Sommet sur la sécurité des transports du BST

Gestion de la sécurité

Consulter le document en PDF

Il faut un lecteur de PDF pour lire cette version. Détails dans notre page d'aide.

Scott Wilson
Vice-Président, Opérations de vol, WestJet
Ottawa (Ontario), 22 avril 2016

Seul le texte prononcé fait foi.

Diapositive 2 : Gestion de la sécurité

  • Le Canada mise sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour assurer la sécurité et son approche est reconnue partout dans le monde.
    • En vertu de la réglementation, les transporteurs aériens sont tenus de gérer la sécurité opérationnelle selon une approche fondée sur les données et une culture de sécurité.
    • Cette approche met l'accent sur les résultats et encourage les transporteurs à créer, adopter et entretenir une culture de sécurité et à faire de la sécurité une priorité dans toutes leurs activités.
    • L'avantage de la gestion des activités et des programmes de sécurité fondée sur la performance ou des données réelles comparativement à un système purement basé sur la conformité aux normes est démontré.

Diapositive 3 : Gestion de la sécurité

  • Selon Transports Canada :
    • « La surveillance de la sécurité est fondamentale pour le processus de gestion de la sécurité. Elle fournit les informations nécessaires pour porter un jugement informé sur la gestion ou sur les risques de l'organisme. (Transports Canada, Circulaire d'information (CI) nº 107-001.)
  • La surveillance de la sécurité s'effectue par deux moyens principaux :
    • des processus réactifs, pour gérer les événements, y compris des enquêtes et des analyses d'événements;
    • des processus proactifs, pour gérer les dangers, y compris les procédures pour l'identification des dangers, les techniques de surveillance active et le profilage des risques à la sécurité ».
    • Forte participation de la main d'oeuvre:  Au travers de son partenariat avec la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada au Comité national d'orientation, VIA a réalisé des gains significatifs en matière de sécurité

Diapositive 4 : Sources des données sur la sécurité

  • Données réactives :
    • Signalement des évènements et des incidents
    • Rapport d'enquête sur les accidents et les incidents
  • Données proactives :
    • Signalement des dangers
    • Suivi des données de vol (SDV)
    • Programme de gestion du carburant
    • Vérifications/inspections régulières
    • Audits de sécurité en service de ligne
    • CADOR (Systèmes de compte rendu quotidien des évènements de l'Aviation civile)
    • Commentaires sur la formation et les évaluations
    • Vérifications internes et externes (certification IOSA)

Diapositive 5 : Promesse de la compagnie en matière de sécurité

  • La sécurité représente l'une des valeurs fondamentales de WestJet, car nous avons à cœur la santé et la sécurité de chacun et de chacune d'entre nous et de nos passagers.
  • Tous les WestJetters, partenaires et représentants ont la responsabilité d'assurer le niveau de sécurité le plus élevé chez WestJet et s'engagent à respecter les modalités suivantes :
    • cerner les dangers et les risques avant qu'ils ne deviennent des incidents;
    • faire suivre les renseignements sur tous les problèmes de sécurité;
    • aviser les personnes responsables de toute condition, de tout acte ou processus qui pourrait avoir des conséquences néfastes sur la sécurité;
    • voir à continuellement améliorer les choses.

Nous nous engageons à ce qu'aucune mesure disciplinaire ne soit prise contre un WestJetter pour avoir signalé un problème de sécurité, sauf dans les cas de non-respect volontaire des règlements ou des procédures de la compagnie ou lorsqu'un acte criminel a été commis.

Diapositive 6 : Culture de sécurité de WestJet

  • Une culture de sécurité bien établie est essentielle à une solide performance en sécurité. Il faut notamment miser sur une culture d'équité qui
    • encourage la responsabilisation individuelle;
    • récompense le signalement des dangers;
    • met l'accent sur la communication ouverte et honnête;
    • donne la parole aux employés qui ont la santé et la sécurité de leur entreprise et de leurs collègues à cœur.
  • Nos systèmes de sûreté, de sécurité et d'interventions d'urgence sont intégrés et appuyés à tous les niveaux de l'organisation; ils sont transparents, efficaces et prévenants.

Image avec la mention « we succeed because I care ».

Photo du côté gauche d'un avion de WestJet où l'on aperçoit le logo de la compagnie.

Diapositive 7 : Intégrateur des données de vol

Diagramme décrivant le fonctionnement d'un système de contrôle état réel avion en vol (ACMS).

Diapositive 8 : Système de contrôle état réel avion en vol (ACMS)

Tableau décrivant les composantes de l'unité d'acquisition numérique des données de vol d'un système de contrôle état réel avion en vol (ACMS).

Diapositive 9 : Validation des données

Image décrivant l'état d'un incident tel qu'analysé par le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Rapport du pilote : Le P/O était le pilote aux commandes. Après avoir reçu l'autorisation pour une approche visuelle, nous avions une trajectoire avec interception rapprochée (short gate) RNP pour suivre les aéronefs de plus près et plus lentement. Il a syntonisé la fréquence de la tour de contrôle et s'est enquis de l'espace requis pour que tout se passe bien. Au cours de la conversation avec la tour, l'aéronef a saisi l'altitude établie, mais n'a pas été programmé à l'altitude d'aérodrome au survol du premier point de cheminement RNP. Au moment du réglage de la nouvelle altitude, l'aéronef se trouvait en altitude trop élevée à l'approche. L'aéronef a repris sa trajectoire, mais à 1000 pieds, sa vitesse était trop élevée pour une approche stabilisée. Il a effectué une remise des gaz normale et a effectué un atterrissage normal.

