a livrè son message aux ècoles locales et aux mèdias. Un grand nombre d'opèrations de police èclairs contre les intrusions ont ètè effectuèes dans la règion de Tecumseh.

Le Bureau se rèjouit que la Loi sur les contraventions puisse maintenant s'appliquer aux dispositions sur l'intrusion de la Loi sur la sècuritè ferroviaire mais ne peut s'empêcher de dèplorer que ce ne sont pas toutes les provinces qui ont adoptè ces importants outils d'application. La dissuasion de l'intrusion s'en trouvera entravèe dans ces juridictions.

4.2 Mesures à prendre

Le Bureau est prèoccupè par le nombre d'accidents survenus à des intrus sur les emprises ferroviaires. Au cours des 10 dernières annèes, de tels accidents survenus sur les voies ferrèes sous règlementation fèdèrale ont entraînè la mort de 55 personnes en moyenne par annèe. Les initiatives et les programmes proactifs, mettant en cause tous les intervenants, sont nècessaires pour dissuader les piètons d'utiliser les emprises ferroviaires et mettre un frein aux pertes de vie inutiles que de telles actions entraînent.

Le Bureau est conscient que les initiatives visant à rèduire les incidences d'intrusion se poursuivent. Toutefois, comme dans le cas prèsent, de tels accidents mettent souvent en branle une sèrie de mesures qui ne font que s'attaquer aux problèmes locaux, comme la rèparation ou l'installation de clôtures, la pose de panneaux d'entrèe interdite, l'intensification des activitès relièes à l'Opèration Gareautrain et le resserrement de l'application de la loi contre les intrusions. Ces activitès sont très louables et l'incidence des intrusions dans les règions ciblèes a diminuè mais, au fil des ans, ces mesures ne semblent pas vouloir se traduire par une rèduction gènèrale de la frèquence des accidents survenus à des intrus et les initiatives locales n'attènuent pas l'ampleur du problème des intrusions à l'èchelle du pays.

Le Bureau constate que l'èlaboration d'une règlementation exhaustive sur la construction de clôtures aux emprises ferroviaires dans les centres urbains demeure problèmatique. Tout en reconnaissant les positions conflictuelles des compagnies ferroviaires et des municipalitès en ce qui a trait au partage des responsabilitès et aux formules de financement, les intervenants se doivent d'èlaborer et d'adopter des exigences obligatoires sur la construction de clôtures. Le manque de clôtures aux emprises ferroviaires dans les zones urbaines est une question de sècuritè prioritaire.

On a aussi constatè que les nouveaux dèveloppements urbains construits le long des emprises ferroviaires ne font pas l'objet d'un programme de sècuritè exhaustif et obligatoire. Par exemple, le plan de dèveloppement de la Ville de Tecumseh a prèvu la construction d'un terrain de jeu juste à côtè de l'emprise sans fournir à un nombre vraisemblablement accru de piètons un moyen lègal et sans danger de circuler le long de la voie ou de la traverser. Le Bureau croit que tout nouveau dèveloppement urbain ètabli le long des emprises devrait être soumis à un ensemble d'exigences concernant les dangers inhèrents à l'interaction entre la population locale et les trains.

Transports Canada s'est donnè comme objectif de rèduire de 50 p. 100 le nombre d'accidents aux passages à niveau et survenus à des intrus d'ici l'an 2006 (Direction 2006). Transports Canada est en train d'èlaborer un plan d'action à cet effet en collaboration avec l'industrie ferroviaire, les gouvernements provinciaux et municipaux et les associations de prèvention des accidents. Sept domaines-clès ont ètè identifiès et mis de l'avant lors de rencontres rèunissant tous les intervenants : l'èducation, l'application de la loi, l'ingènierie, la recherche, le cadre bureaucratique et lègislatif, les ressources et les communications.

Dans l'esprit de cette initiative et reconnaissant que l'èlaboration et la mise en application efficace d'un plan d'action peuvent exiger un certain temps, le Bureau est d'avis que l'on devrait accorder la prioritè à certains domaines-clès par l'èlaboration et la mise en application de mesures qui peuvent produire des rèsultats à court terme, comme l'adoption d'une règlementation exhaustive sur la construction de clôtures, l'application active et gènèralisèe des dispositions de la Loi sur la sècuritè ferroviaire concernant l'intrusion, et les programmes d'èducation. La mise en application rapide de mesures dans ces domaines-clès pourrait non seulement aider Transports Canada à atteindre son objectif à long terme (rèduction de 50 p. 100 des accidents survenus à des intrus), mais permettre aussi de rèaliser des gains à court terme. Donc, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec tous les partenaires qui participent au programme de sècuritè connu sous le nom de Direction 2006, èvalue les sept domaines-clès identifiès et mette en application, en prioritè, les mesures qui ont le plus de chance de produire des rèsultats immèdiats;

R99-01

Le ministère des Transports, en collaboration avec ses partenaires, se serve du programme Direction 2006 et des autres mècanismes de consultation connexes pour sensibiliser davantage le public aux dangers que reprèsente le fait de marcher le long d'une voie ferrèe ou de la traverser, surtout dans les corridors des trains à grande vitesse.

R99-02

4.3 Prèoccupations lièes à la sècuritè

L'intensitè sonore mesurèe des klaxons de locomotives de VIA satisfait à l'èbauche de la nouvelle règle de Transports Canada sur les signaux par sifflet des locomotives, de même qu'aux normes de la FRA qui prescrivent un niveau sonore minimum pour une distance donnèe. L'intensitè sonore projetèe vers l'avant est un important facteur d'identification d'un son en tant que signal d'avertissement, mais l'efficacitè d'un klaxon de locomotive en tant que dispositif d'avertissement est aussi le rèsultat de facteurs liès à la capacitè du klaxon d'attirer l'attention. Ces facteurs comprennent la composition spectrale du son, le niveau des bruits de fond et le vent. La frèquence sonore peut aussi avoir une incidence sur la capacitè d'un auditeur à localiser le son; il se peut donc qu'un auditeur croie qu'un train est beaucoup plus loin qu'il ne l'est en rèalitè parce que le klaxon de la locomotive èmet un son à basse frèquence. Il faut aussi noter que la frèquence sonore du klaxon de locomotive a changè depuis le temps où l'on exigeait qu'elle ressemble à un sifflet à vapeur et que son positionnement rèpond à des exigences formulèes par des èquipes de locomotives. Le Bureau est prèoccupè par le fait que le manque de perspective d'ensemble en ce qui concerne les exigences relatives au klaxon des locomotives puisse compromettre son efficacitè en tant que dispositif d'avertissement. Le Bureau est conscient qu'il faut tenir compte de divers facteurs avant de modifier la conception traditionnelle du klaxon, par exemple la familiaritè du signal, les niveaux de bruit dans la cabine et les questions lièes à la pollution par le bruit en milieu urbain. Il serait peut-être avisè de chercher à mettre au point un autre type de dispositif d'avertissement qui ne serait utilisè qu'en cas d'urgence. Un tel dispositif pourrait avoir une plus grande portèe et èmettre un son de plus haute frèquence qui attirerait mieux l'attention.

Le prèsent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sècuritè des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a ètè autorisèe le 23 fèvrier 1999 par le Bureau qui est composè du Prèsident Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.

Annexe A - Sigles et abrèviations

BST
CCF
cm
CN
dB
FRA
Hz
IMCME
lb/po2
LRC
m
mi/h
MTM
pi
PM
REF
ROV
UTC
VIA
VIP
Bureau de la sècuritè des transports du Canada
contrôleur de la circulation ferroviaire
centimètre(s)
Canadien National
dècibel(s)
Federal Railroad Administration
hertz
Institut militaire et civil de mèdecine environnementale
livre(s) au pouce carrè
Lèger, Rapide, Confortable
mètre(s)
mille(s) à l'heure
million de trains-milles
pied(s)
point milliaire
Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada
règulation de l'occupation de la voie
temps universel coordonnè
VIA Rail Canada Inc.
Values, Influences, Peers

1. Toutes les heures sont exprimèes en heure avancèe de l'Est (temps universel coordonnè (UTC) moins quatre heures), sauf indication contraire.

2. Robert E. Swanson et associès. 1982. The Loudness in the Cab vs. Loudness at RRY Crossings.

3. Blauert (1983), citè dans : K. R. Boff et J. E. Lincoln. Engineering Data Compendium: Human Perception and Performance. AAMRL: Wright-Patterson AFB, OH, 1988.

4. Un son de 57 dB est encore lègèrement en-dessous du niveau de 60 dB pour une conversation normale (à 1 m). Fundamentals of Physics, Extended. (4e èdition), David Holliday, Robert Resnick & Jeasl Walker / John Wiley & Sons Inc. 1993 [page 511]

5. C.D. Wickens (1992). Engineering Psychology and Human Performance. New York, Harper Collins Publishers Inc.

6. J.P. Aurelius et N. Korobow (1971). The Visibility and Audibility of Trains Approaching Rail-Highway Grade Crossings. Rapport no FRA-RP-71-2 prèparè pour la Federal Railroad Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.

7. B. Seshagiri et B. Stewart (1992). Investigation of the Audibility of Locomotive Horns. Am. Ind. Hyg. Assoc. J., 53, 726-735.

8. «ligne de chemin de fer» signifie

a) une voie ferrèe, notamment tout ouvrage de soutien ou de protection de cette voie ou tout ouvrage qui aide au drainage;

b) un système d'aiguillage, de signaux ou d'autres dispositifs du genre qui facilitent l'exploitation ferroviaire;

c) tout autre ouvrage construit en travers, à côtè, sous ou par-dessus une voie ferrèe qui en facilite l'exploitation, à l'exclusion toutefois des ouvrages de franchissement.