Diapositive 10 : Programme de suivi des données de vol (SDV)

  • Objectif de premier rang du programme de suivi des données de vol de WestJet :
    • Cibler les tendances opérationnelles qui indiquent des risques existants ou futurs pour la sécurité en vol et apporter les mesures correctives nécessaires de façon proactive.
  • Objectifs de second et de troisième rang :
    • établir et conserver des mesures de sécurité efficaces;
    • établir les causes profondes des écarts par rapport aux procédures établies;
    • fournir des données pertinentes pour améliorer et (ou) valider les programmes de formation, modifier les procédures d'exploitation, évaluer les programmes d'entretien et lancer des initiatives sur l'efficacité opérationnelle;
    • Les données donnent les faits, pas les causes. Il est donc important que les données de vol soient un outil complémentaire aux nombreux programmes de sécurité afin de garantir les opérations les plus sécuritaires possible.

Diapositive 11 : Étude des données de vol

  • Les données sont d'abord étudiées par un contrôleur de l'Association des pilotes qui appellera l'équipage pour valider les données, les mettre en contexte et discuter des irrégularités d'exploitation.
  • Le suivi des données de vol n'est pas destiné à surveiller le rendement des pilotes et seules les personnes suivantes y ont accès :
    • contrôleurs des pilotes de WestJet;
    • analyste des données de vol;
    • directeur, Sécurité aérienne (directeur du programme de suivi des données en vol);
    • le chef d'équipe, Systèmes d'information de sécurité.
  • Dans la base de données, les renseignements d'identification seront effacés 2 mois après leur saisie. Toutes les analyses sont fondées sur les données anonymisées.

Diapositive 12 : Succès du programme de gestion des approches non stabilisées

  • Le suivi des données de vol a mené au succès du programme de gestion des approches non stabilisées.
  • Boeing définit une approche stabilisée comme une approche qui respecte les critères ci-dessous à une altitude non supérieure à 1000 pieds au-dessus de l'aérodrome :
    • l'aéronef est en configuration d'approche finale en vue de l'atterrissage (train et volets sortis)
    • réglage de puissance approprié à la configuration de l'aéronef;
    • vitesse anémométrique non supérieure à la vitesse désirée + 20 nœuds et tendant à se rapprocher de la vitesse désirée; et
    • sur l'alignement de descente ou en alignement envisagé de 3 degrés.

Diapositive 13 : Critères établis par les événemenents

  • Les critères établis par les événements sont analysés et utilisés pour sensibiliser les responsables des aéroports et des pistes que nous utilisons fréquemment au moyen d'alertes de plan de vol en vertu du suivi des données de vol.
    • Les aéroports où le nombre d'approches non stabilisées est supérieur à la moyenne sont faciles à identifier et la gestion y est plus rigoureuse.

Image d'une alerte émise par WestJet, ainsi que des mises en gardes dont tenir compte.

Diapositive 14 : Objectifs et efforts de WestJet en matière de sécurité

  • En matière de sécurité, l'objectif de WestJet est de réduire le taux d'approches non stabilisées à zéro.
  • Les efforts sont présentement axés sur les destinations internationales afin que le taux d'approches non stabilisées soit aligné avec le taux moyen qui est de < 1,5 %.
  • Le taux d'approches non stabilisées à 500 pi demeure relativement stable à environ 0,30 %.

Graphique démontrant le pourcentage d'approches non stabilisées à 1000 et à 500 pieds d'altitude au cours des années 2008 à 2015.

Diapositive 15 : Taux d'approches non stabilisées

  • Des destinations transfrontalières, comme Las Vegas, présentent toujours un taux supérieur d'approches non stabilisées.
  • On a orienté le suivi actif des données sur la réduction du nombre d'approches non stabilisées, grâce à des solutions techniques (approches visuelles avec qualité de navigation requise [RNP] et navigation de surface [RNAV]) et à une sensibilisation aux qualifications de route, aux remarques sur les plans de vol et à la formation à bord et sur simulateur.

Graphique démontrant le pourcentage d'approches non stabilisées à 1000 pieds d'altitude dans la région de Las Vegas au cours des années 2010 à 2015.

Image d'un plan de vol démontrant les zones où une navigation de surface doit être effectuée.

Diapositive 16 : Ailettes des avions

  • Ailettes divisées Scimitar prévues pour la flotte B738
  • L'ailette de la dérive ventrale touchera le sol à un angle d'inclinaison longitudinale de 10 degrés et à un angle d'inclinaison latérale de 7 degrés.
  • Utilisation de l'analyse des données de vols pour valider les domaines de vol précédents.
  • Utilisation de l'analyse des données de vol pour la rédaction des procédures d'utilisation normalisées sur la prévention des risques de contact queue-sol en vue de l'introduction du premier B737-800.

Photo d'un avion de modèle Boeing 737-800 où l'ailette gauche de l'avion est à l'avant plan.

Diapositive 17 : Pitch at landing d'un Boeing 737-800

Graphique démontrant la relation entre l'angle de XXXX et l'altitude des avions de type Boeing 737-800.

Diapositive 18 : Résultats des données sur la sécurité

  • Vos données prédisent probablement votre prochain incident :
    • Les résultats sont aussi évidents qu'ils sont prévisibles. Nous devons donc traiter et utiliser les données de façon appropriée et responsable.
    • « Nous ne savions pas » est une réponse inacceptable.
    • Mieux nous ciblerons et recueillerons les données, plus nous serons efficaces pour apporter les corrections nécessaires et produire de meilleurs résultats.
    • Une solide culture de notification est la clé d'un système de gestion des risques de sécurité exhaustif, guidé par les données, d'avant-garde et performant.

Diapositive 19 : Merci

Photo d'un avion sur une piste d'atterrissage portant le logo de WestJet.